Mercado interno japonés

El término " mercado interno japonés " (" JDM ") se refiere al mercado interno de Japón para vehículos y piezas de vehículos. ^[1] Los propietarios japoneses se enfrentan a una estricta inspección de vehículos de motor y a mercados grises. JDM también se utiliza como término coloquial para referirse a los coches producidos en Japón pero vendidos en otros países. JDM no se refiere necesariamente al mercado al que está destinado el vehículo.

La edad media de los coches JDM es de 8,7 años, ocupando el noveno puesto en una encuesta de 30 de los 50 principales países por producto interior bruto . ^[2] Según la Fédération Internationale de l'Automobile , un coche en Japón recorre una media anual de tan solo 9.300 kilómetros (5.800 millas), menos de la mitad de la media estadounidense de 19.200 kilómetros (11.900 millas). ^[3]

Los vehículos del mercado interno japonés pueden diferir en gran medida de los automóviles que los fabricantes japoneses construyen para la exportación y de los vehículos derivados de las mismas plataformas fabricados en otros países. El propietario de un automóvil japonés busca más la innovación que la propiedad a largo plazo, lo que obliga a los fabricantes de automóviles japoneses a refinar las nuevas tecnologías y diseños primero en los vehículos nacionales. Por ejemplo, el Honda Inspire de 2003 presentó la primera aplicación de la gestión variable de cilindros de Honda . Sin embargo, el Honda Accord V6 de 2003, que era el mismo vehículo básico, destinado principalmente al mercado norteamericano, no presentaba VCM, que tenía una mala reputación después del intento de Cadillac en la década de 1980 con el motor V8-6-4 . VCM se introdujo con éxito en el Accord V6 en su rediseño para 2008.

En 1988, los automóviles JDM fueron limitados por autocontrol voluntario entre los fabricantes a 280  CV (276 hp; 206 kW) y una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph), límites impuestos por la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón ( JAMA ) por razones de seguridad. El límite de potencia se levantó en 2004 ^{[ cita requerida ],} pero el límite de velocidad de 180 km/h (112 mph) permanece.

Durante muchos años Japón tuvo severas restricciones sobre la potencia máxima y la velocidad que podían tener las motocicletas.

Todas las motocicletas para el mercado interno japonés fueron restringidas a 180 km/h (112 mph).

Las restricciones de potencia fueron las siguientes: ^[4]

• Clase de 250 cc: 45 CV (46 PS; 34 kW)
• Clase de 400 cc: 60 CV (61 PS; 45 kW)
• Clase de 750 cc: 77 CV (78 PS; 57 kW)
• Más de 750 cc: no permitido

• Clase 250 cc: 40 CV (41 PS; 30 kW)
• Clase de 400 cc: 53 CV (54 PS; 40 kW)
• Clase de 750 cc: 77 CV (78 PS; 57 kW)
• Más de 750 cc: permitido, pero restringido a 100 hp (101 PS; 75 kW)

Los fabricantes de automóviles japoneses no utilizan un número de identificación del vehículo como es común en el extranjero. En su lugar, utilizan un número de bastidor, un número de chasis o un número de identificación del vehículo y también un código de modelo, así como un código de emisiones para identificar sus vehículos. El número de bastidor identifica el modelo y el número de serie del vehículo. Por ejemplo, el número de bastidor SV30-0169266 se descompone como "SV30" que identifica el modelo como Toyota Camry/Vista y "0169266" es el número de serie del vehículo. El código de modelo designa el número de modelo y las características del vehículo. Por ejemplo, ST205-BLMVZ se descompone como "ST205", que significa que es un Toyota Celica GT-FOUR de tercera generación , y "BLMVZ", que designa un conjunto de características incorporadas en el vehículo. El Código de emisiones se refiere a la norma de emisiones designada del vehículo en ese momento, generalmente se coloca antes del número de modelo del vehículo, y las cinco designaciones más utilizadas son E, GF, GH, ABA y CBA. Estos códigos solo se ven en los modelos JDM y no están presentes en los modelos exportados del mismo tipo. Algunos ejemplos incluirían E-EK9 o GF-EK9 del Civic Type R de primera generación , E-BNR32 del R32 Skyline GT-R , E-JZX100 del Mark II de octava generación . Otro ejemplo útil para ayudar a diferenciar entre modelos JDM puros y ejemplos de exportación es el código JHMEEG6 en los modelos Civic VTi europeos y E-EG6 en los modelos Civic SiR japoneses de quinta generación . La identificación correcta del código de chasis utilizando estos marcadores ayudaría a demostrar la autenticidad del modelo.

En los años 90, las restricciones de potencia del JDM junto con las restricciones de licencia que dificultaban la obtención de la licencia para motocicletas más grandes dieron como resultado una serie de modelos que no se ofrecían en ningún otro lugar del mundo, con réplicas en miniatura de 250 cc y 400 cc de las motos más grandes de 750 cc y 900 cc.

Al mismo tiempo, Japón tenía leyes especialmente estrictas en materia de permisos de circulación y regulación de la venta. Toda motocicleta con una potencia superior a 250 cc debía pasar una prueba exhaustiva y rigurosa cada dos años.

La combinación de estos factores con un mercado de segunda mano prácticamente inexistente hizo que fuera económico exportar las motos casi nuevas al extranjero, donde se compraban con entusiasmo y surgieron varios especialistas en importación para atender este mercado de "importación gris" de motocicletas relativamente baratas pero interesantes.

A finales de los años 90, cuando la economía japonesa entró en recesión, la exportación se volvió menos rentable y los propietarios japoneses conservaron sus motos durante más tiempo. La última crisis mundial prácticamente acabó con la industria de las "importaciones grises", ya que los grandes importadores especializados cerraron.

Los automóviles fabricados para el mercado interno japonés han ido ganando popularidad desde finales de la década de 1990. ^[5]

Las importaciones ex-Japón también son muy comunes en Nueva Zelanda, donde el 59% de los vehículos registrados en las carreteras de Nueva Zelanda se originaron en mercados extranjeros, en comparación con el 41% de los cuales se entregaron NZ-New. De esto, el 94% se origina en Japón. ^[6] Nueva Zelanda importó un promedio de 134,834 vehículos JDM por año en el período 2015-2019, ^[7] la mayoría de los cuales fueron Mazda 3 (Axela), Suzuki Swift , Nissan Tiida , Toyota Corolla y Mazda 2 (Demio). ^[8] Otros modelos populares para la importación en años anteriores incluyen vehículos exóticos ( Honda Torneo , Nissan Skyline , Nissan Laurel y Toyota Altezza ) y autos kei ( Suzuki Carry , Daihatsu Move , Subaru R2 ). Debido a la popularidad de las importaciones usadas de Japón y sus calificaciones relativamente bajas en pruebas de choque, el Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda está investigando actualmente restricciones más severas para los vehículos importados, especialmente para la importación de Toyota Corolla, Mazda 2 (Demio) y Suzuki Swift. ^[9]

En 2004, la importación de automóviles JDM se hizo popular en Canadá, ya que vehículos muy buscados, como el Nissan Skyline GT-R de 1989 , se volvieron elegibles para ser importados bajo la regla de 15 años de Canadá. ^[10] Por el contrario, importar vehículos del mercado gris a los Estados Unidos es mucho más difícil. ^[11] Para evitar problemas regulatorios, la mayoría de los particulares esperan hasta que las restricciones de la EPA ya no se apliquen al vehículo deseado, lo que se hace en un ciclo continuo de 25 años. ^[12]

El material rodante importado de Japón en todo tipo no es una excepción en esta lista, aunque puede considerarse como JDM, pero en un caso especial, ya que también estaba destinado al mercado japonés, que en su mayoría fueron adquiridos por las principales empresas ferroviarias privadas en todo Japón, como Japan Railways , incluso subterráneos como Tokyo Metro , Tokyu Corporation , Toei Subway , etc., que tenían demanda para modernizar el sistema ferroviario en la mayoría de los países en desarrollo, como Indonesia , Tailandia y Myanmar, para adquirir trenes usados ​​de Japón en lugar de adquirir material rodante nuevo, hay algunos casos en los que la gerencia de cada respectiva empresa ferroviaria en Japón, como Japan Railways, decide donarlos al país de ultramar, en lugar de desguazarlos en poco tiempo, lo que realmente se necesita para una actualización importante y firmar su acuerdo de que el destinatario del país de ultramar pagará sus gastos de flete y el resto será gratis. Aquí hay diferentes categorías de material rodante usado enumerado que en su mayoría se enviaron y operaron en el extranjero en diferentes países.

• Unidad múltiple eléctrica

• Unidad múltiple diésel

• Automóviles de pasajeros
• Locomotoras

Fuera de Japón, hay varias tiendas que venden distintos tipos de artículos usados ​​de Japón. Filipinas es uno de los países conocidos fuera de Japón por establecer un punto de venta minorista llamado "Japan Surplus Shop", que se encuentra en la mayoría de las ciudades del país. Solían vender electrodomésticos, muebles, aparatos, accesorios e incluso bicicletas usados ​​diseñados para mujeres, que siguen siendo mucho más preferidos por los compradores locales porque son más asequibles que comprar esos muebles para el hogar recién hechos localmente, o incluso aparatos nuevos que se están volviendo más dominantes, principalmente provenientes de China , etc. La mayoría de estos artículos dependen de la condición.

A principios de la década de 1990, los autobuses ex japoneses se estaban volviendo cada vez más populares y eran comunes en las ciudades en desarrollo de Asia, como Manila , Filipinas, Yakarta , Indonesia e incluso Yangon , Myanmar.

Al igual que en Filipinas, los importadores directos cerca de los puertos de Subic, Zambales y el valle de Cagayán han iniciado su negocio de subastas para importar vehículos de calidad, preferentemente de Japón. Por eso, la mayoría de los clientes, que en su mayoría son empresas de autobuses con sede en Manila, Filipinas, comenzaron a interesarse en hacer crecer su negocio de transporte mediante la compra de autobuses excedentes de Japón de todas las ciudades de Japón, que son definitivamente más baratos que comprar autobuses nuevos, que en su mayoría se importan de otros países y algunos son carrocerías de autobuses ensambladas localmente, pero aún así a un precio elevado.

Los autobuses usados, como en Filipinas, también requieren una conversión de RHD a LHD , lo que cumple con la ley de tránsito filipina llamada Ley de la República No. 8506 titulada "Ley que prohíbe el registro y funcionamiento de vehículos con volante a la derecha en cualquier calle, carretera o autopista pública o privada, estableciendo sanciones para ello y para otros fines". La violación de esta ley se castiga con una pena de prisión de entre dos años, cuatro meses y un día y cuatro años y dos meses, además de una multa de 50.000 pesos (aproximadamente $1.000). Y la mayoría de los autobuses usados ​​de Japón en Manila, Filipinas, circulan principalmente en la ciudad y en viajes interurbanos y tienen al menos 10 años de antigüedad después de haber sido eliminados gradualmente en Japón. ^[13]

Ya en los años 90, no había ninguna excepción: los camiones del mercado interno japonés se denominaban "camiones excedentes de Japón" para subasta y exportación a cualquiera de las ciudades en desarrollo de Asia, incluida Rusia . La mayoría de los camiones del mercado interno japonés que se han exportado son Isuzu , Mitsubishi Fuso , Hino y algunos son Nissan Diesel . Estos camiones también han demostrado ser muy confiables y duraderos, ya que los camiones nacionales en Japón no tienen excepción, ya que se eliminan gradualmente cada 10 a 15 años debido al cumplimiento de las regulaciones ambientales y de tráfico existentes en Japón y también para evitar cualquier impuesto una vez que cualquier unidad de camión nacional supera el límite de edad para ser eliminada gradualmente.

Los camiones del mercado interno japonés, o "camiones excedentes" después de haber sido eliminados gradualmente en Japón, son extremadamente populares en Filipinas, como Isuzu Elf , Isuzu Forward , Isuzu Giga , Mitsubishi Canter , Mitsubishi Fuso Super Great y Hino Profia, ya que son popularmente más baratos que comprar un camión japonés nuevo que se distribuye localmente e incluso camiones nuevos de China , que son aproximadamente tres veces más caros que las unidades de camión japonés doméstico usado común. Los subastadores en Filipinas también comenzaron a importar camiones en la década de 1990 y se habían convertido en un elemento básico para cada propietario de una pequeña y mediana empresa, particularmente en la industria de la logística, para apoyar y hacer crecer sus respectivos negocios, además de ser más baratos que comprar nuevos, pero también demostraron que están hechos para durar.

Otra categoría de camiones japoneses son los más pequeños, o llamados camiones kei , también son extremadamente populares en Filipinas una vez más y se los llama " multicab ", que a menudo se reacondicionan y se convierten en cualquier vehículo de transporte público como el jeepney, ya que son más livianos, más económicos y más ecológicos que los jeepneys filipinos convencionales, que en su mayoría funcionan con motores diésel usados ​​de Japón.

Los motores de camión de Japón también se convirtieron en un éxito entre los pequeños talleres y en su mayoría son suministrados por fabricantes locales en Filipinas que fabricaron Jeepneys filipinos desde la década de 1980. Los motores de camión populares que se suministran son Isuzu y Mitsubishi Fuso Canter, a veces, dependiendo de los clientes locales, a menudo solicitan el suministro de motores diésel de Mazda y Nissan para instalarlos no solo en jeepneys, sino también llamados AUV que se utilizan para uso comercial diario o puede ser para uso privado que a menudo no tienen suficiente presupuesto para comprar un AUV nuevo que se ofrece en el mercado filipino durante esos tiempos, como Toyota Kijang , Mitsubishi Adventure , Mitsubishi L300 van o incluso Isuzu Crosswind

Durante un par de décadas, los modelos de vehículos con especificaciones JDM a menudo incluían un timbre de velocidad (ja:速度警告音) que suena cuando un conductor excede los 105 km/h (65 mph) para los autos estándar y los 85 km/h (53 mph) para los autos kei . Este timbre de velocidad se impuso por primera vez el 21 de noviembre de 1974, según el artículo 1 de la "Ordenanza ministerial para la revisión parcial de las normas de seguridad para vehículos de transporte por carretera". Bajo la presión de los Estados Unidos y otros productores extranjeros, este requisito se eliminó en 1986 con la "Ordenanza ministerial para la revisión parcial de las normas de seguridad para vehículos de transporte por carretera" (Ordenanza del Ministerio de Transporte Nº 3 de 1986) por ser una barrera no arancelaria . Un problema adicional era que el sonido repetitivo podía inducir el sueño en los conductores somnolientos. Algunos modelos utilizaban sistemas electromecánicos tipo glockenspiel , mientras que otros utilizaban un timbre. Por eso, el apodo de la campana rápida es kinkon (キンコン), una onomatopeya para un sonido metálico.

Varios fabricantes siguieron ofreciendo timbres de velocidad como opción hasta principios de la década de 2000. El último vehículo que vino con el timbre de velocidad como equipamiento de fábrica estándar fue el Honda City GA1/GA2 . ^[14]

El anime Initial D presenta este timbre de velocidad de forma destacada en el AE86 de Takumi Fujiwara .

Los modelos de camiones con especificación JDM (capacidad de carga superior a 5 toneladas y peso bruto del vehículo de 8 toneladas ) debían tener instalado un indicador de velocidad a partir de agosto de 1967, según el Artículo 48 de la Ordenanza Ministerial "Normas de Seguridad para Vehículos de Carretera" basada en las disposiciones del Capítulo 3 de la Ley de Vehículos de Carretera.

La luz indicadora de velocidad solo es obligatoria para camiones grandes y no es necesaria para camiones pequeños y medianos ni para autobuses grandes, pero su instalación en estos vehículos no está prohibida. El indicador de velocidad se instala delante de la cabina o en el techo.

El artículo 48 de la Ordenanza Ministerial “Normas de Seguridad para Vehículos de Carretera” con base en las disposiciones del Capítulo 3 de la Ley de Vehículos de Carretera para luz indicadora de velocidad es el siguiente (modificado y también traducido):

1. El dispositivo indicador de velocidad deberá tener una estructura que encienda automáticamente el siguiente número de luces (en adelante denominadas "luces indicadoras de velocidad") cuando se viaje a las velocidades que se indican en la tabla siguiente.
   1. 40 km/h o menos (*): 1 luz
   2. Más de 40 km/h hasta 60 km/h: 2 luces
   3. Más de 60 km/h: 3 luces
2. La lámpara indicadora de velocidad no debe estar equipada con un interruptor manual o similar que pueda apagar fácilmente la lámpara indicadora de velocidad, a excepción del interruptor de encendido del vehículo.
3. El número de luces indicadoras de velocidad encendidas debe ser visible desde una distancia de 100 m por delante.
4. El color de la luz de la lámpara indicadora de velocidad será amarillo-verde.
5. La visualización de la luz indicadora de velocidad debe estar libre de errores significativos cuando se conduce en carreteras pavimentadas planas.
6. El dispositivo indicador de velocidad deberá estar equipado con una luz u otro dispositivo que permita al conductor confirmar su estado de funcionamiento desde el asiento del conductor (normalmente se encuentran en el velocímetro).

Los patrones para el indicador de velocidad son los siguientes:

Esta luz indicadora de velocidad obligatoria, promulgada en 1967, ha demostrado ser una barrera no arancelaria para los fabricantes europeos y estadounidenses. Los camiones pesados ​​importados tuvieron que ser modificados para cumplir con este requisito de certificación. Además, la mayoría de las personas que circulaban por las carreteras japonesas nunca supieron cómo interpretar las luces indicadoras de velocidad. Por lo tanto, este requisito se abolió en 2001. ^{[15] [16]} En su lugar, los fabricantes de camiones ahora tienen que instalar limitadores de velocidad que se activan alrededor de los 90 km/h (56 mph).

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A algunos entusiastas de los coches les gusta construir réplicas de vehículos JDM a partir de coches disponibles localmente. Por ejemplo, los entusiastas de los EE. UU. suelen coger un Honda Civic (sexta generación) del mercado estadounidense , lo convierten de volante a la izquierda a volante a la derecha y obtienen las piezas necesarias, como el motor y la caja de cambios, del JDM EK9 Type R (que se basa en la misma plataforma ) para hacer una copia "exacta". Otras formas de "conversiones JDM" incluyen la conversión de un Subaru Impreza de primera generación modelo USDM y la instalación de piezas JDM STi para que parezca un modelo WRX STi genuino . En el sudeste asiático, es una práctica habitual convertir un modelo base de Mitsubishi Lancer y cambiar las piezas necesarias, hasta el corte del panel del piso, y crear una copia del Lancer Evolution .

Sin embargo, coches como este no serían auténticos coches JDM, ya que poseerían un número de identificación del vehículo de los Estados Unidos . ^[17] También hay que señalar que, incluso con tales modificaciones, es imposible recrear el rendimiento de funcionamiento del coche original, ya que hay muchos aspectos de ingeniería que no se pueden replicar mediante una "conversión" únicamente. Un buen ejemplo serían los métodos de refuerzo de la carrocería mediante soldadura por puntos y refuerzo adicional en los puntos de montaje de los puntales, zonas de tensión en las juntas, etc., como los que se encuentran en los modelos Lancer Evolution y EK9 Type R. Estos refuerzos no están presentes en los hatchbacks de sexta generación del modelo base y los Mitsubishi Lancer . Por tanto, las réplicas o conversiones serían similares sólo desde un punto de vista visual, ya que carecen del mismo nivel de rigidez estructural que el original.

• La industria automotriz en Japón

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