Gancho de cola

Un gancho de cola , gancho de detención o gancho de detención es un dispositivo que se fija al empenaje (parte trasera) de algunas aeronaves militares de ala fija . El gancho se utiliza para lograr una rápida desaceleración durante los aterrizajes de rutina a bordo de las cubiertas de vuelo de los portaaviones en el mar, o durante aterrizajes de emergencia o despegues abortados en aeropuertos debidamente equipados . ^[1]

El gancho de cola fue demostrado por primera vez en el mar el 18 de enero de 1911 por el aviador Eugene Ely , después de haber aterrizado con éxito a bordo del crucero blindado USS Pennsylvania con la ayuda del dispositivo. No fue hasta principios de la década de 1920 que se ideó y se puso en uso un sistema práctico, emparejado con un mecanismo de detención montado en cubierta. Durante la década de 1930, numerosos buques fueron equipados con este dispositivo, lo que permitió el uso de aviones de combate cada vez más pesados ​​​​en el mar durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la introducción de aviones a reacción durante la década de 1950, la tecnología de detención avanzó aún más para permitir que los aviones que operaban a mayores velocidades y pesos aterrizaran a bordo de portaaviones. El sistema ha seguido viendo un uso generalizado en el siglo XXI.

El 18 de enero de 1911, el aviador Eugene Ely voló su avión de propulsión Curtiss desde el aeródromo de Tanforan en San Bruno, California , y aterrizó en una plataforma del crucero blindado USS Pennsylvania anclado en la bahía de San Francisco , ^[2] en el primer aterrizaje registrado de un avión a bordo de un barco. Este vuelo también fue el primero en utilizar un sistema de gancho de cola, que había sido diseñado y construido por el artista de circo y aviador Hugh Robinson . Después del vuelo, Ely comentó a un periodista que: "Fue bastante fácil. Creo que el truco se podría realizar con éxito nueve de cada diez veces". Aproximadamente cuatro meses después, la Armada de los Estados Unidos requisaría su primer avión, una ocasión que a menudo se considera un hito de la aviación naval. ^[2]

Aunque el sistema atrajo inicialmente una atención limitada, hubo un mayor reconocimiento de sus méritos tras el estallido de la Primera Guerra Mundial . ^[2] Los planificadores navales reconocieron que, para que los aviones fueran activos navales viables, tendrían que poder despegar y aterrizar en barcos. Durante la Gran Guerra, el número de aviadores de la Armada de los Estados Unidos aumentó de 38 a 1.650, que participaron en numerosas tareas de apoyo a los Aliados , especializándose en patrullas aéreas de combate y avistamiento de submarinos . ^[2] Las capacidades de la aviación naval se expandieron enormemente a fines de la década de 1910 y principios de la de 1920. ^[2] El primer dispositivo práctico de gancho de cola y mecanismo de detención se ideó durante este tiempo; el 1 de abril de 1922, la Armada de los Estados Unidos emitió una solicitud para el diseño de un mecanismo de detención para equipar un par de portaaviones , el USS  Lexington y el USS  Saratoga . ^[3]

A principios de 1930, la Armada de los EE. UU. comenzó a desarrollar un mecanismo de detención hidráulico ajustable, que demostró ser capaz de absorber la energía de los aterrizajes de aeronaves no solo a velocidades más altas sino también con pesos mayores. ^[3] A medida que las aeronaves militares continuaron creciendo tanto en términos de peso como de tasas de salida durante la Segunda Guerra Mundial , las alas aéreas navales se vieron obligadas a seguir innovando y mejorando sus sistemas de recuperación de aeronaves. A lo largo de la década de 1950, como consecuencia de la introducción de aviones a reacción en las operaciones a bordo de portaaviones, tanto las velocidades de aterrizaje como las cargas del gancho de cola aumentaron sustancialmente. ^[3]

La Armada de los Estados Unidos desarrolló y operó un banco de pruebas durante la década de 1950, que consistía en un automóvil, guiado por una viga en I de hormigón y propulsado por un par de motores a reacción. Al final de un recorrido de una milla, el gancho de cola bajo prueba se enganchaba a un cable de detención, mientras que la guía de la viga en I se ensanchaba gradualmente para reducir la velocidad del automóvil de prueba después de que pasara el cable de detención, actuando como una protección en caso de falla del detención. El banco de pruebas era capaz de simular diferentes pesos y velocidades de aeronaves, que se ajustaban agregando o quitando placas de acero que se cargaban en el automóvil modificado. ^[4] Durante 1958, se realizaron más pruebas utilizando una disposición de cuatro motores turborreactores Allison J33 . ^[5] Estas pruebas respaldaron los esfuerzos para desarrollar un mecanismo de detención cada vez más eficaz que fuera adecuado para los aviones a reacción más grandes y potentes que ingresaban a la aviación naval en ese momento. ^[5]

Aunque el gancho de cola se utiliza principalmente en un contexto naval, también se ha equipado con él a numerosos aviones terrestres para ayudar a ralentizar los aterrizajes en caso de emergencia. Un incidente muy poco ortodoxo, conocido como "el empujón de Pardo", ocurrió durante la guerra de Vietnam en marzo de 1967, en el que un McDonnell Douglas F-4 Phantom II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos pilotado por Bob Pardo ayudó a un segundo Phantom II muy dañado a salir de la zona de combate empujando su avión contra el gancho de cola desplegado del otro, lo que, según se informa, redujo temporalmente a la mitad su velocidad de descenso. ^[6]

En el siglo XXI, el gancho de cola ha seguido siendo parte de los principales medios de aterrizaje de aeronaves en el mar para varias armadas, incluida la Armada de los EE. UU. Durante la década de 2000, el Dassault Rafale , un caza multifunción francés , se convirtió en el único tipo de caza no estadounidense autorizado para operar desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, utilizando catapultas y su mecanismo de detención , como se demostró en 2008 cuando seis Rafale de la Flottille 12F se integraron en el ejercicio de interoperabilidad del USS  Theodore Roosevelt Carrier Air Wing. ^[7] Durante la década de 2010, se informó que un nuevo software probado con el caza Boeing F/A-18E/F Super Hornet mostró ser prometedor para simplificar los aterrizajes en portaaviones. ^[8]

Durante las pruebas de vuelo del nuevo Lockheed Martin F-35 Lightning II , una de las deficiencias graves que requirió rediseños y retrasos fue el fracaso de la variante F-35C de la marina para atrapar el cable de detención en las ocho pruebas de aterrizaje; el gancho de cola tuvo que ser rediseñado durante un período de dos años. ^{[9] [10]} También se han identificado deficiencias con el gancho de cola de emergencia del F-35A basado en tierra. ^[11] El 3 de noviembre de 2014, se realizó el primer aterrizaje detenido con éxito del F-35C. ^[12]

El gancho de cola es una barra metálica resistente, con su extremo libre aplanado, engrosado un poco y diseñado como un gancho con forma de garra. El gancho está montado en un pivote en la quilla del avión y normalmente se mantiene mecánica e hidráulicamente en la posición plegada/arriba. Cuando el piloto lo acciona, la presión hidráulica o neumática baja el gancho a la posición inferior. La presencia de un gancho de cola no es una prueba de la idoneidad de un avión para portaaviones. Los ganchos de los portaaviones están diseñados para que el piloto los levante rápidamente después de su uso.

Un gran número de cazas terrestres también están equipados con ganchos de cola, que están pensados ​​para usarse en caso de averías en los frenos o los neumáticos, despegues abortados u otras emergencias. El tren de aterrizaje y los ganchos de cola de los aviones terrestres no suelen ser lo suficientemente resistentes como para absorber el impacto de un aterrizaje en portaaviones ^[13] , y algunos ganchos de cola terrestres se mantienen abajo con sistemas de presión de nitrógeno que deben ser recargados por el personal de tierra después de su activación ^{[13] .}

Tanto los mecanismos de detención de los portaaviones como los de tierra están formados por uno o más cables (también conocidos como "cables de detención" o "colgantes transversales") que se extienden a lo largo de la zona de aterrizaje y se unen en cada extremo a los motores de los mecanismos de detención mediante "cables de sujeción". ^[14] En una configuración típica de la cubierta de un portaaviones, hay un total de cuatro cables de detención. La función del gancho de cola es enganchar uno de estos cables, preferiblemente el tercero de los cuatro disponibles, para que la resistencia proporcionada por el mecanismo de detención pueda transmitirse a la aeronave, lo que le permite desacelerar más rápidamente. ^[14]

Antes de realizar un "aterrizaje detenido", el piloto baja el gancho de modo que entre en contacto con el suelo cuando las ruedas del avión toquen tierra. A continuación, el gancho se arrastra por la superficie hasta que se engancha un cable de detención, tendido a lo largo del área de aterrizaje. El cable se suelta, transfiriendo la energía del avión al mecanismo de detención a través del cable. Una "trampa" es una jerga que se utiliza a menudo para referirse a un aterrizaje detenido. Se dice que un avión que aterriza más allá de los cables de detención ha "se ha atornillado ". Ocasionalmente, el gancho de cola rebota sobre uno o más de los cables, lo que da lugar a un "atornillado de salto de gancho". ^[15]

En caso de un despegue abortado desde tierra, el gancho se puede bajar en algún punto (normalmente unos 300 metros) antes del cable. Si el gancho de cola de un avión deja de funcionar o se daña, los aviadores navales tienen opciones limitadas: pueden desviarse a pistas costeras si hay alguna dentro del alcance, o pueden " atrincherarse " en la cubierta del portaaviones con una red que se puede erigir. ^[3]

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• Aviones basados ​​en portaaviones
• Lista de aeronaves navales de los Estados Unidos en activo
• Lista de designaciones de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos (antes de 1962)
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• Portaaviones de la Marina de los EE.UU.