Canal de Cromford

Canal de Cromford
El final del canal, en Cromford
Presupuesto
Cabellos	14
Estado	Parte navegable, parte abandonada
Autoridad de navegación	Consejo del condado de Derbyshire
Historia
Propietario original	Compañía del Canal de Cromford
Ingeniero principal	Benjamín Outram
Fecha del acto	1789
Fecha de finalización	1794
Geografía
Punto de partida	Cromford
Punto final	Molino Langley
Sucursales)	Pincho
Se conecta a	Canal de Erewash, Canal de Nottingham

en a mi Canal de Cromford
Leyenda
Muelle de Cromford Cruce de High Peak Estación de bombeo Leawood Acueducto Leawood Río Derwent Fin de la sección navegable Brazo de ruiseñor Acueducto Ferrocarril Derby-Matlock Acueducto de High Peak 76 yardas Túnel Gregory Puerta de Amberes Túnel de Hag Acueducto del río Amber  A610  Ripley-Carretera Ambergate 33 yardas Túnel de Buckland Hollow Línea principal de Midland 3063 yardas Túnel Butterley Embalse y alimentador de Butterley Muelle de Pinxton Línea del valle de Erewash Embalse y afluente del parque Codnor Ferrocarril Midland – Butterley 1-7 Esclusas del parque Codnor (7) Cuenca de Portland Línea del valle de Erewash 8 Esclusa del condado de Butterley 9 Esclusa de Stoneyford 10 Esclusa profunda de Stoneyford 11 Esclusa poco profunda de Stoneyford Acueducto de Erewash 12 Cerradura Vickers Extensión de Beggarlee 13 Sitio de Strutts Lock Puente de la carretera  A610  Pareja de escaleras de Beggarlee Embalse y alimentador de Moorgreen Cuenca del molino Langley Canal de Nottingham 14 Esclusa del puente Langley Puente de Derby Road  A608  Canal de Erewash

El canal de Cromford recorría 23,3 kilómetros desde Cromford hasta el canal de Erewash en Derbyshire, Inglaterra, con un ramal hasta Pinxton . Construido por William Jessop con la ayuda de Benjamin Outram , su trazado incluía cuatro túneles y 14 esclusas . ^[1]

Desde Cromford corría hacia el sur siguiendo la curva de nivel de 84 m a lo largo del lado este del valle del Derwent hasta Ambergate , donde giraba hacia el este a lo largo del valle de Amber . Giraba bruscamente para cruzar el valle, cruzando el río y la carretera de Ambergate a Nottingham , por medio de un acueducto en Bullbridge , antes de girar hacia Ripley . Desde allí, el túnel Butterley lo llevaba hasta el valle de Erewash .

Desde el túnel continuaba hasta Ironville, el cruce del ramal a Pinxton, y luego descendía a través de catorce esclusas para encontrarse con el canal Erewash en Langley Mill . El ramal Pinxton se volvió importante como ruta para el carbón de Nottinghamshire , a través del Erewash, hasta el río Trent y Leicester y era una terminal del ferrocarril Mansfield and Pinxton .

Una sección de 9,7 km (6 millas) de largo del canal de Cromford entre Cromford y Ambergate está catalogada como Sitio Biológico de Especial Interés Científico (SSSI) ^{[2] [3]} y reserva natural local . ^{[4] [5]}

Además del tráfico puramente del canal, había un activo intercambio de mercancías con el ferrocarril de Cromford y High Peak , que atravesaba la meseta del Peak District desde Whaley Bridge en el noroeste, y que descendía hasta el canal en High Peak Junction por medio de un plano inclinado.

El canal de Erewash se había abierto desde el río Trent hasta Langley Mill en 1779, pero inicialmente hubo una falta de tráfico. Los propietarios hicieron un llamamiento a cualquiera que poseyera tierras cerca del canal que contuviera depósitos de carbón para que abriera minas. Cuando se abrieron las minas, las ganancias se dispararon y en 1789 los dividendos habían alcanzado el 20 por ciento. El 1 de mayo de 1787, los propietarios consideraron dos cartas en su reunión, que proponían extensiones más allá de Langley Mill. ^[6] Las propuestas provenían de terratenientes locales y se consideraban una extensión del canal de Erewash. Una era para un canal desde Langley Mill hasta Pinxton, donde había 6 millas (9,7 km) de tierra con carbón, pero los promotores no pudieron llegar a un acuerdo con los propietarios del canal de Erewash. ^[7]

La compañía del canal rechazó la propuesta, por lo que los empresarios locales, entre ellos el padre de Benjamin Outram, Joseph Benjamin, decidieron seguir adelante por su cuenta y pidieron a William Jessop que diseñara un canal entre Langley Mill y Cromford, con un ramal hasta Pinxton. Este llevaría carbón a Cromford, que se estaba industrializando, y piedra caliza de la zona para la creciente industria del hierro. También sería importante el plomo de Wirksworth y el algodón de las fábricas de Cromford. La conexión con el canal de Erewash proporcionaría una salida al canal de Trent y Mersey y al resto del país.

Por lo tanto, el canal atrajo el apoyo de algunas figuras poderosas, como Philip Gell de Hopton Hall y Sir Richard Arkwright , este último al menos inicialmente. El asunto se quitó de las manos de los propietarios del canal de Erewash, ya que, sin su cooperación, existía la amenaza implícita de que se construiría un canal competidor hasta el Trent. La principal oposición provino de los propietarios de molinos impulsados ​​por agua a lo largo del Derwent , de los cuales había muchos, aguas abajo del canal propuesto, temerosos de la pérdida de caudal en tiempo seco. Dado que, entre Cromford y Pinxton, el canal estaría nivelado, Jessop pudo dar tranquilidad, minimizando cuidadosamente el problema del descenso, con sus esclusas, hasta el molino de Langley.

Sin embargo, con la ayuda de Benjamin Outram, también pasó más de un año midiendo el caudal del río Derwent, una precaución que resultó inestimable cuando se presentó el proyecto de ley ante el Parlamento. También propuso que el pozo de la cumbre fuera lo suficientemente profundo como para que pudiera reponerse los domingos cuando los molinos estuvieran cerrados y que pudiera contener suficiente agua para abastecer las esclusas durante una semana incluso en el clima más seco.

El canal de Erewash se construiría a lo largo del mismo, y sería accesible para barcazas desde el Trent. A través del túnel Butterley y a lo largo del estrecho valle de Derwent, el canal sería de un ancho similar al del Trent y el Mersey.

En el último minuto antes de que el proyecto de ley fuera presentado al Parlamento, Richard Arkwright planteó un problema. Se había supuesto que el agua provendría de Cromford Sough , el drenaje de las minas de plomo de Wirksworth . Arkwright se quejó de que el canal cruzaba su tierra e insistió en que el agua debía obtenerse del río elevando la altura del dique de Masson Mill . Esta fue una complicación no deseada (que beneficiaría principalmente al propio Arkwright y a su molino), pero el comité del canal aceptó a regañadientes.

Ley del Canal de Cromford de 1789
Ley del Parlamento
Parlamento de Gran Bretaña
Título largo	Una ley para construir y mantener un canal navegable desde, o cerca del puente Cromford, en el condado de Derby, para unirse y comunicarse con el canal Erewash, en o cerca del puente Langley, y también un corte colateral desde dicho canal previsto en o cerca del molino Codnor Park hasta o cerca del molino Pinxton, en dicho condado.
Citación	29 Geo. 3 . c. 74
Fechas
Asentimiento real	31 de julio de 1789

El canal obtuvo su ley del Parlamento , laLey del Canal de Cromford de 1789 (29 Geo. 3.c. 74). Tal vez porque habían cotizado demasiado poco, basando sus estimaciones en las predicciones de costos de Jessop, que pueden haber sido demasiado optimistas, los contratistas pronto se encontraron en dificultades financieras y, a fines de 1790, simplemente abandonaron el sitio. Benjamin Outram asumió apresuradamente el control total de la administración y recibió un aumento salarial. En enero de 1792 hubo un problema cuando falló elacueducto de Amber, pero, en mayo, el canal al este de Butterley estaba prácticamente completo y la mayoría de las obras de excavación al oeste.

El túnel Butterley se excavó primero cavando 33 pozos, separados por unos 69 m y hasta 52 m de profundidad, para crear varios frentes de trabajo. La mayor parte del trabajo se realizó a través del suelo, con algunas medidas de carbón y depósitos de mineral de hierro, y el túnel final estuvo revestido en la mayor parte de su longitud.

En 1793, la compañía tenía un saldo en caja de tan solo 273 libras y el coste había aumentado a la mitad de lo que Jessop había estimado originalmente. No obstante, el canal estaba dando resultados, a pesar de que estaba inacabado.

Sin embargo, en agosto, el acueducto de Derwent tuvo problemas que requirieron modificaciones importantes. Los muros de enjuta se habían partido debido a las fuerzas horizontales impuestas por el canal, y se había abierto una grieta longitudinal en el arco. En su informe al comité del canal, Jessop opinó que el uso de cal de Crich, al ser inusualmente pura, había retrasado el fraguado del mortero. Escritores posteriores, con el beneficio del conocimiento de ingeniería adquirido después de la época de Jessop, han sugerido que los muros de enjuta eran simplemente demasiado delgados para las fuerzas impuestas. En cualquier caso, el arco se desmanteló parcialmente y se instalaron barras de unión de acero y arcos de refuerzo laterales, junto con contrafuertes externos. Esto lo hizo Jessop a sus expensas.

Al final, a pesar de costar aproximadamente el doble de la estimación inicial de £42.697 (£6.200.000 en 2023), ^[8] el canal se inauguró en 1794 y fue un éxito financiero.

Jessop había basado sus predicciones iniciales sobre los beneficios esperados en el transporte de piedra caliza desde Cromford y Crich y de carbón desde Pinxton. Sin embargo, el canal en sí mismo alentó a nuevas empresas.

El canal transportaba principalmente carbón, plomo y mineral de hierro, algunos extraídos del interior del túnel Butterley. El cobre se traía desde lugares tan lejanos como Ecton Hill en Staffordshire y el canal abría el camino para el plomo de Ecton, así como para el de Wirksworth, que se llevaba al mercado de plomo en Hull, y el sílex de Bakewell a Potteries . También permitía que los productos terminados de la zona se exportaran ampliamente: las piezas fundidas de la Butterley Company y el algodón hilado de Arkwright. La apertura del canal de Derby y del canal de Nottingham , ambos en 1796, facilitó aún más el comercio de este último con estos centros textiles.

Aunque Arkwright había sugerido que se extrajera agua del río Derwent (elevando su presa en Masson Mill y alimentándola a través de un acueducto hasta Cromford Meadows, mejorando así sus planes para las canteras detrás de Willersley y añadiendo potencia adicional a sus ruedas de molino a expensas de la compañía del canal), el comité del canal no tenía en secreto ninguna intención de hacerlo. Los propietarios cambiaron la línea del canal hasta su término actual, donde se hizo una conexión con el canal de Cromford , a pesar de que tuvieron que comprar el terreno a Arkwright por 1.000 libras y ajardinar (a un coste desconocido) los terrenos de su entonces casa. Se podía sacar agua del canal por la noche, así como los domingos, cuando el molino de Cromford no estaba en funcionamiento. Al venir del subsuelo, estaba ligeramente caliente y se decía que nunca se congelaba. (Arkwright había estado utilizando el agua subterránea para alimentar el molino de Cromford desde el siglo anterior). La apertura del Canal de Nottingham proporcionó más agua a través del embalse de Butterley, casi por encima del túnel Butterley y en el nivel de la cumbre del canal de Cromford.

El cartel ilustrado (izquierda) se colocó en ambos extremos del túnel Butterley y recalcaba la importancia de utilizar el túnel angosto solo en una dirección y en determinados momentos. Se han registrado casos de multas impuestas por incumplimiento de estas normas. ^[9]

En 1819, el ferrocarril de Mansfield y Pinxton abrió el comercio con Mansfield, incluida la arena de moldeo para las fundiciones.

En 1831, el ferrocarril de Cromford y High Peak abrió una ruta hasta Manchester.

El canal también transportaba piedra caliza desde la cantera de la Butterley Company en Crich con una plataforma hasta el muelle Amber en Bullbridge. En un intento de evitar el uso de cables o un sistema de piñón y cremallera , en 1813 se probó una notable máquina de vapor, el "Steam Horse" .

En 1840, cuando se construyó el ferrocarril North Midland , George Stephenson se enfrentó al problema en Bullbridge de llevar la línea sobre la carretera pero debajo del canal, por lo que el acueducto de Bullbridge , en su forma final, colocó el río, la carretera, el ferrocarril y el canal en cuatro niveles.

En 1846, la minería bajo Wirksworth había alcanzado tal profundidad que se construyó Meerbrook Sough , que desembocaba en el río Derwent cerca de Whatstandwell , lo que privó tanto al molino de Arkwrights como al canal de agua, dejando a este último solo con la del embalse de Butterley. En consecuencia, los propietarios del canal primero alquilaron una bomba y luego construyeron la estación de bombeo de Leawood en 1849 comprando un motor de viga tipo Cornish de Grahams de Elsecar.

En 1802, el canal había transportado más de 150.000 toneladas y en 1842 casi 300.000; luego, en 1849, se construyó el ferrocarril Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction hasta Ambergate, que llegó a Manchester en 1867. En 1875 se construyó otra línea hasta Pye Bridge. En 1888, el comercio se había reducido a 45.000 toneladas al año.

ElLa Ley de Venta del Canal de Cromford de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccxc) autorizó una fusión con la MBM&MJR. La venta no se llevó a cabo hasta 1852, cuando elFerrocarril Midlandy laLNWRhabían asumido el control conjunto y, con líneas ferroviarias desdeRowsleya través de Ambergate hacia el norte y el sur, se estaba utilizando para poco más que el tráfico local.

En 1889, el túnel Butterley, de 2801 m (3063 yardas), se cerró por cuatro años debido a un hundimiento posterior en 1900, lo que provocó el cierre permanente del túnel. La mayor parte del canal se abandonó en 1944, con la excepción de un tramo de 800 m (media milla) hasta Langley Mill, que se abandonó en 1962. El acueducto Bullbridge se eliminó en 1968 cuando se amplió la carretera Ripley. En 1985, el nivel del embalse de Codnor Park se redujo 1,8 m (6 pies) y se eliminó una esclusa como parte de un plan de prevención de inundaciones.

Antes de que el canal fuera abandonado porque ya no tenía un propósito comercial, hubo movimientos oficiales para considerar su futuro. Como parte del debate parlamentario para el Proyecto de Ley de Transporte en noviembre de 1952, la Comisión de Transporte Británica habló con varias autoridades locales y del condado para ver si estarían interesadas en adquirir canales, y el de Cromford fue uno de ellos. En ese momento, la Asociación de Vías Navegables Interiores (IWA) había designado el canal como uno que podría restaurarse. ^[10] La Sociedad de Preservación de Vías Navegables Interiores propuso en 1959 que se conservaran los tramos superiores del canal, incluida la estación de bombeo de Leawood. ^[11] En 1961, el Consejo del Distrito Urbano de Ripley retiró una propuesta anterior para cerrar el canal y apoyó al Consejo del Condado de Derbyshire en su propuesta de que el canal se mantuviera por su valor recreativo. ^[12] En 1971, el Consejo del Condado de Derbyshire estaba considerando activamente la inclusión de los tramos superiores del canal en un plan de desarrollo del Parque High Peak. ^[13] La transferencia de la propiedad de los 8,0 km (5 millas) superiores del canal entre Cromford y Ambergate de la British Waterways Board al Derbyshire County Council se informó en octubre de 1972 en una nueva revista llamada Waterways World , lanzada para destacar el creciente interés en los planes de restauración del canal. La Cromford Canal Society (CCS) se formó al mismo tiempo, para gestionar la restauración. ^[14] La Sociedad se registró en la Charity Commission el 3 de octubre de 1972. ^[15] Cuando la IWA celebró su Rally Nacional en 1974, anunció un creciente interés en un plan para restaurar también el tramo inferior del Canal de Cromford. ^[16]

Los voluntarios comenzaron a trabajar en el extremo de Cromford del canal alrededor de 1968, mucho antes de la transferencia de propiedad al Consejo del Condado de Derbyshire. Su primera prioridad fue mejorar el camino de sirga, lo que hicieron con grandes cantidades de piedra caliza y el uso de camiones volquete prestados. También intentaron crear un canal de drenaje, para que el agua pudiera pasar por el canal en lugar de convertirse en un peligro de inundación en épocas de fuertes lluvias. ^[17] A medida que crecía la confianza, repararon fugas en los bancos y pidieron prestadas dos excavadoras Smalley para que el Waterway Recovery Group comenzara a dragar el canal, pero eran demasiado pequeñas para el trabajo. Cuando la propiedad se transfirió al Consejo del Condado de Derbyshire, obtuvieron una excavadora de orugas Smith 14 de nueve toneladas de segunda mano que era mucho más adecuada. ^[18] Gran parte del trabajo de limpieza se logró conduciendo la máquina a lo largo del lecho del canal, y en 1977 pudieron sacarla del canal en Leawood, lista para volver a regar el canal. ^[19]

A mediados de 1977, el canal estaba cubierto de agua y algunos fines de semana funcionaba un barco de viaje tirado por caballos. Esto resultó ser popular y en 1978 se realizaron viajes regulares de fin de semana, con alrededor de 8000 visitantes disfrutando de la experiencia. El barco de viaje, llamado John Gray , se alargó de 40 pies (12 m) a 50 pies (15 m) en enero de 1979 y a 60 pies (18 m) en 1982. Se transportaron unos 15 000 pasajeros en 1982. ^[20] A medida que el alcance del proyecto creció, la sociedad se transformó en una sociedad anónima el 4 de enero de 1979 y empleó a un trabajador a tiempo completo más tarde ese mes. ^[21] La Comisión de Servicios de Mano de Obra había lanzado el Plan de Creación de Empleo en octubre de 1975, y el Canal de Cromford se convirtió en uno de los 20 canales que se beneficiaron de él, ^[22] cuando en febrero de 1979 organizaron un equipo de trabajadores para llevar a cabo tareas de mantenimiento y restauración. Esto continuó durante una década, y el último grupo ayudó al canal en 1988. ^[23] Otros grupos que proporcionaron trabajo voluntario incluyeron aprendices de ingeniería, guías , enfermeras en formación, el cuerpo de bomberos de Matlock, jóvenes delincuentes de Alfreton, Scouts , estudiantes de intercambio y personal del ejército. ^[24]

La estación de bombeo de vapor de Leawood fue restaurada y puesta en funcionamiento. Los voluntarios comenzaron a visitarla en 1971, de acuerdo con la Junta de Vías Navegables Británicas, para evaluar lo que se requería y comprender su funcionamiento. ^[25] Una vez que el Consejo del Condado de Derbyshire fue propietario del canal, solicitó una subvención de £ 5,613 del Departamento de Medio Ambiente para renovar el edificio catalogado de Grado II * . ^[26] Después de ocho años, la máquina estaba lista para funcionar nuevamente y, una vez que se resolvieron los problemas iniciales, el duque y la duquesa de Devonshire inauguraron formalmente la estación de bombeo el 3 de mayo de 1980. Más tarde ese día también inauguraron formalmente el canal, cortando una cinta atada a lo largo del muelle de Cromford. ^[27]

Los trabajos de restauración del canal continuaron más allá de Leawood hasta Leashaw, pasando por el túnel Gregory. Gran parte de los trabajos de limpieza se llevaron a cabo utilizando una excavadora Smalley montada en un pontón. Llegó hasta el puente Leashaw, antes de que fuera necesaria más atrás a lo largo del canal. ^[28] El 21 de diciembre de 1988, el último día de trabajo del Equipo de Creación de Empleo del año, hicieron un viaje en el John Gray desde Cromford hasta la presa Gregory, más allá del túnel, y de regreso a Cromford. Este fue el único barco de pasajeros que utilizó esta sección del canal, ya que las fuertes lluvias y los fuertes vientos de febrero de 1989 provocaron el bloqueo de tres aliviaderos y el desbordamiento del canal en dos lugares, el primero de los cuales estaba en el mismo lugar donde se había producido una ruptura en 1920. El canal más allá de Leawood fue drenado y nunca fue utilizado por barcos de viaje. ^[29] La Sociedad del Canal de Cromford se disolvió en 1990, y el canal gradualmente volvió a quedar abandonado. ^[30]

Tras 12 años de abandono, se formó una nueva organización para llevar a cabo las obras de restauración. En marzo de 2002 se formó la organización Friends of the Cromford Canal, con el objetivo declarado de restaurar todo el canal para la navegación. ^[31] La mayor parte de los 8 km (5 millas) superiores del canal, propiedad del Derbyshire County Council, sigue estando bajo el agua. En marzo de 2013 se inició el dragado de un tramo de 2,1 km (1,3 millas) entre Leawood Pumphouse y Cromford Wharf con el objetivo de hacerlo navegable para embarcaciones estrechas. Derbyshire CC financió este trabajo, que fue llevado a cabo por Ebsfleet Environmental utilizando dragas de succión. ^[32] Los Amigos del Canal de Cromford obtuvieron un barco de viaje, construido originalmente como un barco de carga en 1938, pero que se había utilizado para viajes en el Canal de Caldon en Froghall hasta 2010. Llegó a Langley Mill en 2013, donde el motor, instalado en 1995, fue reemplazado por un motor eléctrico, y luego se trasladó a Cromford por carretera. El histórico barco de carga estrecho, llamado Birchwood , ha brindado a los visitantes la oportunidad de experimentar viajes tanto a caballo como a motor eléctrico a lo largo de la sección dragada desde 2013. ^[33]

Desde 2001, la mayor parte de la sección del canal de Ambergate a Cromford se encuentra dentro del Sitio de Patrimonio Mundial de los Molinos del Valle de Derwent , y los últimos 500 m (547 yardas) en Ambergate se encuentran dentro de la zona de amortiguación del Sitio de Patrimonio. El Derbyshire Wildlife Trust administra la sección desde Whatstandwell hasta Ambergate, ya que es una reserva natural designada. Todo el canal ha sido un Sitio de Interés Científico Especial desde 1981. ^[34] El camino de sirga de Ambergate a Cromford es una ruta popular para caminar, que ofrece vistas de la línea adyacente del valle de Derwent y acceso a Leawood Pump House y High Peak Junction del ferrocarril de Cromford y High Peak .

A finales de 2020, los Amigos del Canal de Cromford obtuvieron el permiso de planificación para una ampliación de 0,8 km del canal desde Langley Mill hacia Cromford, que se conocería como la ampliación de Beggarlee. El proceso de planificación tardó cuatro años, ya que tanto los ayuntamientos de Amber Valley como de Broxtowe exigían que se cumplieran unas condiciones onerosas. La ruta original en esta zona se vio interrumpida por la construcción de la carretera A610, que seguía el curso del canal durante una corta distancia. Por tanto, la ampliación será un nuevo canal, con esclusas de Beggarlee y un par de escaleras que elevarán el nivel del canal lo suficiente para que pase por debajo de un puente construido para un antiguo ferrocarril de una mina de carbón. A continuación, rodeará los montones de escombros de Moorgreen Colliery para volver a unirse a la ruta original en Stoney Lane, Brinsley. ^[35]

A mediados de 2023 se iniciaron algunas obras de habilitación, que eran un requisito previo para la construcción del canal propiamente dicho. Estas incluían el entubado de dos cursos de agua que cruzaban el lugar de las obras ^[36] y la creación de una zona de compensación de inundaciones, ya que el canal atravesará la llanura aluvial de Erewash, lo que reduciría su capacidad. Los escombros retirados de la zona de compensación se utilizarán para construir las orillas del nuevo canal ^[37] . La preocupación sobre si los cimientos del puente son lo suficientemente fuertes como para soportar el peso de un canal significa que el canal se llevará por debajo de la carretera en un acueducto de hormigón, apoyado sobre cimientos que son más grandes que los que se construyeron para el puente ^{[38] .}

Los Amigos del Canal de Cromford son una organización benéfica cuyo objetivo es ver la restauración del Canal de Cromford para el beneficio del público en general. La sociedad promueve la restauración del Canal para la navegación y su conexión con el sistema nacional de vías navegables interiores en la unión con el Canal Erewash en Langley Mill. El grupo opera un barco de viaje , Birdswood , entre Cromford Wharf y Leawood Pump House, aunque incluso después del dragado de la sección en 2013 es bastante poco profundo. El actor inglés Brian Blessed es el presidente de los Amigos del Canal de Cromford. ^[32] Su voz da el anuncio de seguridad grabado para el barco de viaje.

• Canales de Gran Bretaña
• Historia del sistema de canales británico
• Ferrocarril de Cromford y High Peak

• De Salis, Henry Rodolph (1969). Canales y ríos navegables de Bradshaw . David & Charles . ISBN 0-7153-4689-X.
• Harrison, Michael; Roberts, Valerie (2003). Guía para caminantes del canal de Cromford . Amigos del canal de Cromford. ISBN 0-9544482-0-0.
• Henshaw, Alfred (2000). El Gran Ferrocarril del Norte en las Midlands Orientales . RCTS. ISBN 0-901115-88-6.
• Potter, Hugh (2003). El canal de Cromford . NPI Media Group. ISBN 0-7524-2802-0.
• Rimmer, A. (1998) [1956]. Ferrocarril de Cromford y High Peak (nueva edición). Oakwood Press. ISBN 0-85361-319-2.
• Russell, Ronald (1971). Canales perdidos de Inglaterra y Gales (Primera edición). David & Charles. ISBN 0-7153-5417-5.

• Medios relacionados con el Canal de Cromford en Wikimedia Commons
• Fuentes de mapas
• Los amigos del canal de Cromford
• Sociedad de Historia Local de Heanor y Distrito
• Imágenes y mapas de los marcadores de millas que se ven a lo largo del canal de Cromford
• Registros del Canal de Cromford en las Colecciones Especiales de la Biblioteca Baker, Escuela de Negocios de Harvard.

53°03′50″N 1°28′57″O / 53.063952, -1.482618