Túpolev TB-3

TB-3 (ANT-6)
información general
Tipo	Bombardero pesado
Fabricante	Asociación de producción de aeronaves de Voronezh [1]
Diseñador	Andréi Tupolev [a]
Usuarios principales	Fuerza Aérea Soviética (VVS) Aeroflot
Número construido	818
Historia
Fabricado	1932–1934, 1935–1937
Fecha de introducción	1932
Primer vuelo	22 de diciembre de 1930
Jubilado	Fuerza Aérea Soviética de 1945
Desarrollado a partir de	Túpolev TB-1
Desarrollado en	Túpolev ANT-16

El Tupolev TB-3 ^[b] , designación OKB ANT-6 , fue un bombardero pesado monoplano desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en la década de 1930 y utilizado durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial . Fue uno de los primeros bombarderos pesados ​​de cuatro motores con ala en voladizo del mundo. ^{[2] [ página requerida ]} A pesar de su obsolescencia y de haber sido retirado oficialmente del servicio en 1939, el TB-3 realizó tareas de bombardero y transporte durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también entró en combate como nave nodriza de combate del proyecto Zveno y como transporte de tanques ligeros.

En 1925, la Fuerza Aérea Soviética se acercó a TsAGI con el requerimiento de un bombardero pesado con una potencia total del motor de 1.500 kW (2.000 hp) y un tren de aterrizaje con ruedas o flotante. Tupolev OKB comenzó el trabajo de diseño en 1926 y los requisitos operativos del gobierno finalizaron en 1929. ^{[2] [3]} El Tupolev TB-1 se tomó como base para el diseño y el avión fue propulsado inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" de 440 kW (590 hp), ^[4] con la intención de cambiar a Mikulin M-17 ( BMW VI modificados ) en producción. ^{[2] [5]} La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo se completó el 31 de octubre de 1930. ^[6] El avión voló el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los controles y con tren de aterrizaje de esquí . A pesar de casi estrellarse debido a la vibración que hizo que los aceleradores se cerraran, el vuelo de prueba fue un éxito. ^{[2] [4]} El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética aprobó la producción en masa del ANT-6 con motores M-17. ^[6]

El prototipo fue equipado con motores BMW VIz 500 de 540 kW (720 hp), radiadores más grandes y hélices de paso fijo de madera de diseño TsAGI. El tren de aterrizaje de una sola rueda se consideró demasiado débil y fue reemplazado por bogies tándem con neumáticos de 1350 mm × 300 mm (53 in × 12 in). ^{[2] El primer} TB-3 4M-17 de preproducción voló el 4 de enero de 1932 con Andrey Yumashev e IF Petrov a los controles. Inesperadamente, se descubrió que los aviones producidos en masa posteriores eran entre un 10 y un 12 % más pesados ​​que el prototipo, lo que obstaculizaba significativamente el rendimiento. ^[2] Se descubrió que la discrepancia se debía a las altas tolerancias positivas en las materias primas, lo que dio como resultado que las láminas de acero , las tuberías y los cables fueran mucho más gruesos que en los prototipos cuidadosamente construidos. Los aviones también fueron pintados de forma más rudimentaria con una gruesa capa de camuflaje y laca. ^{[2] [7]} Las fábricas pidieron a los trabajadores sugerencias para reducir el peso, pagando 100 rublos por cada 1 kg (2,2 lb) quitado del avión. En combinación con los esfuerzos de OKB, esto resultó en un ahorro de peso de casi 1.000 kg (2.200 lb). A pesar de esto, los aviones de producción podían diferir entre sí en hasta varios cientos de kilogramos. ^{[2] [7] [8]}

En 1933, un solo TB-3 4M-17F fue aerodinámico con la eliminación de torretas y grilletes de bombas , cubriendo todas las aberturas y colocando guardabarros en las ruedas. Esto resultó en un aumento de solo el 4,5% en la velocidad máxima y un aumento similar en el alcance. Tupolev concluyó que la aerodinámica era mínimamente beneficiosa para aviones grandes y lentos. Para estudiar el efecto del revestimiento corrugado, en enero-febrero de 1935 un solo TB-3 4AM-34R tuvo las corrugaciones cubiertas de tela de forma incremental. Esto resultó en una ganancia del 5,5% en la velocidad máxima y un aumento del 27,5% en el techo. El mismo avión demostró un aumento significativo en la tasa de ascenso cuando se equipó con hélices experimentales de cuatro palas. ^{[2] [9]}

Vuelos récord ^{[2] [10]}

• El TB-3 4M-34R estableció un récord de resistencia de vuelo de 18 horas y 30 minutos.
• El TB-3 4AM-34FRN con Andrey Yumashev a los mandos estableció una serie de récords de relación carga útil-altitud:
  • 11 de septiembre de 1936 – 5.000 kg (11.000 lb) a 8.116 m (26.627 pies), mejorado a 8.980 m (29.460 pies) el 28 de octubre.
  • 16 de septiembre de 1936: 10 000 kg (22 000 lb) a 6605 m (21 670 pies)
  • 20 de septiembre de 1936: 12 000 kg (26 000 lb) a 2700 m (8900 pies)

El TB-3 era un avión totalmente metálico de construcción de acero, como uno de los diseños de la oficina de diseño de Andrei Tupolev que se basaba en las prácticas y la tecnología de diseño de aviones totalmente metálicos de 1918 en adelante iniciadas por Hugo Junkers . El marco estaba compuesto por vigas de sección en V cubiertas con piel corrugada no estresada que variaba de 0,3 mm (0,012 in) a 0,8 mm (0,031 in) de espesor. Las corrugaciones tenían 13 mm (0,51 in) de profundidad y 50 mm (1,97 in) de distancia. El ala en voladizo estaba sostenida por cuatro largueros de sección tubular . En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes , la envergadura se incrementó de 39,5 a 41,85 m (129 pies 7 pulgadas a 137 pies 4 pulgadas) con un aumento simultáneo del área alar de 230 a 234,5 m ² (2.476 a 2.524 pies cuadrados). Cualquier parte del avión podía ser pisada con zapatos blandos sin dañar la piel, y los bordes de ataque de las alas se balanceaban hacia abajo para formar pasarelas para el mantenimiento del motor. Los controles eran accionados por cable con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensación de compensación en caso de fallas del motor en un lado. El tren de aterrizaje principal fijo no estaba equipado con frenos . Los tanques de combustible no tenían protección contra incendios o fugas, aunque los motores tenían un sistema interno de extinción de incendios. Los motores M-17 fueron ajustados para proporcionar un alcance teórico máximo de 3250 km (1750 millas náuticas; 2020 millas) sin ensuciamiento de bujías o carburadores . El armamento defensivo consistía en ametralladoras ligeras en cinco torretas : una en el morro, dos en la parte superior del fuselaje medio y un "cubo de basura" retráctil debajo de cada ala entre las góndolas del motor . Las variantes posteriores movieron una de las torretas superiores del fuselaje hacia atrás de la aleta de cola. ^[2]

El TB-3 fue utilizado operacionalmente durante la Batalla de Jaljin Gol contra Japón y en la Guerra de Invierno con Finlandia . Aunque fue retirado oficialmente del servicio en 1939, al comienzo de la Gran Guerra Patria el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 TB-3 operativos, con 25 adicionales operados por la Armada Soviética . ^[11] Estacionados lejos de la frontera occidental de la URSS, los TB-3 evitaron pérdidas catastróficas durante los primeros ataques aéreos alemanes, después de lo cual los TB-3 del 3.er TBAP (Regimiento de Bombarderos Pesados) comenzaron a volar misiones de bombardeo nocturno el 23 de junio. La escasez de aviones listos para el combate también requirió el uso diurno de los TB-3 sin escolta de cazas y en esta función los bombarderos, operando a altitudes bajas a medias, sufrieron grandes pérdidas a causa de los cazas enemigos y el fuego terrestre. En agosto de 1941, los TB-3 constituían el 25% de la fuerza de bombarderos soviética y, operados por tripulaciones de élite de la fuerza aérea, volaban hasta tres misiones de combate por noche. ^[11] La aeronave participó en todas las batallas importantes hasta 1943, incluida la primera Batalla de Smolensk , la Batalla de Moscú , la Batalla de Stalingrado , el Sitio de Leningrado y la Batalla de Kursk . El 1 de julio de 1945, el 18.º Ejército del Aire todavía tenía diez TB-3 en la lista activa. ^[11]

El TB-3 sirvió ampliamente como transporte de carga y paracaidistas, llevando hasta 35 soldados en esta última función. ^[2] En los primeros cinco meses de la guerra, el avión transportó 2.797 t (6.166.000 lb) de carga y 2.300 efectivos. ^[11]

El TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales como nave nodriza de combate en el proyecto Zveno y para entregar tanques ligeros T-27 , T-37 y T-38 . El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en configuración Zveno-SPB , cada uno con dos cazas Polikarpov I-16 que transportaban un par de bombas de 250 kg (550 lb), destruyeron un depósito de petróleo sin pérdidas en el puerto de Constanza , Rumania . ^[11] El 11 y el 13 de agosto de 1941, el Zveno-SPB dañó con éxito el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumania. ^[11] Las operaciones del Zveno terminaron en el otoño de 1942 debido a la vulnerabilidad de las naves nodrizas. ^{[ cita requerida ]}

En reconocimiento al papel que desempeñó el TB-3 durante la guerra, tres aviones fueron incluidos en el primer desfile aéreo de posguerra el 18 de junio de 1945. ^[11]

Fuente: Shavrov ^[2]

TB-3 4M-17F

La primera versión de producción comprendía aproximadamente la mitad de todos los TB-3 construidos.

TB-3 4M-34

Motores Mikulin AM-34 con radiadores revisados, enfriadores de aceite agregados, varias docenas construidas.

TB-3 4M-34R

Motores Mikulin AM-34R con cajas de reducción que proporcionan un rendimiento significativamente mejorado, torreta adicional detrás de la aleta de cola, ruedas de cola con frenos hidráulicos, refinamientos aerodinámicos de la unión ala-fuselaje y radiadores, generadores eólicos retráctiles.

TB-3 4AM-34RD

Serie de aviones de demostración de largo alcance con fuselajes aerodinámicos y frenos de rueda. Algunos aviones tenían ruedas dentadas principales de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de diámetro y hélices metálicas de tres palas. Se utilizaron para vuelos a Varsovia , París y Roma en 1933-1934.

TB-3 4AM-34RN

Versión para grandes altitudes con motores AM-34RN, hélices de cuatro palas en los motores internos y de dos palas en los externos, ruedas principales simples de 2 m (6 pies 7 pulgadas), torretas modernizadas con ametralladoras ShKAS , velocidad máxima de 288 km/h (179 mph) a 4200 m (13 800 pies), techo de servicio de 7740 m (25 390 pies). Probado en agosto-octubre de 1935, pero no entró en producción porque el diseño básico del TB-3 se estaba volviendo obsoleto.

TB-3 4AM-34FRN/FRNV

Motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia de salida y hélices de cuatro palas, refinamientos aerodinámicos que incluyen torretas aerodinámicas, ruedas principales de 2 m (6 pies 7 pulgadas) con frenos, velocidad máxima de más de 300 km/h (190 mph).

TB-3D

La variante propuesta con motores diésel Charomsky AN-1 de 550 kW (740 hp) y un alcance proyectado de 4.280 km (2.660 mi) no entró en producción porque otras características de rendimiento eran inferiores a las del TB-3 4AM-34RN.

G-2

TB-3 retirados con motores M-17 y M-34 reconvertidos para tareas de transporte de mercancías con Aeroflot

ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"

TB-3 modificado para la expedición de 1937 al Polo Norte con cabina cerrada, ruedas principales simples de 2 m (6 pies 7 pulgadas), hélices metálicas de tres palas.

 República de China

• Fuerza Aérea Nacionalista China

 Unión Soviética

• Aeroflot
• Fuerza aérea soviética
• Aviación naval soviética

17 de marzo de 1938

Un avión Polyarnaya Aviatsiya G-2 (CCCP-N210) se estrelló al aterrizar en Bukhta Teplits; la niebla en el suelo obligó a la tripulación a realizar una maniobra de aproximación frustrada. Como resultado de un CRM deficiente , el avión volvió a entrar en la niebla. El descenso continuó hasta que el esquí de aterrizaje izquierdo chocó contra la nieve, arrancando el tren de aterrizaje y provocando que el avión se estrellara; los siete que iban a bordo sobrevivieron, pero el avión quedó inutilizado. ^[12]

14 de marzo de 1941

Un avión G-2 (CCCP-L1496) de Aeroflot se detuvo y se estrelló cerca de Begovat, Uzbekistán, después de que el piloto intentara ascender tras una pérdida de altitud causada por una fuerte turbulencia, lo que provocó la muerte de los seis tripulantes. El avión operaba un servicio de carga entre Tashkent y Ferganá. ^[13]

27 de agosto de 1941

Un avión G-2 (CCCP-L1996) de Aeroflot se estrelló contra una colina cerca de Kizyl-Arvat (Turkmenistán) cuando intentaba realizar un aterrizaje forzoso después de que la tripulación no pudiera localizar su destino, lo que provocó la muerte de seis de las nueve personas que iban a bordo. El avión operaba un servicio de carga entre Tashkent y Ashgabat. ^[14]

26 de diciembre de 1941

Un avión G-2 de Aeroflot (CCCP-L3043) se estrelló cerca de Dmitriyevka (actualmente Bayserke), Kazajstán, después de que el avión perdiera altitud mientras giraba, lo que provocó la muerte de 26 de las 34 personas que iban a bordo. El avión operaba un servicio de pasajeros Alma-Ata (actualmente Almaty)-Karaganda-Kazán con altos funcionarios del partido y del estado kazajos. Este accidente es el más mortal en el que se vio involucrado el G-2. ^[15]

29 de diciembre de 1941

Un avión G-2 (CCCP-L2010) de Aeroflot se estrelló en el río Amu Darya cerca del aeropuerto de Chardzhou después de que la aeronave perdiera altitud rápidamente debido a la desorientación espacial del piloto, lo que provocó la muerte de siete de las 36 personas que iban a bordo. El avión operaba un servicio de pasajeros entre Chardzhou y Urgench. ^[16]

Datos de Shavrov ^{[2] [ página necesaria ]}

Características generales

• Tripulación: 8-10
• Longitud: 24,4 m (80 pies 1 pulgada)
• Envergadura: 41,8 m (137 pies 2 pulgadas)
• Altura: 8,5 m (27 pies 11 pulgadas)
• Área del ala: 234,5 m2 ⁽ 2524 pies cuadrados)
• Perfil aerodinámico : Tupolev A0 (20%); consejo: Tupolev A0 (10%) ^[17]
• Peso vacío: 11.200 kg (24.692 lb)
• Peso bruto: 17.200 kg (37.920 lb)
• Peso máximo de despegue: 19.300 kg (42.549 lb)
• Planta motriz: 4 × motores de pistón refrigerados por líquido Mikulin M-17F V-12 de 715 CV (705 hp; 526 kW) cada uno
• Hélices: Hélices de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 212 km/h (132 mph, 114 kn)
• Alcance: 2000 km (1200 millas, 1100 millas náuticas)
• Techo de servicio: 4.800 m (15.700 pies)
• Velocidad de ascenso: 1,25 m/s (246 pies/min)
• Tiempo hasta la altitud: 1.000 m (3.300 pies) en 4 minutos

3.000 m (9.800 pies) en 22 minutos

• Carga alar: 73 kg/m2 ⁽ 15 lb/pie cuadrado)
• Potencia/masa : 0,15 kW/kg (0,091 hp/lb)
  
• Recorrido de despegue: 300 m (980 pies)
• Recorrido de aterrizaje: 330 m (1.080 pies)

Armamento

• Armas: 6–8 ametralladoras DA de 7,62 x 54 mm R , 100 cargadores de 63 cartuchos
• Bombas: hasta 5000 kg (11 000 lb) de bombas como carga estándar

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Mitsubishi Ki-20
• Avión de combate AB-20

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares de entreguerras
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
• Lista de aviones bombarderos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Tupolev TB-3 .

• Duffy, Paul y Andrei Kandalov. Tupolev: El hombre y su avión . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing, 1996. ISBN 1-85310-728-X . 
• Gordon, Yefim y Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: Una historia de la oficina de diseño y sus aviones . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Midland Counties Publishing, 2005. ISBN 1-85780-214-4 . 
• Gunston, Bill. La enciclopedia Osprey de aviones rusos de 1875 a 1995. Londres: Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1-85532-405-9 . 
• Kulikov Víctor y Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 y Petkyakov PE8 (en francés). Outreau, Francia: Lela Presse, 2001. ISBN 2-914017-05-7 . 
• Lawrence, Joseph (1945). El libro de los aviones del observador . Londres y Nueva York: Frederick Warne & Co.
• Lesnitchenko, Vladimir (noviembre-diciembre de 1999). "Combat Composites: Soviet Use of 'Mother-ships' to Carrier Fighters, 1939-1941" (Compuestos de combate: uso soviético de 'naves nodrizas' para transportar cazas, 1939-1941). Air Enthusiast . N.º 84. págs. 4-21. ISSN  0143-5450.
• Shavrov VB Istoriia konstruktskii samoletov contra SSSR de 1938 g. (3 izd.) . Mashinostroenie, 1985. ISBN 5-217-03112-3 . 
• Vanags-Baginskis, Alex (enero-abril de 1988). "Crónica del extraordinario ANT-6... Progenitor del Blackjack". Air Enthusiast . N.º 35. Bromley, Kent, Reino Unido: Pilot Press. págs. 1-18. ISSN  0143-5450.