Motor Chrysler 1.8, 2.0 y 2.4
Motor de combustión interna alternativo
Motores 1.8, 2.0, 2.4 y 2.4 Turbo
Motor turbo DOHC EDZ de 2,4 L
Descripción general
FabricanteChrysler
También llamado
  • Motor de neón
  • Tecnología de potencia
Producción1994–2010
Disposición
ConfiguraciónCuatro cilindros rectos
Desplazamiento
  • 1,8 L; 109,7 pulgadas cúbicas (1798 cc)
  • 2,0 L; 121,8 pulgadas cúbicas (1996 cc)
  • 2,4 L; 144,0 pulgadas cúbicas (2360 cc)
  • 2,4 litros; 148,2 pulgadas cúbicas (2429 cc) Turbo
Diámetro interior del cilindro
  • 83 mm (3,27 pulgadas)
  • 86,26 mm (3,396 pulgadas)
  • 87,5 mm (3,44 pulgadas)
Carrera del pistón
  • 83 mm (3,27 pulgadas)
  • 101 mm (3,98 pulgadas)
Material del bloque de cilindrosHierro fundido
Material de la culataAluminio
Tren de válvulas
Sistema de transmisión del tren de válvulasCorrea de distribución
Relación de compresión
  • 9.4:1
  • 9.6:1
  • 9.8:1
  • Turbocompresor EDZ de 8,0:1
  • 8.1:1 volumen de aire exterior/tiempo de salida
  • 10.0:1
Rango de RPM
Velocidad máxima del motor6500
Combustión
TurbocompresorEn algunas versiones de 2,4 L (2.429 cc)
Sistema de combustibleMPFI secuencial
Tipo de combustibleGasolina
Sistema de aceiteCárter húmedo
Sistema de enfriamientoRefrigerado por agua
Producción
Potencia de salida115–245 CV (86–183 kW)
Par de salida111 a 260 libras⋅pie (150 a 353 N⋅m)
Cronología
Predecesor
SucesorMotor Chrysler World

Los motores Chrysler 1.8, 2.0 y 2.4 son motores de cuatro cilindros en línea diseñados originalmente para los coches compactos Dodge y Plymouth Neon . Estos motores se basaban vagamente en sus predecesores, los motores Chrysler 2.2 y 2.5 , y compartían el mismo diámetro interior de 87,5 mm (3,44 in). El motor fue desarrollado por Chrysler con la colaboración del equipo Chrysler-Lamborghini que desarrolló el motor Chrysler/Lamborghini Fórmula 1 V12 a principios de los años 1990. [1]

A partir de 2005, estos motores se eliminaron gradualmente en favor del nuevo motor World construido por la empresa conjunta Global Engine Manufacturing Alliance .

Las variantes 2.0 y 2.4 se fabricaron en Saltillo Engine en Ramos Arizpe, Coahuila , México. Las variantes 1.8 y 2.0 también se fabricaron en Trenton Engine en Trenton, Michigan , Estados Unidos.

1.8

El EBD es una variante de 1,8 L (1796 cc/109,6 cid) con un diámetro interior reducido del motor de 2,0 L. Este motor tiene un diámetro y una carrera de 83 mm (3,27 in) cuadrados y una relación de compresión de 10,0:1. Este motor se fabricó en la planta de motores de Trenton para su uso en los Chrysler Neon del mercado de exportación (fuera de EE. UU.) . Produce 86 kW (115 hp) a 5750 rpm y 151 N⋅m (111 lb⋅ft) a 4950 rpm y cumple con los estándares de emisiones Euro III .

Aplicaciones:

2.0

La versión de 2.0 L (1,996 cc/121.8 cid) del motor fue la primera que se ofreció. La producción comenzó en 1994 en Trenton, Michigan , y se utilizó en muchos vehículos de Chrysler Corporation . Está disponible en versiones SOHC y DOHC de 16 válvulas (4 válvulas por cilindro). El motor cuenta con un bloque de hierro fundido y pistones con coronas poco profundas para ahorrar peso.

El bloque utiliza una placa de base que presenta una pared perimetral con correas transversales para mayor durabilidad y un funcionamiento silencioso a altas velocidades del motor. Los pistones están unidos a bielas de metal en polvo forjadas y divididas por fractura mediante pasadores de ajuste a presión semiflotantes. Una bomba de aceite gerotor se impulsa directamente desde el cigüeñal en la parte delantera del motor. Se utiliza una correa de distribución para impulsar el tren de válvulas . Los primeros motores de 2.0 L de producción usaban un tensor hidráulico para tensar la correa de distribución. Los motores de 2000 y 2001 usaban un tensor mecánico con resorte que tendía a desgastarse prematuramente, lo que causaba graves daños en las válvulas y los pistones en caso de falla de la correa debido al diseño de interferencia del motor. Los motores de 2002 en adelante utilizaban un tensor mecánico diferente. La bomba de agua se impulsa desde la correa de distribución, con la carcasa de la bomba de agua fundida parcialmente en el propio bloque del motor.

Los motores del año modelo 1995 tenían tres características que los diferenciaban de los motores posteriores. El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) utilizaba una caja separadora de aceite de plástico que se ventilaba directamente al bloque mismo; la manguera del respiradero y las mangueras de la válvula PCV estaban unidas a la caja y conectadas al sistema de inducción. Los motores posteriores presentaban un sistema PCV que estaba moldeado a la tapa de la válvula de la culata . La segunda característica era de naturaleza interna: los cojinetes principales del cigüeñal estaban encajados en la placa base en la parte trasera derecha de cada banda transversal. Los modelos de años posteriores presentaban chavetas mecanizadas en la parte delantera derecha de cada banda. La tercera característica sería un perfil de árbol de levas ligeramente más grande que se cambió en los vehículos SOHC de 1996 en adelante debido a un ralentí irregular cuando el aire acondicionado estaba encendido.

Los motores de 2002 y anteriores contaban con un cigüeñal de hierro nodular fundido de una sola pieza con contrapesos presentes a cada lado de cada muñequilla. Había una rueda fónica del cigüeñal entre los pasadores de biela número 1 y número 2, y estaba mecanizada de tal manera que un captador magnético de efecto Hall montado en el bloque del motor pudiera leer la posición del cigüeñal mientras gira. Los motores de 2003 y posteriores cambiaron a un cigüeñal de dos piezas. La rueda fónica fue rediseñada para sujetarse al cigüeñal mediante tres pernos, tenía un patrón de tono sustancialmente diferente al de los motores anteriores y se movió a la parte trasera del cigüeñal. Por esta razón, estos motores generalmente no son intercambiables entre los modelos de los años 2002 (y anteriores) y 2003 (y posteriores).

Hasta finales de 1999, este tipo de motor sufría de fugas de aceite y fallos en la junta de culata entre el bloque y la culata. Chrysler Corporation utilizó varios diseños diferentes de juntas de culata de material compuesto en un intento de resolver este problema. Se descubrió que la causa del problema era un orificio para el perno de la culata que se había perforado demasiado poco profundo en la fábrica, lo que significaba que el perno de la culata tocaba fondo y nunca podía sellar correctamente. En 1998, se introdujo una junta de culata de acero multicapa más gruesa que eliminó este problema.

Especificaciones generales
  • Configuración de cilindros: 4 en línea
  • Número de válvulas: 16 (4 por cilindro)
  • Suministro de combustible: inyección de combustible secuencial multipuerto
  • Diámetro x carrera: 87,5 mm × 83 mm (3,44 pulg. × 3,27 pulg.)
  • Desplazamiento: 2,0 L; 121,8 pulgadas cúbicas (1996 cc)
  • Línea roja: 6500 rpm
  • Limitador de revoluciones: 6750 rpm

A588

El A588 es la versión SOHC que se encuentra en la mayoría de los productos Chrysler posteriores a 2001. La versión ECB SOHC, que se encuentra en los modelos anteriores, es idéntica a excepción de la rueda de activación del cigüeñal. Cuando está equipado con la rueda de activación del cigüeñal más nueva para la nueva computadora del motor NGC, la versión A588 no se puede trasplantar directamente a un vehículo equipado originalmente con el motor de estilo anterior utilizando un SBEC (controlador de motor de placa única). La salida es de 132 hp (98 kW) SAE a 5600 rpm con 130 lb⋅ft (176 N⋅m) de torque a 4600 rpm. Tiene una culata SOHC de aluminio. Utiliza un colector de admisión de plástico reforzado (aunque algunos de los motores de 1995 y 1996 recibieron un colector de admisión de aluminio debido a la escasez de piezas de plástico). Estaban pintados de negro, pero es fácil ver las marcas de fundición y las impresiones en el colector. La versión de aluminio es apreciada entre los entusiastas porque es fácil de transportar y pulir para mejorar las características del flujo de aire.

Aplicaciones:

Presupuesto:

  • Relación de compresión: 9,8:1
  • Configuración del árbol de levas: SOHC
  • Potencia: 132 CV (98 kW) a 6000 rpm
  • Par motor: 130 lb⋅ft (176 N⋅m) a 4600 rpm

Botella doble

La versión Magnum SOHC, código ECH, desarrolla 150 hp (112 kW) SAE a 6500 rpm y 135 lb⋅ft (183 N⋅m) de torque a 4800 rpm. Las principales diferencias entre esta versión y el A588 incluyen una culata SOHC de aluminio fundido que deja pasar los gases de escape con mayor facilidad que el motor base, un árbol de levas optimizado para velocidades de motor más altas, un colector de escape corto soldado de fábrica en lugar de un colector de escape fundido y un colector de admisión de dos piezas. Este colector presenta conductos de admisión de longitud desigual que se conmutan mediante un actuador eléctrico que controla válvulas tipo mariposa en los conductos de admisión más cortos. Los conductos más largos siempre están abiertos y proporcionan un efecto de sobrealimentación suave debido a su longitud entre 3000 rpm y 4800 rpm. Los conductos más cortos, que se abren desde las 4800 rpm hasta la línea roja con el acelerador a fondo, también proporcionan un efecto de resonancia ajustado debido a su longitud. Los conductos más cortos también se abren con el acelerador a fondo por debajo de las 3000 rpm para proporcionar una vía de admisión a cada cilindro que fluya lo más libremente posible.

Aplicaciones:

  • Dodge Neon R/T (2001–2004)Estados Unidos (1998-2004)Canadá
  • Dodge Neon ACR (2001–2002)Estados Unidos (1998-2002)Canadá

Presupuesto:

  • Relación de compresión: 9,8:1
  • Configuración del árbol de levas: SOHC
  • Potencia: 150 CV (112 kW) a 6500 rpm
  • Par motor: 135 lb⋅ft (183 N⋅m) a 4800 rpm
  • Limitador de revoluciones: 6750 rpm

CCE

El DOHC ECC 2.0 produce 150 hp (112 kW) SAE a 6500 rpm con 139 lb⋅ft (188 N⋅m) de torque a 4800 rpm. Tiene un bloque de motor de hierro fundido y culata de cilindro DOHC de aluminio . Utiliza inyección de combustible secuencial , tiene 4 válvulas por cilindro con balancines de rodillos y cuenta con bielas de metal en polvo forjado divididas por fractura , árboles de levas de fundición de una pieza y un colector de admisión de aluminio.

La versión utilizada en el PT Cruiser (no estadounidense) y el Dodge Neon tiene una culata con los puertos de admisión orientados hacia la parte delantera del vehículo, como el SOHC A588. El 420A utilizado en el chasis diseñado por Dodge, como el Dodge Avenger y el Mitsubishi Eclipse , tiene los puertos de admisión orientados hacia la parte trasera del vehículo. Sin embargo, la mayoría de las demás especificaciones son idénticas e incluso algunos componentes de la culata (como la tapa de válvulas) son compatibles.

Aplicaciones:

Presupuesto:

  • Relación de compresión: 9,6:1
  • Configuración del árbol de levas: DOHC
  • Desplazamiento: 2,0 L; 121,8 pulgadas cúbicas (1996 cc)
  • Potencia: 150 CV (112 kW) a 6500 rpm
  • Par motor: 139 lb⋅ft (188 N⋅m) a 4800 rpm
  • Limitador de revoluciones: 7500 rpm

2.4 y 2.4 Turbo

Motor EDZ (N/A) DOHC de 2,4 L

La versión de 150 hp (112 kW) de aspiración natural (N/A) se utilizó en los automóviles de plataforma JA , JX y JR de Chrysler de 1995 a 2006, junto con el Jeep Liberty de 2002 a 2005 y el Dodge Caravan y el Plymouth Voyager de 1996 a 2000. El código para este motor era EDZ. Al igual que con otros motores de diversas arquitecturas utilizados en algunos Jeeps, los EDZ utilizados en el Liberty llevaban el nombre PowerTech de Chrysler .

El primer motor turboalimentado de 2.4L fue el EDZ turbo (variante del motor EDZ regular y desarrollado por la división mexicana de Chrysler), utilizado en los Dodge Stratus R/T y Cirrus mexicanos desde 1996 hasta 2000. Fue desarrollado como reemplazo de los anteriores motores turbo de 2.2L y 2.5L de leva simple que eran muy populares en México.

Motor turboalimentado DOHC EDZ de 2,4 L utilizado en un Stratus R/T y un Cirrus mexicanos (1996-2000)

El motor turboalimentado EDV/EDT se desarrolló inicialmente para el PT Cruiser GT como una forma de agregar potencia y es similar al EDZ normal. Como el PT Cruiser se basó en la plataforma Neon, los ingenieros de PVO pudieron tomar el EDV/EDT y hacerlo funcionar con cambios menores y no costosos para el SRT-4. La salida es de 230 hp (172 kW) SAE a 5300 rpm con 250 lb⋅ft (339 N⋅m) de torque a 2200-4400 rpm. Este motor, código A855, tiene un bloque de cubierta parcialmente abierto de hierro fundido y un cárter dividido. Utiliza una relación de compresión de 8,1:1 con pistones de aleación de aluminio eutéctico fundido Mahle , bielas forjadas con tapas agrietadas y pernos de biela roscados de 9 mm (0,35 in), y un cigüeñal de acero fundido de alta dureza. La culata es de aluminio fundido y tiene un diseño de techo inclinado de 48 grados con un trébol parcial entre las válvulas de admisión. Las válvulas se accionan mediante balancines ajustados hidráulicamente con seguidores de levas de rodillos.

Los modelos SRT-4 , PT Cruiser Turbo , Cirrus LXi [sólo México] y Stratus R/T [sólo México] utilizan el mismo bloque de motor y cabezas.

Motor turboalimentado DOHC EDV de 2,4 L utilizado en Stratus R/T y Cirrus mexicanos (2001-2006)

El colector de admisión, el turbocompresor de rotación inversa, los enfriadores de aceite por chorro, la bomba de aceite, la transmisión manual, el ajuste de la PCM, el tamaño del intercooler y el peso son las únicas diferencias entre esos autos. El SRT-4 tiene un intercooler Valeo de 8 filas de aluminio fundido montado en la parte delantera, y el turbocompresor Mitsubishi TD04LR-16Gk de rotación inversa tiene una entrada de turbina de 6 cm2 ( 1 pulgada cuadrada). La carcasa del compresor del turbocompresor cuenta con una válvula de derivación incorporada, y la carcasa del turbo está fundida en el colector de escape con un patrón de flujo en bucle. El nivel de refuerzo varía entre 11 psi (0,76 bar) y 15 psi (1,0 bar), según el objetivo de par deseado por la PCM y las condiciones de temperatura, pero se reducirá si se detecta una detonación significativa, como el uso de gasolina de bajo octanaje (menos de 91 R+M/2).

La opción Turbo-Lite para el PT Cruiser ofrecía un EDV/EDT desajustado que podía funcionar con gasolina normal de 87 octanos (R+M/2) y generar 180 hp (134 kW) SAE a 5300 rpm.

Motor turbo DOHC EDV de 2,4 L utilizado en un Dodge Neon SRT-4


2.4 Aplicaciones de aspiración natural (N/A):

2.4 Aplicaciones Turbo:

Véase también

Referencias

  1. ^ McCraw, Jim (1993). "El V12 de Fórmula 1 de Chrysler/Lamborghini: ¡REVS R US!". High Performance Mopar . 7 (7): 50–55.
  • El motor Chrysler de 2,0 litros, utilizado principalmente en los Neon
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