Braham

Braham

Nombre completo	Desarrollos de carreras de motor, Ltd.
Base	Chessington , Reino Unido (1962-1989) Milton Keynes , Reino Unido (1990-1992)
Fundador(es)	Jack Brabham Ron Tauranac
Personal destacado	Bernie Ecclestone Gordon Murray Ron Dennis Charlie Whiting John Judd Herbie Blash
Conductores destacados	Jack Brabham Dan Gurney Denny Hulme Jochen Rindt Jacky Ickx Silvio Moser Colina Graham Carlos Reutemann Nikí Lauda Nelson Piquet Ricardo Patrese Elio de Angelis Derek Warwick Stefano Módena Martín Brundle David Brabham Colina Damon Héctor Rebaque Juan Watson Carlos Pace
Carrera en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno
Primera entrada	Gran Premio de Alemania de 1962
Carreras inscritas	403 entradas (394 inicios)
Motores	Clímax , Repco , Ford , Alfa Romeo , BMW , Judd , Yamaha
Campeonato de constructores	2 ( 1966 , 1967 )
Campeonato de pilotos	4 ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 )
Victorias en carreras	35
Podios	120
Agujas	832
Posiciones de pole	40
Vueltas más rápidas	41 [a]
Entrada final	Gran Premio de Hungría de 1992

Motor Racing Developments Ltd. , más conocida como Brabham ( / ˈbræbəm / BRAB - əm ) , fue un fabricante de coches de carreras y equipo de Fórmula 1 británico . Fue fundada en 1960 por el piloto australiano Jack Brabham y el diseñador británico-australiano Ron Tauranac . El equipo tuvo una exitosa historia de treinta años, ganando cuatro Campeonatos Mundiales de Pilotos y dos de Constructores de Fórmula 1 de la FIA , comenzando con dos victorias consecutivas en 1966 y 1967. El Campeonato de Pilotos de 1966 de Jack Brabham sigue siendo el único logro de este tipo con un coche que lleva el nombre del propio piloto.

Durante la década de 1960, Brabham fue el mayor fabricante mundial de coches de carreras de ruedas abiertas vendidos a equipos de clientes, habiendo construido más de 500 coches en 1970. Los equipos que usaban coches Brabham también ganaron campeonatos en Fórmula Dos y Fórmula Tres , y los coches compitieron en eventos como las 500 Millas de Indianápolis y la Fórmula 5000. En las décadas de 1970 y 1980, Brabham introdujo innovaciones como frenos de carbono y suspensión hidroneumática , y reintrodujo el reabastecimiento de combustible en carrera . Su exclusivo " coche de fan " diseñado por Gordon Murray ganó su única carrera antes de ser retirado.

El equipo ganó dos campeonatos de pilotos de Fórmula 1 más en la década de 1980 con el brasileño Nelson Piquet . Ganó su primer campeonato en 1981 con el BT49 - Ford de efecto suelo , y se convirtió en el primero en ganar un campeonato de pilotos con un automóvil turboalimentado , en 1983. En 1983, el Brabham BT52 , conducido por Piquet y Riccardo Patrese y propulsado por el motor M12 de cuatro cilindros en línea de BMW , aseguró cuatro de las treinta y cinco victorias de Brabham en Grandes Premios.

El empresario Bernie Ecclestone fue propietario de Brabham durante la mayor parte de los años 1970 y 1980, y más tarde se hizo responsable de administrar los aspectos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone vendió el equipo en 1988. Su último propietario fue el Grupo Middlebridge, una firma de ingeniería japonesa. A mediados de la temporada de 1992 , el equipo se derrumbó financieramente porque Middlebridge no pudo hacer frente a los pagos de los préstamos proporcionados por Landhurst Leasing. El caso fue investigado por la Oficina de Fraudes Graves del Reino Unido . En 2009, una organización alemana intentó sin éxito participar en la temporada 2010 de Fórmula Uno utilizando el nombre de Brabham.

El equipo Brabham fue fundado por Jack Brabham y Ron Tauranac , quienes se conocieron en 1951 mientras ambos construían y competían con éxito en su natal Australia. Brabham, que fue un exitoso piloto de Speedcar en óvalos de tierra con múltiples títulos nacionales y estatales australianos en su haber antes de dedicarse por completo a las carreras de ruta en 1953, fue el piloto más exitoso y se fue al Reino Unido en 1955 para avanzar en su carrera automovilística. Allí comenzó a conducir para el equipo de trabajo de Cooper Car Company y en 1958 había progresado con ellos a la Fórmula Uno , la categoría más alta de carreras de ruedas abiertas definida por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), el organismo rector mundial del deporte del motor ^[b] En 1959 y 1960 , Brabham ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Uno en los revolucionarios autos de motor central de Cooper . ^[1]

A pesar de su innovación de poner el motor detrás del conductor, los Cooper y su diseñador jefe, Owen Maddock , generalmente se resistieron a desarrollar sus autos. Brabham presionó para obtener más avances y jugó un papel importante en el desarrollo del exitoso auto "lowline" T53 de 1960 de Cooper, con el aporte de su amigo Tauranac. ^[2] Brabham confiaba en que podía hacerlo mejor que Cooper y, a fines de 1959, le pidió a Tauranac que fuera al Reino Unido y trabajara con él, inicialmente produciendo kits de actualización para los autos de carretera Sunbeam Rapier y Triumph Herald en su concesionario de automóviles, Jack Brabham Motors, pero con el objetivo a largo plazo de diseñar autos de carrera. ^[3] Brabham describe a Tauranac como "absolutamente el único tipo con el que me habría asociado". ^[4] Más tarde, Brabham ofreció una versión del Herald con motor Coventry-Climax FWE, con 83 hp (62 kW) y suspensión mejorada para igualar la potencia adicional. ^[5]

Para cumplir con ese objetivo, Brabham y Tauranac crearon Motor Racing Developments Ltd. (MRD), evitando deliberadamente el uso del nombre de ninguno de los dos. La nueva empresa competiría con Cooper en el mercado de coches de carreras para clientes. Como Brabham seguía siendo empleado de Cooper, Tauranac produjo el primer coche MRD , para la categoría de entrada de Fórmula Junior , en secreto. Presentado en el verano de 1961, el "MRD" pronto fue rebautizado. El periodista de automovilismo Jabby Crombac señaló que "la forma en que un francés pronuncia esas iniciales (escritas fonéticamente, 'em air day') sonaba peligrosamente como la palabra francesa... merde " . ^[6] Gavin Youl logró un segundo puesto en Goodwood y otro en Mallory Park con el MRD-Ford. ^[7] Los coches se conocieron posteriormente como Brabhams, con números de tipo que empezaban con BT, que significaba "Brabham Tauranac". ^[8]

En la temporada de Fórmula 1 de 1961 , los equipos Lotus y Ferrari habían desarrollado el enfoque de motor central más que Cooper. Brabham tuvo una temporada pobre, anotando solo cuatro puntos y, después de haber corrido con sus propios Coopers privados en eventos fuera del campeonato durante 1961, dejó la compañía en 1962 para conducir para su propio equipo: Brabham Racing Organisation, utilizando autos construidos por Motor Racing Developments. ^{[9] [10]} El equipo tenía su base en Chessington , Inglaterra ^[11] y tenía la licencia británica . ^[12]

Motor Racing Developments se concentró inicialmente en ganar dinero construyendo autos para venderlos a clientes en fórmulas inferiores, por lo que el nuevo auto para el equipo de Fórmula Uno no estuvo listo hasta la mitad de la temporada de Fórmula Uno de 1962. La Brabham Racing Organisation (BRO) comenzó el año presentando un chasis Lotus para clientes, que se entregó a las 3 a. m. para mantenerlo en secreto. ^[7] Brabham obtuvo dos puntos en Lotus, antes de que el auto Brabham BT3 con librea turquesa hiciera su debut en el Gran Premio de Alemania de 1962. Se retiró con un problema con el acelerador después de 9 de las 15 vueltas, pero logró un par de cuartos lugares al final de la temporada. ^[13]

A partir de la temporada de 1963 , Brabham fue acompañado por el piloto estadounidense Dan Gurney , y la pareja ahora corría con los colores de carreras de Australia , verde y dorado. ^[14] Brabham obtuvo la primera victoria del equipo en el Gran Premio de Solitude fuera de campeonato en 1963. ^[15] Gurney obtuvo las dos primeras victorias de la marca en el campeonato mundial, en los Grandes Premios de Francia y México de 1964. Los autos de fábrica y los clientes de Brabham obtuvieron otras tres victorias fuera de campeonato durante la temporada de 1964. ^[16] La temporada de 1965 fue menos exitosa, sin victorias en el campeonato . Brabham terminó tercero o cuarto en el Campeonato de Constructores durante tres años consecutivos, pero la poca confiabilidad empañó actuaciones prometedoras en varias ocasiones. Los autores de deportes de motor Mike Lawrence y David Hodges han dicho que la falta de recursos puede haberle costado resultados al equipo, una opinión compartida por Tauranac. ^[17]

La FIA duplicó el límite de capacidad del motor de Fórmula Uno a 3 litros para la temporada de 1966 y los motores adecuados eran escasos. Brabham utilizó motores de la firma de ingeniería australiana Repco , que nunca antes había producido un motor de Fórmula Uno, basado en bloques de motor V8 de aluminio del extinto proyecto de automóvil de carretera estadounidense Oldsmobile F85 y otras piezas estándar. ^[18] El ingeniero consultor y de diseño Phil Irving (famoso por Vincent Motorcycle ) fue el ingeniero de proyecto responsable de producir la versión inicial del motor. Pocos esperaban que los Brabham-Repco fueran competitivos, ^[19] pero los autos ligeros y confiables corrieron al frente desde el comienzo de la temporada. En el Gran Premio de Francia en Reims-Gueux , Brabham se convirtió en el primer hombre en ganar una carrera del campeonato mundial de Fórmula Uno en un automóvil que llevaba su propio nombre. Solo su ex compañero de equipo, Bruce McLaren , ha igualado el logro desde entonces. Fue la primera de una racha de cuatro victorias consecutivas para el veterano australiano. Brabham ganó su tercer título en 1966, convirtiéndose en el único piloto en ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en un coche que lleva su propio nombre ( cf Surtees , Hill y Fittipaldi Automotive ). En 1967 , el título fue para el compañero de equipo de Brabham, el neozelandés Denny Hulme . Hulme tuvo una mejor fiabilidad a lo largo del año, posiblemente debido al deseo de Brabham de probar nuevas piezas primero. ^[20] El equipo Brabham se llevó el Campeonato Mundial de Constructores en ambos años. ^[21]

En 1968 , el austríaco Jochen Rindt reemplazó a Hulme, que se había marchado para unirse a McLaren . Repco produjo una versión más potente de su V8 ​​para mantener la competitividad frente al nuevo Cosworth DFV de Ford , pero resultó muy poco fiable. Las lentas comunicaciones entre el Reino Unido y Australia siempre habían dificultado mucho la identificación y corrección de problemas. El coche era rápido (Rindt consiguió la pole position dos veces durante la temporada), pero Brabham y Rindt terminaron solo tres carreras entre ellos y terminaron el año con solo diez puntos. ^[22]

Aunque Brabham compró motores Cosworth DFV para la temporada de 1969 , Rindt se fue para unirse a Lotus. Su sustituto, Jacky Ickx , tuvo una sólida segunda mitad de temporada, ganando en Alemania y Canadá , después de que Brabham quedara fuera de juego por un accidente en las pruebas. ^[23] Ickx terminó segundo en el Campeonato de Pilotos, con 37 puntos frente a los 63 de Jackie Stewart. El propio Brabham consiguió un par de pole positions y dos top-3, pero no terminó la mitad de las carreras. El equipo quedó segundo en el Campeonato de Constructores, ayudado por los segundos puestos en Mónaco y Watkins Glen conseguidos por Piers Courage , conduciendo un Brabham para el equipo privado Frank Williams Racing Cars . ^[24]

Brabham consiguió su última victoria en la carrera inaugural de la temporada de 1970 y fue competitivo durante todo el año, aunque los fallos mecánicos frenaron su desafío. ^[25] Después de perder victorias aseguradas en la última curva tanto en Mónaco como en Inglaterra, Jack decidió que ya había tenido suficiente y vendió su parte en la empresa al ex manager de Jochen Rindt, un hombre de negocios llamado Bernie Ecclestone, al final del año. Con la ayuda del piloto número dos Rolf Stommelen , el equipo quedó cuarto en el Campeonato de Constructores. ^[26]

Tauranac fichó al doble campeón del mundo Graham Hill y al joven australiano Tim Schenken para conducir durante la temporada de 1971. Tauranac diseñó el inusual BT34 con "pinza de langosta" , que presentaba radiadores gemelos montados delante de las ruedas delanteras, del que se construyó un solo ejemplar para Hill. Aunque Hill, que ya no era uno de los favoritos desde su accidente de 1969, consiguió su última victoria en la Fórmula 1 en el BRDC International Trophy en Silverstone , un campeonato que no era de campeonato, ^[27] el equipo solo sumó siete puntos en el campeonato. ^[26]

Tauranac dejó Brabham a principios de la temporada de 1972 después de que Ecclestone cambiara la forma en que se organizaba la empresa sin consultarle. Ecclestone ha dicho desde entonces: "En retrospectiva, la relación nunca iba a funcionar", señalando que "[Tauranac y yo] ambos tenemos la opinión: 'Por favor, sé razonable, hazlo a mi manera'". ^[28] Los aspectos más destacados de un año sin rumbo, durante el cual el equipo corrió con tres modelos diferentes, fueron la pole position para el piloto argentino Carlos Reutemann en su carrera de casa en Buenos Aires y una victoria en el Gran Premio de Interlagos, que no era de campeonato. Para la temporada de 1973 , Ecclestone promovió al joven ingeniero sudafricano Gordon Murray a diseñador jefe y trasladó a Herbie Blash del programa de Fórmula Dos a convertirse en el director del equipo de Fórmula Uno. Ambos permanecerían con el equipo durante los siguientes 15 años. Para 1973, Murray produjo el BT42 de sección transversal triangular, con el que Reutemann anotó dos podios y terminó séptimo en el Campeonato de Pilotos.

En la temporada de 1974 , Reutemann consiguió las tres primeras victorias de su carrera en Fórmula 1, y las primeras de Brabham desde 1970. El equipo acabó en un estrecho quinto lugar en el Campeonato de Constructores, con los BT44 mucho más competitivos . Después de un buen final de temporada en 1974, muchos observadores sintieron que el equipo era el favorito para ganar el título de 1975. El año empezó bien, con una primera victoria para el piloto brasileño Carlos Pace en el circuito de Interlagos en su natal São Paulo . Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, el desgaste de los neumáticos ralentizaba con frecuencia los coches en las carreras, y el equipo era superado constantemente por Ferrari y McLaren . ^[29] Pace consiguió otros dos podios y acabó sexto en el campeonato; mientras que Reutemann tuvo cinco podios, incluida una victoria dominante en el Gran Premio de Alemania de 1975 , y acabó tercero en el Campeonato de Pilotos. El equipo también quedó en segundo lugar en el Campeonato de Constructores al final del año. ^[26]

Mientras que los equipos rivales Lotus y McLaren confiaron en el motor Cosworth DFV desde finales de la década de 1960 hasta principios de la de 1980, Ecclestone buscó una ventaja competitiva investigando otras opciones. A pesar del éxito de los coches con motor Cosworth de Murray, Ecclestone firmó un acuerdo con el fabricante de motores italiano Alfa Romeo para utilizar su gran y potente motor flat-12 de la temporada 1976. Los motores eran gratuitos, pero hacían que los nuevos BT45 , ahora con la librea roja de Martini Racing , fueran poco fiables y tuvieran sobrepeso. ^[30] En ese momento, se contrató al diseñador David North para trabajar junto a Murray. ^[31] Las temporadas de 1976 y 1977 vieron a Brabham caer hacia el fondo del campo nuevamente. Reutemann negoció una liberación de su contrato antes del final de la temporada de 1976 y firmó con Ferrari. En 1977, el Ulsterman John Watson lo reemplazó en Brabham. Watson perdió una victoria casi segura en el Gran Premio de Francia (Dijon) de ese año cuando su auto se quedó sin combustible en la última vuelta y fue superado por el Lotus de Mario Andretti, siendo el segundo puesto de Watson el mejor resultado del equipo en la temporada. El auto a menudo se situaba en cabeza de las carreras, pero la falta de fiabilidad del motor Alfa Romeo era un problema importante. El equipo perdió a Pace a principios de la temporada de 1977 cuando murió en un accidente de avioneta . ^[32]

Para la temporada de 1978 , el BT46 de Murray presentó varias tecnologías nuevas para superar las dificultades de peso y empaquetamiento causadas por los motores Alfa Romeo. Ecclestone fichó al entonces dos veces campeón del mundo de Fórmula Uno Niki Lauda de Ferrari a través de un acuerdo con la empresa italiana de productos lácteos Parmalat, que cubrió el costo de que Lauda terminara su contrato con Ferrari y completó su salario con las £ 200,000 que Ferrari le ofrecía. 1978 fue el año del dominante "coche de ala" Lotus 79 , que usaba el efecto suelo aerodinámico para adherirse a la pista en las curvas, pero Lauda ganó dos carreras en el BT46, una con la controvertida versión "B" o " coche de ventilador ". ^[33]

La asociación con Alfa Romeo terminó durante la temporada de 1979 , la primera del equipo con el joven piloto brasileño Nelson Piquet . Murray diseñó el BT48 con efecto suelo completo alrededor de un nuevo motor Alfa Romeo V12 desarrollado rápidamente e incorporó un sistema eficaz de "frenado carbono-carbono", una tecnología en la que Brabham fue pionero en 1976. Sin embargo, el movimiento inesperado del centro de presión aerodinámico del automóvil hizo que su manejo fuera impredecible y el nuevo motor no era confiable. El equipo cayó al octavo lugar en el Campeonato de Constructores al final de la temporada. ^[34] Alfa Romeo comenzó a probar su propio automóvil de Fórmula Uno durante la temporada, lo que llevó a Ecclestone a volver a los motores Cosworth DFV, un movimiento que Murray describió como "como tener unas vacaciones". ^{[35] El nuevo} BT49 , más ligero y con motor Cosworth, se presentó antes de fin de año en el Gran Premio de Canadá ; donde después de la práctica Lauda anunció su retiro inmediato de la conducción, diciendo más tarde que "ya no obtenía ningún placer al conducir en círculos". ^[36]

El equipo utilizó el BT49 durante cuatro temporadas. En la temporada de 1980, Piquet obtuvo tres victorias y el equipo quedó tercero en el Campeonato de Constructores, mientras que Piquet quedó segundo en el Campeonato de Pilotos. Esta temporada vio la introducción de la decoración azul y blanca que los autos lucirían a través de varios cambios de patrocinador, hasta la desaparición del equipo en 1992. Con una mejor comprensión del efecto suelo, el equipo desarrolló aún más el BT49C para la temporada de 1981 , incorporando un sistema de suspensión hidroneumática para evitar limitaciones de altura de manejo destinadas a reducir la carga aerodinámica. Piquet, que había desarrollado una estrecha relación de trabajo con Murray, ^[37] se llevó el título de pilotos con tres victorias, aunque en medio de acusaciones de trampa. El equipo terminó segundo en el Campeonato de Constructores, detrás del equipo Williams . ^[26]

Renault había introducido motores turboalimentados en la Fórmula Uno en 1977. Brabham había probado un motor turboalimentado BMW M12 de cuatro cilindros en el verano de 1981. Para la temporada de 1982, el equipo diseñó un nuevo automóvil, el BT50 , en torno al motor BMW que, como el motor Repco 16 años antes, se basaba en un bloque de motor de automóvil de carretera, el BMW M10 . Brabham continuó utilizando el BT49D con motor Cosworth en la primera parte de la temporada mientras se resolvían los problemas de confiabilidad y facilidad de conducción con las unidades BMW. La relación estuvo a punto de terminar, ya que el fabricante alemán insistió en que Brabham usara su motor. El automóvil turbo obtuvo su primera victoria en el Gran Premio de Canadá . En el Campeonato de Constructores, el equipo terminó quinto, los pilotos Riccardo Patrese , que anotó la última victoria de la combinación Brabham-Ford en el Gran Premio de Mónaco , décimo y el campeón mundial Piquet apenas undécimo en el Campeonato de Pilotos. En la temporada de 1983 , Piquet arrebató el liderato del campeonato a Alain Prost de Renault en la última carrera del año, el Gran Premio de Sudáfrica, para convertirse en el primer piloto en ganar el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Uno con un coche con motor turbo. El equipo no ganó el Campeonato de Constructores ni en 1981 ni en 1983, a pesar del éxito de Piquet. Patrese fue el único piloto, aparte de Piquet, que ganó una carrera para Brabham en este período; los pilotos del segundo coche contribuyeron solo con una fracción de los puntos del equipo en cada una de estas temporadas del campeonato. Patrese terminó noveno en el Campeonato de Pilotos con 13 puntos, lo que hizo que el equipo, detrás de Ferrari y Renault, quedara tercero en el Campeonato de Constructores.

Piquet se llevó las últimas victorias del equipo: dos en 1984 al ganar la séptima y octava carrera de esa temporada, el Gran Premio de Canadá y el Gran Premio de Detroit , y una en 1985 al ganar el Gran Premio de Francia . Terminó quinto en 1984 y apenas octavo en 1985 en los respectivos Campeonatos de Pilotos. ^[37] Después de siete años y dos campeonatos mundiales, Piquet sintió que valía más que la oferta salarial de Ecclestone para 1986, y se fue de mala gana al equipo Williams al final de la temporada.

Para la temporada de 1986 , Patrese regresó a Brabham y se unió a Elio de Angelis . La temporada fue un desastre para Brabham, sumando solo dos puntos. El radical BT55 largo y bajo de Murray , con su motor BMW M12 inclinado para mejorar su aerodinámica y bajar su centro de gravedad, tuvo graves problemas de confiabilidad y los neumáticos Pirelli funcionaron mal. De Angelis se convirtió en la única víctima mortal del equipo de Fórmula Uno cuando murió en un accidente de prueba en el circuito Paul Ricard . Derek Warwick , quien reemplazó a De Angelis, estuvo cerca de sumar dos puntos por el quinto lugar en el Gran Premio de Gran Bretaña , pero un problema en la última vuelta lo dejó fuera de los puntos.

En agosto, BMW, tras considerar la posibilidad de crear su propio equipo interno, anunció su salida de la Fórmula 1 al final de la temporada. Murray, que se había hecho cargo en gran medida de la gestión del equipo a medida que Ecclestone se involucraba más con su papel en la Asociación de Constructores de Fórmula 1 , sintió que "la forma en que el equipo había operado durante 15 años se había roto". Dejó Brabham en noviembre para unirse a McLaren. ^[38]

Ecclestone mantuvo a BMW en su contrato para la temporada de 1987 , pero la compañía alemana sólo suministraría el motor en posición vertical. Las unidades verticales, alrededor de las cuales Brabham había diseñado su nuevo coche, se vendieron para su uso por el equipo Arrows . Las figuras de alto rango de Brabham, incluido Murray, han admitido que en esta etapa Ecclestone había perdido el interés en dirigir el equipo. La temporada de 1987 fue sólo un poco más exitosa que el año anterior: Patrese y de Cesaris anotaron 10 puntos entre ellos, incluidos dos terceros puestos en el Gran Premio de Bélgica y el Gran Premio de México . Incapaz de encontrar un proveedor de motores adecuado, el equipo no cumplió con el plazo de la FIA para la entrada en el campeonato mundial de 1988 y Ecclestone finalmente anunció la retirada del equipo de la Fórmula Uno en el Gran Premio de Brasil en abril de 1988. Durante el Gran Premio de Australia de final de temporada , Ecclestone anunció que había vendido MRD al propietario del equipo EuroBrun, Walter Brun, por un precio desconocido.

Brun vendió pronto el equipo, esta vez al financista suizo Joachim Lüthi, quien lo trajo de vuelta a la Fórmula Uno para la temporada de 1989. El nuevo Brabham BT58 , impulsado por un motor Judd V8 (originalmente otra de las empresas de Jack Brabham), se produjo para la temporada de 1989. ^[39] El piloto italiano Stefano Modena , que había conducido para el equipo en el Gran Premio de Australia de 1987 en una carrera única para el equipo, condujo junto al más experimentado Martin Brundle , que regresaba a la Fórmula Uno después de pasar 1988 ganando el Campeonato Mundial de Autos Deportivos para Jaguar . Modena se llevó el último podio del equipo: un tercer lugar en el Gran Premio de Mónaco (Brundle, que apenas había pasado la preclasificación por 0,021 segundos antes de clasificarse en un brillante cuarto lugar, había estado corriendo tercero, pero se vio obligado a detenerse para reemplazar una batería descargada, terminando finalmente sexto). El equipo también falló en algunas ocasiones en su intento de entrar en la parrilla de salida: Brundle no logró preclasificarse en el Gran Premio de Canadá y el Gran Premio de Francia . El equipo terminó noveno en el Campeonato de Constructores al final de la temporada. ^[26]

Tras el arresto de Lüthi por cargos de fraude fiscal a mediados de 1989, ^[40] varias partes disputaron la propiedad del equipo. Middlebridge Group Limited, una firma de ingeniería japonesa propiedad del multimillonario Koji Nakauchi, ya estaba involucrada con el equipo establecido de Fórmula 3000 Middlebridge Racing y obtuvo el control de Brabham para la temporada de 1990. Herbie Blash había regresado para dirigir el equipo en 1989 y continuó haciéndolo en 1990. Middlebridge pagó su compra utilizando £1 millón que les prestó la compañía financiera Landhurst Leasing, ^[41] pero el equipo permaneció sin fondos y solo anotaría unos pocos puntos más en sus últimas tres temporadas. ^{[ cita requerida ]}

El hijo menor de Jack Brabham, David , corrió para el equipo de Fórmula Uno durante un corto tiempo en 1990, incluido el Gran Premio de Australia de fin de temporada (la primera vez que un Brabham conducía un automóvil Brabham en un Gran Premio de Australia desde 1968 ). 1990 fue otro año desastroso, con el quinto lugar de Modena en el Gran Premio de Estados Unidos que abrió la temporada siendo el único resultado entre los seis primeros. El equipo terminó noveno en el Campeonato de Constructores. Brundle y su compatriota británico Mark Blundell anotaron solo tres puntos durante la temporada de 1991. Debido a los malos resultados en la primera mitad de 1991, tuvieron que preclasificarse en la segunda mitad de la temporada; Blundell no lo hizo en Japón, al igual que Brundle en Australia. El equipo terminó décimo en el Campeonato de Constructores, detrás de otro equipo británico en problemas, Lotus. La temporada de 1992 comenzó con Eric van de Poele y Giovanna Amati después de que a Akihiko Nakaya se le negara una superlicencia. Damon Hill , hijo de otro ex piloto de Brabham y campeón del mundo, debutó en el equipo después de que Amati fuera descartada cuando su patrocinio no se materializó. Amati, la quinta y última (a partir de enero de 2023 ^[actualizar]) mujer en competir en Fórmula Uno, terminó su carrera con tres DNQ. ^[42]

El argentino Sergio Rinland diseñó los últimos coches del equipo en torno a motores Judd, a excepción de 1991, cuando Yamaha los impulsó. En la temporada de 1992, los coches (que eran versiones actualizadas del coche de 1991) rara vez clasificaron para las carreras. Hill le dio al equipo su último puesto, en el Gran Premio de Hungría , donde cruzó la línea de meta en el puesto 11 y último, cuatro vueltas detrás del ganador, Ayrton Senna . Después del final de esa carrera, el equipo se quedó sin fondos y se derrumbó. ^[43]

Middlebridge Group Limited no había podido seguir pagando los 6 millones de libras que finalmente había proporcionado Landhurst Leasing, que entró en concurso de acreedores . La Serious Fraud Office investigó el caso. Los directores generales de Landhurst fueron declarados culpables de corrupción y encarcelados, tras haber aceptado sobornos para obtener más préstamos para Middlebridge. ^[41] Fue uno de los cuatro equipos que abandonaron la Fórmula Uno ese año ( cf March Engineering , Fondmetal y Andrea Moda Formula ). Aunque se habló de revivir el equipo para el año siguiente, sus activos pasaron a manos de Landhurst Leasing y fueron subastados por los administradores de la empresa en 1993. ^[44] Entre ellos se encontraba la antigua fábrica del equipo en Chessington, que fue adquirida por Yamaha Motor Sports y utilizada para albergar a Activa Technology Limited, una empresa que fabrica componentes compuestos para coches de carreras y de carretera dirigida por Herbie Blash. La fábrica fue comprada por el equipo de carreras de coches Carlin DPR GP2 en 2006. ^[45]

Los coches Brabham también fueron ampliamente utilizados por otros equipos, y no sólo en Fórmula 1. Jack Brabham y Ron Tauranac llamaron a la empresa que crearon en 1961 para diseñar y construir coches de carreras de fórmula para equipos clientes Motor Racing Developments (MRD), y esta empresa tenía una amplia cartera de otras actividades. Inicialmente, Brabham y Tauranac poseían cada uno el 50 por ciento de las acciones. ^[9] Tauranac era responsable del diseño y la gestión del negocio, mientras que Brabham era el piloto de pruebas y organizaba acuerdos corporativos como el suministro de motores de Repco y el uso del túnel de viento MIRA. También aportó ideas al proceso de diseño y, a menudo, mecanizó piezas y ayudó a construir los coches. ^[46]

Entre 1963 y 1965, MRD no participó directamente en la Fórmula 1 y, a menudo, compitió con coches de fábrica en otras fórmulas. Una empresa independiente, la Brabham Racing Organisation de Jack Brabham, se encargaba de la participación de los coches de fábrica en la Fórmula 1. ^[47] Al igual que otros clientes, BRO compró sus coches a MRD, inicialmente a 3.000 libras por coche, ^[48] aunque no pagó por las piezas de desarrollo. Tauranac no estaba contento con su distanciamiento de la operación de Fórmula 1 y antes de la temporada de 1966 sugirió que ya no estaba interesado en producir coches para la Fórmula 1 bajo este acuerdo. Brabham investigó otros proveedores de chasis para BRO, sin embargo, los dos llegaron a un acuerdo y, a partir de 1966, MRD estuvo mucho más involucrada en esta categoría. ^[49] Después de que Jack Brabham vendiera sus acciones en MRD a Ron Tauranac a finales de 1969, el equipo de Fórmula 1 de fábrica pasó a ser MRD. ^{[ cita requerida ]}

A pesar de haber construido su primer coche en 1961, a mediados de los años 60 MRD había superado a constructores establecidos como Cooper para convertirse en el mayor fabricante de monoplazas de competición del mundo, ^[50] y en 1970 había construido más de 500 coches. ^[51] De los otros equipos de Fórmula 1 que utilizaban Brabhams, Frank Williams Racing Cars y Rob Walker Racing Team fueron los más exitosos. En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1965 compitieron siete Brabhams, solo dos de ellos del equipo de fábrica, y normalmente había cuatro o cinco en los Grandes Premios del campeonato a lo largo de esa temporada. La empresa construyó decenas de coches para las fórmulas inferiores cada año, alcanzando un pico de 89 coches en 1966. ^[51] Brabham tenía la reputación de proporcionar a los clientes coches de un estándar igual a los utilizados por el equipo de fábrica, que funcionaban "desde el primer momento". La empresa proporcionaba un alto grado de apoyo a sus clientes, incluido Jack Brabham, que ayudaba a los clientes a configurar sus coches. Durante este período, los coches eran conocidos habitualmente como "Repco Brabhams", no por los motores Repco utilizados en la Fórmula Uno entre 1966 y 1968, sino por un acuerdo de patrocinio a menor escala a través del cual la compañía australiana había estado proporcionando piezas a Jack Brabham desde sus días en Cooper. ^[52]

A finales de 1971, Bernie Ecclestone compró MRD. Mantuvo la marca Brabham, al igual que los propietarios posteriores. Aunque la producción de coches para clientes continuó durante un breve periodo bajo la propiedad de Ecclestone, creía que la empresa necesitaba centrarse en la Fórmula 1 para tener éxito. Los últimos Brabham para clientes de producción fueron el Fórmula 2 BT40 y el Fórmula 3 BT41 de 1973, ^[53] aunque Ecclestone vendió los BT44B de Fórmula 1 de fábrica a RAM Racing en 1976. ^[54]

En 1988, Ecclestone vendió Motor Racing Developments a Alfa Romeo. El equipo de Fórmula 1 no compitió ese año, pero Alfa Romeo utilizó la empresa para diseñar y construir un prototipo, el "Procar", un coche de carreras con la silueta de un sedán grande (el Alfa Romeo 164 ) que cubría un chasis de coche de carreras compuesto y un motor de carreras montado en el medio. Este vehículo estaba destinado a una serie de carreras para los principales fabricantes que apoyaran los Grandes Premios de Fórmula 1, y se denominó Brabham BT57. ^[55]

Los coches Brabham compitieron en las 500 Millas de Indianápolis desde mediados de los años 1960 hasta principios de los años 1970. Después de un proyecto fallido en 1962, ^[56] MRD recibió el encargo en 1964 de construir un chasis IndyCar propulsado por un motor Offenhauser estadounidense . El chasis BT12 resultante fue utilizado por Jack Brabham como "Zink-Urschel Trackburner" en el evento de 1964 y se retiró por un problema en el tanque de combustible. El coche volvió a participar en 1966 , y Jim McElreath obtuvo el tercer puesto . De 1968 a 1970, Brabham regresó a Indianápolis, primero con una versión de 4.2 litros del Repco V8 que el equipo usó en Fórmula Uno, con el que Peter Revson terminó quinto en 1969, antes de volver al motor Offenhauser para 1970. ^[57] La ​​combinación Brabham-Offenhauser fue inscrita nuevamente en 1971 por JC Agajanian , terminando quinto en manos de Bill Vukovich II . ^[58] Aunque ningún auto Brabham ganó en Indianápolis, McElreath ganó cuatro carreras del United States Automobile Club (USAC) en 1965 y 1966 en el BT12. El "Dean Van Lines Special" en el que Mario Andretti ganó el campeonato nacional USAC de 1965 fue una copia directa de este auto, hecho con permiso de Brabham por el jefe de equipo de Andretti, Clint Brawner. ^[59] Revson consiguió la última victoria de Brabham en la USAC con un BT25 en 1969, utilizando el motor Repco. ^[60]

En la década de 1960 y principios de la de 1970, los pilotos que habían llegado a la Fórmula 1 a menudo continuaban compitiendo en la Fórmula 2. En 1966, MRD produjo el BT18 para la categoría inferior, con un motor Honda que actuaba como componente destacado. El coche tuvo un gran éxito, ganando 11 carreras consecutivas de Fórmula 2 en manos de la pareja de Fórmula 1 de Brabham y Hulme. Los coches fueron inscritos por MRD y no por la Brabham Racing Organisation, evitando un conflicto directo con Repco, su proveedor de motores de Fórmula 1. ^[61]

El primer Brabham de Fórmula 3 , el BT9, ganó sólo cuatro carreras importantes en 1964. El BT15 que le siguió en 1965 fue un diseño muy exitoso. Se vendieron 58 coches, que ganaron 42 carreras importantes. Los desarrollos posteriores del mismo concepto, incluidos los alerones a finales de la década, fueron muy competitivos hasta 1971. El BT38C de 1972 fue el primer monocasco de producción de Brabham y el primero que no fue diseñado por Tauranac. Aunque se encargaron 40, tuvo menos éxito que sus predecesores. El angular BT41 fue el último Brabham de Fórmula 3. ^[62]

Brabham fabricó un coche para la Fórmula 5000 , el Brabham BT43 . Presentado a finales de 1973, fue probado a principios de 1974 por John Watson en Silverstone antes de hacer su debut en la ronda del Campeonato Rothmans F5000 en Monza el 30 de junio de 1974, conducido por Martin Birrane . El ex campeón australiano de pilotos Kevin Bartlett utilizó el Brabham BT43 con motor Chevrolet para terminar tercero en el Campeonato australiano de pilotos de 1978 , incluido el quinto puesto en el Gran Premio de Australia de 1978. ^[26]

A Tauranac no le gustaba diseñar coches deportivos y sólo podía dedicar una pequeña parte de su tiempo al exitoso negocio de monoplazas de MRD. Entre 1961 y 1972 sólo se fabricaron 14 modelos de coches deportivos, de una producción total de casi 600 chasis. ^[63] El BT8A fue el único que se fabricó en cierta cantidad y tuvo bastante éxito en las carreras a nivel nacional en el Reino Unido en 1964 y 1965. ^[64] El diseño se "estiró" en 1966 para convertirse en el exclusivo BT17, originalmente equipado con la versión de 4,3 litros del motor Repco para las carreras Can-Am . MRD lo abandonó rápidamente después de que se hicieran evidentes los problemas de fiabilidad del motor. ^[65]

Brabham era considerado un equipo técnicamente conservador en la década de 1960, principalmente porque perseveró con los tradicionales coches de estructura espacial mucho después de que Lotus introdujera chasis monocasco más ligeros y rígidos en la Fórmula Uno en 1962. El diseñador jefe Tauranac razonó que los monocascos de la época no eran más rígidos que los chasis de estructura espacial bien diseñados, y eran más difíciles de reparar y menos adecuados para los clientes de MRD. ^[66] Sus coches "anticuados" ganaron al equipo Brabham los campeonatos de 1966 y 1967, y fueron competitivos en la Fórmula Uno hasta que los cambios de reglas obligaron a pasar a los monocascos en 1970. ^[67]

A pesar del conservadurismo percibido, en 1963 Brabham fue el primer equipo de Fórmula Uno en utilizar un túnel de viento para perfeccionar sus diseños para reducir la resistencia y evitar que los autos se despeguen del suelo a gran velocidad. ^[68] La práctica se convirtió en la norma recién a principios de la década de 1980, y es posiblemente el factor más importante en el diseño de los autos modernos. Hacia fines de la década de 1960, los equipos comenzaron a explotar la carga aerodinámica para empujar los neumáticos de los autos más fuerte hacia abajo en la pista y permitirles mantener velocidades más rápidas en las curvas de alta velocidad. En el Gran Premio de Bélgica de 1968 , Brabham fue el primero, junto con Ferrari, en introducir alerones traseros de ancho completo para este efecto. ^[69]

El período más fértil de innovación técnica del equipo llegó en los años 1970 y 1980, cuando Gordon Murray se convirtió en director técnico. Durante 1976, el equipo introdujo frenos de carbono-carbono en la Fórmula Uno, que prometían un peso no suspendido reducido y un mejor rendimiento de frenado debido al mayor coeficiente de fricción del carbono . Las versiones iniciales usaban pastillas de freno de compuesto de carbono-carbono y un disco de acero revestido con "pucks" de carbono. La tecnología no era confiable al principio; en 1976, Carlos Pace se estrelló a 180 mph (290 km/h) en el circuito de Österreichring después de que la acumulación de calor en los frenos hirviera el líquido de frenos , dejándolo sin forma de detener el auto. ^[70] En 1979, Brabham había desarrollado un sistema de frenado de carbono-carbono eficaz, combinando discos de carbono estructural con pastillas de freno de carbono. ^[71]

Aunque Brabham experimentó con deflectores de aire y faldones inferiores a mediados de la década de 1970, el equipo, al igual que el resto de la parrilla, no entendió de inmediato el desarrollo de Lotus de un automóvil con efecto suelo en 1977. El Brabham BT46B "Fan car" de 1978, generaba una enorme carga aerodinámica con un ventilador, que succionaba aire de debajo del automóvil, aunque su uso declarado era para enfriar el motor. El automóvil compitió solo una vez en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno ( Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 ) antes de que la FIA cerrara un vacío legal en las regulaciones. ^[72]

Aunque en 1979 Murray fue el primero en utilizar paneles ligeros de fibra de carbono para reforzar los monocascos de aleación de aluminio de Brabham , siguió el ejemplo de su predecesor Tauranac al ser el último en cambiar a los nuevos monocascos totalmente de composite. Murray se mostró reacio a construir todo el chasis con materiales compuestos hasta que comprendió su comportamiento en caso de accidente, una comprensión lograda en parte mediante una prueba de choque instrumentada de un chasis BT49. ^[71] El equipo no siguió el ejemplo del MP4/1 de 1981 de McLaren con su propio chasis totalmente de composite hasta el BT55 "de línea baja" en 1986, el último equipo en hacerlo. Esta tecnología se utiliza ahora en todos los monoplazas de competición de alto nivel. ^[73]

Para la temporada de 1981, la FIA introdujo una altura mínima de 6 cm (2,4 pulgadas) para los coches, con la intención de frenarlos en las curvas al limitar la carga aerodinámica creada por el efecto suelo. Gordon Murray ideó un sistema de suspensión hidroneumática para el BT49C, que permitía que el coche se asentara en una altura de conducción mucho más baja a alta velocidad. Brabham fue acusado de hacer trampa por otros equipos, aunque Murray cree que el sistema cumplía con la letra de las regulaciones. No se tomó ninguna medida contra el equipo y pronto otros produjeron sistemas con efectos similares. ^[74]

En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1982 , Brabham reintrodujo la idea de repostar y cambiar los neumáticos del coche durante la carrera, algo nunca visto desde la temporada de Fórmula Uno de 1957 , para permitir a sus pilotos salir a toda velocidad al comienzo de las carreras con una carga ligera de combustible y neumáticos blandos. Después de estudiar las técnicas utilizadas en las 500 Millas de Indianápolis y en las carreras de NASCAR en los Estados Unidos, el equipo pudo repostar y volver a poner los neumáticos del coche en 14 segundos en las pruebas previas a la carrera. En 1982, Murray sintió que la táctica hacía poco más que "hacer que nuestros patrocinadores se dieran cuenta en carreras en las que no teníamos ninguna posibilidad de ganar", pero en 1983 el equipo hizo un buen uso de la táctica. ^[75] El reabastecimiento de combustible fue prohibido en 1984, aunque reapareció entre 1994 y 2009 , pero los cambios de neumáticos han seguido siendo parte de la Fórmula Uno. ^[76]

El coche de aficionados y la suspensión hidroneumática aprovecharon lagunas en las normas deportivas. A principios de los años 80, Brabham fue acusado de ir más allá y de infringir las normas. Durante 1981, el primer año de campeonato de Piquet, circularon rumores sobre chasis Brabham de bajo peso ilegales. El piloto Jacques Laffite fue uno de los que afirmó que los coches estaban equipados con una carrocería muy lastrada antes de ser pesados ​​en las verificaciones técnicas . La acusación fue negada por la dirección de Brabham. No se realizó ninguna protesta formal contra el equipo y las autoridades deportivas no tomaron ninguna medida en su contra. ^[77]

Desde 1978, Ecclestone fue presidente de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA), un organismo formado por los equipos para representar sus intereses. Esto dejó a su equipo expuesto a acusaciones de haber recibido avisos previos de los cambios de reglas. Ecclestone niega que el equipo se beneficiara de esto y Murray ha señalado que, contrariamente a esta opinión, a finales de 1982 el equipo tuvo que abandonar su nuevo coche BT51, construido sobre la base de que el efecto suelo estaría permitido en 1983. Brabham tuvo que diseñar y construir un reemplazo, el BT52, en solo tres meses. ^[78] Al final de la temporada de 1983, Renault y Ferrari, ambos derrotados en el Campeonato de Pilotos por Piquet, protestaron porque el Número de Octano de Investigación (RON) 102,4 del combustible del equipo estaba por encima del límite legal de 102. La FIA declaró que se permitía una cifra de hasta 102,9 según las reglas, y que Brabham no había excedido este límite. ^[79]

El 4 de junio de 2009, Franz Hilmer confirmó que había utilizado el nombre para presentar una inscripción para la temporada 2010 de Fórmula Uno como equipo con límite de costos bajo las nuevas regulaciones de límite presupuestario. ^[80] La familia Brabham no estuvo involucrada y anunció que estaba buscando asesoramiento legal sobre el uso del nombre. ^[81] La inscripción del equipo no fue aceptada, y la familia Brabham luego obtuvo el reconocimiento legal de sus derechos exclusivos sobre la marca Brabham. ^[82]

En septiembre de 2014, David Brabham , hijo del fundador de Brabham, Sir Jack Brabham, anunció la reforma del equipo Brabham Racing bajo el nombre de Proyecto Brabham, con planes de participar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA de 2015 y las 24 Horas de Le Mans de 2015 en la categoría LMP2 utilizando un modelo de negocio de crowdsourcing . ^[83] La empresa también expresó su interés en volver a la Fórmula Uno, pero no tenía la capacidad financiera para hacerlo. ^[84]

En 2019, Brabham Automotive anunció su objetivo de participar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA de 2021 utilizando un BT62 en la clase GTE . ^[85] El equipo compitió en el Campeonato GT Cup de 2019. ^[86] También participó en las dos últimas carreras del Campeonato de Resistencia Britcar de 2019 , ganando en su debut. ^[87]

En 2021, Brabham Automotive presentó su automóvil BT63 GT2 en la final de temporada de la Serie Europea GT2 2021 .

Resultados obtenidos por el equipo "oficial" Brabham. Los resultados audaces indican que se trata de una victoria en el campeonato.

• Lista de coches de carreras Brabham

Libros

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). Los coches de Gran Premio de 1000 CV . GT Foulis & Co Ltd. ISBN 0-85429-617-4.
• Brabham, Jack; Nye, Doug (2004), La historia de Jack Brabham , Motorbooks International, ISBN 0-7603-1590-6.
• Collings, Timothy (2004). El Club de las Pirañas . Virgin Books. ISBN 0-7535-0965-2.
• Drackett, Phil (1985). Brabham: historia de un equipo de carreras . Arthur Baker Ltd. ISBN 0-213-16915-0.
• Gill, Barrie, ed. (1976). Campeonato del Mundo 1975 – Anuario de John Player Motorsport 1976. Queen Anne Press Ltd. ISBN 0-362-00254-1.
• Hamilton, Maurice, ed. (1983). Autocurso 1983-1984 . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-25-2.
• Henry, Alan (1985). Brabham, los coches de Gran Premio . Osprey. ISBN 0-905138-36-8.
• Hodges, David (1998). Abecedario de coches de carreras de Fórmula 1945-1990 . Bay View books. ISBN 1-901432-17-3.
• Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: La historia de Ron Tauranac . Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0.
• Lovell, Terry (2004). El juego de Bernie . Metro Books. ISBN 1-84358-086-1.
• Nye, Doug (1986). Historia de los autos de Gran Premio en los circuitos de carreras 1966-1985 . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-37-6.
• Roebuck, Nigel (1986). Grandes del Gran Premio . Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-792-7.
• Tremayne, David; Hughes, Mark (2001) [1998]. La enciclopedia concisa de la Fórmula Uno (edición actualizada). Parragon. ISBN 0-7525-6735-7.
• Unique, (Varios) (enero de 2009). Brabham: el hombre y las máquinas . Unique Motor Books. ISBN 978-1-84155-619-2.

Periódicos y revistas

• Baker, Andrew (10 de octubre de 1993). "Sport Almanack: Racing cars for sale: one concerned owner" (Almanaque deportivo: coches de carreras en venta: un propietario cuidadoso). The Independent . Reino Unido.
• Fearnley, Paul (mayo de 2006). "El motor que construyó Jack". Revista Motor Sport. pág. 41.
• Howard, Keith (junio de 2006). "Fibra de carbono". Revista Motor Sport. pág. 52.
• Murray, Alasdair (11 de noviembre de 1987). "El impulso de un magnate y una fórmula que vale millones". The Times . Reino Unido. pág. 4.
• Scarlett, Michael (mayo de 2006). "Team Building". Revista Motor Sport. pág. 43.

Sitios web

• GrandPrix.com. «Brabham (Motor Racing Developments Ltd.)». grandprix.com. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2006. Consultado el 7 de diciembre de 2006 .
• Wright, Rosalind. "Informe anual de la Oficina de Fraudes Graves 1997-98". sfo.gov.uk. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2004. Consultado el 7 de diciembre de 2006 .También disponible en formato impreso. Publicado por HMSO en julio de 1998. ISBN 0-10-551856-5 

Todos los resultados de las carreras y campeonatos se han extraído del sitio web oficial de Fórmula 1. Resumen de la temporada de 1962. www.formula1.com. Consultado el 27 de abril de 2006.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Brabham Racing Organisation.

• www.forix.com Biografía de Jack Brabham, con contenido significativo sobre los primeros años del equipo Brabham.
• www.nvo.com Galería de imágenes de Brabhams históricos.
• www.motorracing-archive.com Resumen histórico de Brabham entre 1961 y 1972, incluidos resultados de carreras importantes y cifras de producción de todos los modelos. (Archivado aquí).
• www.oldracingcars.com Historial de carreras completo de todos los modelos Brabham F1 de 1966 a 1982 y enlaces a proyectos de investigación de Brabham en otros modelos.
• www.f3history.co.uk Historia de la Fórmula 3, incluido Brabham (en la sección "Fabricantes"). (Archivado aquí)
• www.autocoursegpa.com Estadísticas completas del campeonato mundial del equipo Brabham