Discusión:Tracción en seis ruedas
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Diferencial intermedio: ¿Cómo funciona?
En una camioneta 6x4 o 6x6, donde ambos ejes traseros son propulsados, el diferencial trasero será uno convencional, pero el diferencial "del medio" debe tener ejes de transmisión conectados por delante y por detrás. ¿Cómo funciona por dentro? No he visto un diagrama de un diferencial de este tipo.
Sería útil si esta página abordara este tema.
-- EdJogg ( discusión ) 23:53 22 ene 2014 (UTC)
- Hay varias formas de hacerlo. Originalmente (años 20 y 30), los camiones pesados usaban transmisiones finales con engranajes sinfín en lugar de engranajes cónicos . El eje sinfín pasaba por encima de la corona, por lo que (a diferencia de un engranaje cónico convencional) ambos extremos podían emerger de la carcasa del eje. Un eje de apoyo corto entre los ejes impulsa entonces el eje trasero desde el eje delantero. La desventaja de esto es que el eje es corto, por lo que limita la articulación entre los ejes, especialmente para un vehículo todoterreno. Se usaba para algunos vagones de vapor (y gasolina) como vagones de transporte pesado por carretera, donde necesitaban el peso de carga pero no la capacidad todoterreno.
- En la práctica todoterreno, solo era realmente útil para suspensiones de bogie (como las Scammells) donde los dos ejes tenían una relación fija entre sí. Supongo que también funcionaría con suspensión independiente , pero dudo que las dos tecnologías se superpusieran.
- Habiendo mencionado esto, los Scammells no funcionaban de esa manera. El sistema Scammell es en realidad un par de "vigas móviles" en lugar de un bogie. Cada lado pivota independientemente del otro (por eso los Scammells tienen tan buena articulación) y no hay "ejes" como tales. Parece una "H" desde arriba. Hay un "eje" corto en el medio y solo un diferencial. En los extremos de este eje corto hay un par de vigas oscilantes que contienen un tren de engranajes que conecta su pivote central (en los ejes) con los extremos donde están las ruedas. Cada una de las vigas puede girar alrededor del semieje del eje (hermosa animación aquí).
- Otra forma es tener un par de ejes de transmisión de algún otro lugar, como una caja de transferencia intermedia , uno para cada eje. Uno es más largo que el otro y pasa por encima del primer eje. Creo que este era un sistema popular en los EE. UU., especialmente para los 6x4 .
- Un sistema moderno utiliza un eje delantero con un eje pasante, aunque utiliza biseles hipoides. Como muchos de estos camiones tienen ejes traseros de dos velocidades, el eje de entrada se puede colocar a un lado del eje del piñón, lo suficiente para permitir el paso. Todavía tiene el límite de articulación del eje de transmisión corto, pero para los camiones volquete de obras de construcción vale la pena (ya que estos también necesitan velocidades de autopista, tienen ejes de dos velocidades).
- Con suspensión independiente es más fácil. En el chasis Backbone se pueden fijar los diferenciales centralmente (evitando el límite de articulación) y luego las estaciones de ruedas a cada lado.
- Habiendo mencionado ya las "H", la transmisión H es algo completamente distinto. Es una invención de DAF : un único diferencial central divide la transmisión en ejes de transmisión izquierdo y derecho, que van cada uno de ellos de adelante hacia atrás dentro de las esquinas inferiores de un chasis soldado . En cada estación de rueda (no hay ejes) hay una caja cónica que impulsa el semieje hacia la rueda. Probablemente sea más conocido a través del sistema Alvis FV600 ( Stollie et al.) y sus problemas de torsión de la transmisión debido a que no tienen acción diferencial de adelante hacia atrás. Cuando se utilizan para ejes igualmente espaciados, los dos delanteros suelen girar, uno menos que el otro, por lo que hay mucha torsión en los biseles, con los infames resultados del Stollie. Andy Dingley ( discusión ) 01:14, 14 de febrero de 2014 (UTC)
