Motor V8 de Detroit Diesel

General Motors–Detroit Diesel V8
Descripción general
Fabricante	Motores generales
Producción	1981 (limitado) 1982–2002
Disposición
Configuración	V8 de 90°
Desplazamiento	6,2 L (379 pulgadas cúbicas) 6,5 L (395 pulgadas cúbicas)
Diámetro interior del cilindro	6,2 L: 3,98 pulgadas (101,1 mm) 6,5 L: 4,06 pulgadas (103,1 mm)
Carrera del pistón	6,2 L: 3,8 pulgadas (96,5 mm) 6,5 L: 3,82 pulgadas (97 mm)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	Hierro fundido
Tren de válvulas	OHV 2 válvulas × cil.
Relación de compresión	21,5:1, Marina 18,0:1
Rango de RPM
Velocidad de ralentí	550 ± 25
Velocidad máxima del motor	3.600
Combustión
Turbocompresor	Serie GM-X de BorgWarner (opcional solo en 6,5 L)
Sistema de combustible	1993 y anteriores: Bomba rotativa mecánica 1994 y posteriores: Bomba rotativa electrónica
Tipo de combustible	Diesel
Sistema de enfriamiento	Refrigerado por agua
Producción
Potencia de salida	130–215 CV (97–160 kW)
Par de salida	240–440 lb⋅ft (325–597 N⋅m)
Emisiones
Sistemas de control de emisiones	EGR y convertidor catalítico
Cronología
Predecesor	Oldsmobile Diesel LF9 350 pulgadas cúbicas (5,7 L)
Sucesor	Motor Duramax V8

El motor V8 de General Motors–Detroit Diesel es una serie de motores V8 diésel introducidos por primera vez por General Motors para sus camionetas pickup C/K en 1982. Desarrollado en colaboración con la subsidiaria de GM, Detroit Diesel , la familia de motores fue producida por GM hasta 2002, cuando fue reemplazado por la nueva línea Duramax . La subsidiaria de AM General, General Engine Products (GEP), todavía produce una variante militar de este motor para el HMMWV . ^[1]

Los motores diésel de 6,2 L y 6,5 L para camionetas ligeras de General Motors eran opcionales en muchas camionetas, SUV y furgonetas de tamaño completo de GM de 1982 a 2002. También estaban disponibles en autocaravanas . El motor era estándar en el HMMWV militar de AM General , el Hummer H1 civil y el vehículo utilitario de carga militar de GM de la década de 1980 .

El motor diésel V8 de 6,2 L (379 pulgadas cúbicas) original se introdujo en 1982 para el Chevrolet C/K y se fabricó hasta 1993. El motor diésel de 6,2 L surgió como una alternativa de alto ahorro de combustible a la línea de motores de gasolina V8 y logró un mejor rendimiento de combustible que el motor de gasolina V6 de 4,3 L de Chevrolet de la década de 1980, en un momento en que el mercado se centraba en la potencia en lugar de la eficiencia. Sin embargo, fue diseñado para instalarse fácilmente en lugar del motor de gasolina V8, utilizando el mismo montaje y accesorios para transmisiones que todos los motores de camiones de GM. El peso total del motor completo es ligeramente más pesado que el motor de gasolina de bloque grande V8 de 7,4 L/454 . Hubo alrededor de 300 motores diésel de 6,2 L que se colocaron en automóviles de 2 puertas en 1981, antes de la producción oficial. Luego, estos se entregaron al gobierno de los Estados Unidos y se emitieron a varias agencias federales y ramas militares. Estos se utilizaron como bancos de pruebas sobre el ahorro de combustible y la confiabilidad a largo plazo en los automóviles.

• Chevrolet Impala Sport Coupe 1981 (solo disponible con suspensión mejorada)
• 1982–1993 Chevrolet/GMC C/K 10/1500, 20/2500, 30/3500
• 1982–1991 Chevrolet Suburban/GMC Suburban
• 1992–1993 AM General Hummer H1
• 1982–1993 General de la Armada HMMWV
• Versión GM del CUCV
• Camioneta Chevrolet/GMC serie G 20/2500, 30/3500 de 1982 a 1993

• Códigos RPO del motor: LH6 (serie 'C', con EGR / EPR ) y LL4 (serie 'J')
• Desplazamiento: 6,2 L (379 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior × carrera: 3,98 pulg. × 3,8 pulg. (101,1 mm × 96,5 mm)
• Aspiración: Natural
• Compresión: 21,5:1
• Inyección: Indirecta
• Potencia y par (en el lanzamiento): 130 hp (97 kW) a 3600 rpm / 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 2000 rpm
• Potencia y par motor (final): 160 CV (119 kW) a 3.600 rpm / 285 lb⋅ft (386 N⋅m) a 2.000 rpm
• Potencia y par motor (modelo HMMWV del ejército de EE. UU.): 185 hp (138 kW) a 3600 rpm / 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 2100 rpm
• Línea roja: 3.600 rpm
• RPM en ralentí: 550 ± 25

La versión de 6,5 L (395 pulgadas cúbicas) se introdujo en 1992 para reemplazar al 6,2. La mayoría de los 6,5 estaban equipados con un turbocompresor. Este motor nunca estuvo destinado a ser un competidor de potencia y par de Ford/International y Dodge/Cummins, sino más bien un motor de trabajo de diseño simple que generaba una potencia creíble, lograba una economía de combustible decente y cumplía con los estándares de emisiones en camiones de media tonelada . El Duramax 6600 reemplazó a los camiones livianos de 6,5 pulgadas a partir de 2001 y a la cabina y chasis de servicio mediano C3500HD (reemplazados por el C4500 Kodiak/TopKick) y las furgonetas a partir de 2003, pero AM General todavía produce el 6,5 (6500 Optimizer) para el HMMWV .

Hay varias opciones de producción de motores diésel de 6,5 litros de GM. El L56 turboalimentado ( VIN "S") se utilizó en camiones de 1/2 tonelada y de 3/4 de tonelada de servicio ligero. Los camiones de 3/4 de tonelada y 1 tonelada de servicio pesado utilizaron el motor L65 turboalimentado (VIN "F"). El L56 tiene emisiones controladas con EGR y convertidores catalíticos . El motor L65 no tiene un sistema EGR ni un convertidor catalítico, pero hay una trampa de hollín en los motores L65 que a menudo se confunde con un convertidor catalítico. GM fue el primer fabricante en introducir un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente en una camioneta diésel. ^[2] El L49 (VIN "P") y el L57 (VIN "Y") son ambos motores de aspiración natural. El L57 está catalogado como HO o Heavy Duty. Los códigos RPO adicionales son LQM 175 hp (130 kW) y LQN 190 hp (142 kW).

GM realizó cambios en el motor 6.5 de sus camionetas ligeras para mejorar las emisiones o la confiabilidad. Los modelos de los años 1992-1993 utilizaron una bomba de inyección mecánica Stanadyne DB-2 específica para el motor 6.5. GM reemplazó el DB-2 con el acelerador electrónico DS-4 en los vehículos de 1994-2000. A mediados de 1996, GM implementó un sistema de enfriamiento del motor rediseñado que incorporaba termostatos gemelos sin bloqueo de derivación y una bomba de agua de 130 galones estadounidenses por minuto (490 litros por minuto). Esto mejoró el flujo a través del bloque en un 70-75% y el flujo al radiador en un 7%.

Turboalimentado:

• 1994–1999 Chevrolet Blazer/Tahoe/GMC Yukon (solo modelos 4x4 de 2 puertas) (vehículos de servicio liviano)
• 1994–1998 Chevrolet C/K 1500 y 2500 (vehículos de servicio liviano)
• 1994–1999 Chevrolet/GMC/Holden Suburban (vehículos de servicio pesado)
• Chevrolet/GMC C/K 2500 y 3500 (servicio pesado) 1992–2000
• Chevrolet/GMC C3500HD 2001–2002 (vehículo de servicio pesado)
• Chevrolet Express/GMC Savana 2500 y 3500 (vehículos de servicio pesado) 1996–2002

Aspiración natural:

• 1994–2004 AM General Hummer H1 (también se utilizó la versión turboalimentada)
• 1994-presente AM General HMMWV (también se utilizó la versión turboalimentada)
• Camionetas Chevrolet y GMC G20 y G30 de 1994 a 1996 (aspiración natural)
• Chasis Workhorse Custom 1999–2005 (chasis de control avanzado para trabajos livianos y medianos): P42 Commercial, P32 Motorhome (también turboalimentado en algunas versiones) ^[3]

• Códigos RPO del motor: L49, L56, L57, L65, LQM y LQN.
• Desplazamiento: 395 pulgadas cúbicas (6,5 L)
• Diámetro interior × carrera: 4,06 pulg. × 3,82 pulg. (103,1 mm × 97,0 mm)
• Aspiración: Turboalimentado (serie BorgWarner GM-X). También disponible con aspiración natural.
• Compresión: GM temprana 21,3:1, GM tardía 20,3:1, AMG/GEP marina 18,0:1
• Inyección: Indirecta
• Potencia/par motor (más bajo): 160 hp (119 kW) a 3600 rpm / 290 lb⋅ft (393 N⋅m) a 1700 rpm (aspiración natural)
• Caballos de fuerza/par motor (máximo): 215 hp (160 kW) a 3200 rpm / 440 lb⋅ft (597 N⋅m) a 1800 rpm (turboalimentado)
• Línea roja: 3.600 rpm

Escape de diésel de 6,2 l

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El sistema de combustible tiene un diseño muy simple. Una bomba de elevación de combustible mecánica o eléctrica alimenta una bomba de inyección de distribuidor rotativo Stanadyne a baja presión. La bomba de inyección del distribuidor controla tanto la medición, a través de un regulador centrífugo interno , como el suministro de combustible a alta presión a los inyectores de combustible a través de bombas hidráulicas de precisión internas. Cerca de la parte superior de la carrera de compresión, el combustible se atomiza a alta presión en una precámara hemisférica de Inconel en las culatas de cilindros utilizando inyectores de combustible mecánicos de pivote y asiento de Bosch . Esto se llama inyección indirecta . GM utilizó bombas de inyección de la serie DB2 completamente mecánicas en todos los HMMWV militares y en los 6.2 y 6.5 de 1982 a 1993. Desde 1994 hasta el final de la producción, GM utilizó la serie de bombas de inyección Stanadyne DS4 controladas electrónicamente en sus camiones ligeros. Se puede encontrar una bomba de inyección mecánica de la serie DB4 en algunos motores marinos de 6.5L .

• Grieta en el cojinete principal: en los motores de 6,2 y 6,5 l, esto se soluciona con una combinación de una aleación de hierro fundido con mayor contenido de níquel y un rediseño del bloque inferior que incluye, entre otras cosas, una faja del cojinete principal . Estas características se encuentran en el nuevo motor diésel de 6,5 l AM General GEP P400 6500 Optimizer mejorado para 2007 que actualmente se vende al gobierno de los EE. UU. para el HMMWV blindado de 6 toneladas. ^[1]
• Falla del cigüeñal: relacionada con fallas por envejecimiento del balanceador armónico, la polea de transmisión de accesorios con amortiguación de vibraciones o el volante de inercia de doble masa .
• Controlador montado en la bomba: se relaciona con fallas térmicas. El PMD está atornillado a la bomba de inyección DS-4 en el motor diésel de 6,5 L de 1994 a 2002 y utiliza el flujo de combustible para disipar el calor. La bomba de inyección está montada en el valle de admisión (una zona de alta temperatura). El PMD contiene dos transistores de potencia que deben enfriarse mediante el contacto adecuado con el cuerpo de la bomba de inyección. Si la bomba no está mecanizada con precisión para hacer contacto completo con los transistores a través de la junta térmica de silicona y la pasta, el PMD está instalado incorrectamente sin la junta o la pasta, el PMD está instalado descentrado con respecto al cuerpo de la bomba o se desarrolla corrosión en la superficie de montaje, el PMD se sobrecalentará. Varias empresas fabrican un arnés de extensión y kits de disipador de calor. Estos permiten que un propietario o un mecánico reubiquen el PMD lejos de la bomba de inyección a un entorno con menos calor o un lugar donde pueda obtener más flujo de aire.
• Agrietamiento de la culata: los motores 6.5 de mayor kilometraje pueden presentar fracturas relacionadas con la tensión en la cuba de la culata. Unas culatas más resistentes solucionan este problema.
• Falla de la línea del enfriador de aceite: las líneas del enfriador de aceite de GM de serie de los años 1990 se mantienen unidas mediante un clip en C en el bloque del motor y, dado que el motor no tiene un interruptor de apagado por baja presión de aceite, si falla un clip, el motor pierde aceite y se traba. Las líneas del enfriador de aceite del mercado de accesorios que utilizan accesorios de compresión solucionan este problema.

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• Bomba de inyección DB2