De Havilland Canada DHC-2 Beaver
Avión STOL monomotor

Castor DHC-2
Un hidroavión anfibio De Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk1
información general
TipoTransporte utilitario STOL
Origen nacionalCanadá
FabricanteDe Havilland Canadá
EstadoProducción completada
Usuarios principalesTransportistas aéreos regionales y remotos
Número construido1.657 [1]
Historia
Fabricado1947–1967
Fecha de introducción1948
Primer vuelo16 de agosto de 1947 [1]
Desarrollado enAvión de combate De Havilland Canada DHC-3 Otter

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es un avión monomotor de ala alta con hélice , de despegue y aterrizaje cortos (STOL), desarrollado y fabricado por de Havilland Canada . Ha sido utilizado principalmente como avión de monte y para una amplia variedad de funciones utilitarias, como transporte de carga y pasajeros, aplicaciones aéreas ( fumigación de cultivos y abono aéreo ) y tareas de aviación civil .

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial , De Havilland Canada decidió orientarse hacia los operadores civiles. Basándose en los comentarios de los pilotos, la empresa decidió que el avión previsto debía tener un excelente rendimiento STOL, una construcción totalmente metálica y adaptarse a muchas de las características buscadas por los operadores de aviones de monte. El 16 de agosto de 1947, tuvo lugar el vuelo inaugural del avión, que había recibido la designación DHC-2 Beaver . En abril de 1948, el primer avión de producción fue entregado al Departamento de Tierras y Bosques de Ontario . Un Beaver de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) desempeñó un papel secundario en la famosa Expedición Transantártica de la Commonwealth de 1958 de Sir Edmund Hillary al Polo Sur .

Además de su uso en operaciones civiles, el Beaver ha sido ampliamente adoptado por las fuerzas armadas como avión utilitario . El Ejército de los Estados Unidos compró varios cientos de aviones; nueve DHC-2 todavía están en servicio con la Fuerza Aérea Auxiliar de los Estados Unidos (Patrulla Aérea Civil) para búsqueda y rescate. En 1967, se habían construido más de 1.600 Beaver antes del cierre de la línea de montaje original. [2] Se han remanufacturado y mejorado varios aviones. Además, se han hecho varias propuestas para que el Beaver vuelva a producirse.

La versatilidad y el rendimiento del Beaver lo convirtieron en el avión preferido de los pilotos de monte que prestaban servicio en lugares remotos del norte de Canadá, y los historiadores de la aviación lo consideran un icono canadiense. [3] En 1987, la Junta del Centenario de Ingeniería Canadiense nombró al DHC-2 uno de los diez principales logros de ingeniería canadiense del siglo XX. La Real Casa de la Moneda de Canadá honró al avión con una edición especial de una moneda canadiense de veinticinco centavos en noviembre de 1999, [4] y con una moneda de oro conmemorativa de 50 centavos en 2008. [5] Un gran número de ejemplares siguen estando en funcionamiento en el siglo XXI, mientras que Viking Air ha adquirido las herramientas y el certificado de tipo del Beaver y sigue produciendo componentes de repuesto y reacondicionando ejemplares del tipo.

Desarrollo

Orígenes

Un Beaver, operado por Freebird Wilderness Tours, en el aeropuerto de Niederrhein en Alemania
DHC-2 en flotadores, operado por Kenmore Air
Panel de instrumentos de un DHC-2: nótese el mando único del piloto, que puede entregarse al copiloto durante el vuelo.
DeHavilland DHC-2 Mk 3 Turbo Beavers del Ministerio de Recursos Naturales de Ontario en flotadores anfibios en Dryden, Ontario, en 1995
Avión Wipaire Boss Beaver convertido con motor de turbina PT6 , que conserva la forma original de las aletas y está equipado con flotadores, en el Aeropuerto Municipal de Bartow, Florida, en 2011

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , el equipo directivo de De Havilland Canada, consciente de que en el clima inmediatamente posterior a la guerra se produciría una caída de los pedidos militares, decidió centrar las energías de la empresa en encontrar trabajo en el sector civil. La empresa había contratado recientemente a Punch Dickins como director de ventas; Dickins llevó a cabo un amplio programa de investigación de mercado en forma de solicitud y recopilación de comentarios de otros pilotos, para entender lo que necesitaban en un nuevo avión. Fue sobre la base de esta información de los propios operadores potenciales, en lugar de la investigación aerodinámica o los datos fiscales, que el futuro avión tuvo sus orígenes. [1] [6]

En respuesta, casi sin excepción, estos pilotos especificaron su deseo de una tremenda potencia adicional y rendimiento STOL, en un diseño que pudiera equiparse fácilmente con ruedas , esquís o flotadores . Cuando los ingenieros de De Havilland notaron que esto daría como resultado un pobre rendimiento de crucero, un piloto respondió: "Solo tienes que ser más rápido que un trineo tirado por perros para ser un ganador". [1] Otras sugerencias que eran aparentemente mundanas, pero importantes en el mundo de los aviones de monte, incluían la instalación de puertas de tamaño completo en ambos lados de la aeronave, lo que significaba que podía cargarse fácilmente sin importar en qué lado del muelle se amarrara; las puertas también se hicieron lo suficientemente anchas para permitir que un bidón de 44 galones imperiales se enrollara dentro de la aeronave. [ cita requerida ]

El 17 de septiembre de 1946, De Havilland formó oficialmente un equipo de diseño formado por Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston y Wsiewołod Jakimiuk, dirigido por Phil Garratt. [6] El nuevo avión fue diseñado para ser completamente de metal (a diferencia de los diseños anteriores, como el famoso Noorduyn Norseman ), utilizando "acero desde el motor hasta el cortafuegos, marcos de armadura de aluminio pesados ​​con paneles y puertas en toda el área del asiento delantero, armaduras más ligeras hacia la parte trasera y toda la construcción monocasco en popa". En ese momento, De Havilland Canada todavía era una empresa de propiedad británica y había planes para adaptar el diseño en evolución con el motor británico De Havilland Gipsy . [6] Como resultado de su potencia comparativamente limitada, el área del ala se incrementó considerablemente para mantener el rendimiento STOL. Cuando Pratt & Whitney Canada ofreció suministrar motores radiales Wasp Junior de 450 hp (340 kW) excedentes de guerra a un precio bajo, el avión terminó con potencia adicional, así como el ala larga original. El resultado fue un rendimiento STOL imbatible para un avión de su tamaño. [ cita requerida ]

En consonancia con la convención de que los aviones producidos por De Havilland Canada debían llevar el nombre de animales, se decidió que el nuevo avión de monte llevaría el nombre del castor , conocido por su naturaleza trabajadora. El 16 de agosto de 1947, el vuelo inaugural del DHC-2 Beaver fue en Downsview, Ontario ; fue pilotado por el as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial Russell Bannock . [1] [6] Después de completar su programa de pruebas de vuelo, el prototipo recibió varios ajustes y mejoras para que sirviera como modelo de demostración de vuelo listo para el circuito de ventas. El prototipo fue finalmente vendido a Central British Columbia Airways, como un avión de taxi aéreo de trabajo diario de rutina y continuó volando como tal con varios operadores de taxi aéreo hasta 1980, después de lo cual fue retirado y preservado. [6] En abril de 1948, el primer avión de producción fue entregado al Departamento de Tierras y Bosques de Ontario , que había sido socio de diseño. [ cita requerida ]

Producción

Las ventas iniciales fueron lentas, quizás dos o tres al mes, pero a medida que se hacían demostraciones del avión, las ventas comenzaron a mejorar. Un evento clave en la historia del Beaver ocurrió el año siguiente, cuando el Ejército de los EE. UU. comenzó su búsqueda de un nuevo avión utilitario para reemplazar su flota de Cessnas. La competencia rápidamente se redujo al Beaver y al Cessna 195. El Beaver ganó y durante la Guerra de Corea, el Ejército de los EE. UU. ordenó 970, más de la mitad de la producción total del modelo. [1]

El Beaver pronto se convirtió en un éxito de exportación a medida que los pedidos de este modelo aumentaban por parte de clientes de todo el mundo. Entre sus operadores se incluirían servicios militares individuales de más de 30 naciones diferentes. [1] Más adelante, a medida que el modelo fue gradualmente retirado del servicio militar, muchos ejemplares se sometieron a trabajos de conversión para que pudieran seguir siendo utilizados como aviones civiles. [6] Durante la década de 1960, De Havilland desarrolló un modelo mejorado del Beaver, el Mk.III Turbo Beaver, que estaba equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 . Se construyeron un total de sesenta aviones a finales de la década de 1960. [6] En 1967, cuando finalmente cesó la producción del tipo, se habían construido un total de 1.657 DHC-2 Beaver. [ cita requerida ]

El Beaver fue diseñado para volar en áreas remotas y escarpadas del mundo. Su capacidad STOL lo hizo ideal para áreas a las que normalmente solo se puede acceder en canoa o a pie. Debido a que el avión suele volar a lugares remotos y en climas fríos, su depósito de aceite se encuentra en la cabina y se puede llenar de aceite en vuelo. Se incorporaron una serie de mejoras al diseño básico. Un cliente importante introdujo el uso de escalones planos en reemplazo de los tubos anteriores, una característica que ahora es casi universal. En 1987, la Junta del Centenario de Ingeniería Canadiense nombró al DHC-2 como uno de los diez principales logros de ingeniería canadiense del siglo XX. [7]

1995 a 2024

Un castor en carrozas
Castor turboalimentado DHC-2 MK.III

En un momento de su producción, se propusieron planes para construir bajo licencia el Beaver en Nueva Zelanda. El resto de las herramientas fueron adquiridas por Viking Air de Victoria, Columbia Británica , Canadá, que fabrica piezas de repuesto para la mayor parte de la línea temprana de De Havilland. La empresa comercializa y vende el DHC-2T Turbo Beaver remanufacturado, una variante mejorada de la aeronave que ha sido modernizada con un PT6A-34 de 680 shp (510 kW), que permite un mayor peso bruto máximo de despegue de 6.000 lb (2.700 kg) y el transporte de hasta 2.450 lb (1.110 kg) de carga, un aumento de aproximadamente el 25 por ciento en la carga útil utilizable. [8] En agosto de 1995, Viking completó su 30.ª conversión del Turbo Beaver. [9] La empresa también ha desarrollado y comercializado otras mejoras para el tipo, como un ala avanzada y flotadores modificados. [10] [11] Otros fabricantes también han ofrecido actualizaciones y modificaciones posventa para el tipo, como programas de renovación de motores de Orenda Aerospace y Wipaire . [12] [6]

El 24 de febrero de 2006, Viking adquirió los certificados de tipo de Bombardier Aerospace para todos los diseños originales de De Havilland, incluido el Beaver. [13] [1] La propiedad de los certificados otorga a la empresa el derecho exclusivo a fabricar nuevos aviones. Viking ha manifestado su interés en el posible reinicio de la producción del Beaver y comentó que, dependiendo de la demanda del mercado, la empresa podría ofrecer dos modelos separados del Beaver, uno destinado a ser cercano al diseño del lote original, y otro que incorpore varias mejoras como nueva aviónica, motores y puertas, además de ser probablemente alargado para proporcionar un mayor espacio interno. [14] [15]

Stolairus Aviation de Kelowna, Columbia Británica, ha desarrollado varias modificaciones para el DHC-2, incluido un kit STOL que modifica el ala con un borde de ataque contorneado, sellos de espacio entre flaps, vallas alares y puntas de ala caídas para aumentar el rendimiento. Stolairus también ha desarrollado un kit de ángulo de ala que cambia la incidencia del ala. [16]

Advanced Wing Technologies de Vancouver, Columbia Británica, ha desarrollado y certificado una nueva ala para el DHC-2. El Certificado de Tipo Suplementario de la FAA también eleva el peso bruto de la aeronave a 6000 lb (2700 kg). [17] Hasta ahora, al menos dos Beavers han sido modificados de esa manera. [18] [19]

En septiembre de 2017, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá recomendó que los operadores comerciales de Beaver usen obligatoriamente dispositivos de advertencia de pérdida de sustentación . [20]

El e-Beaver de Harbour Air

En marzo de 2019, Harbour Air anunció planes para convertir un DHC-2 Beaver en un avión eléctrico para el desarrollo y las pruebas de prototipos, con planes ambiciosos de convertir eventualmente toda su flota. [21] El primer vuelo de prueba de la aeronave tuvo lugar en Vancouver en diciembre de 2019. [22] [23] Para 2024, Harbor Air anticipa que el conjunto de motor/batería MagniX esté certificado en cuanto a aeronavegabilidad por Transport Canada para fines de 2026, con un plan para obtener la certificación de tipo eBeaver para fines de 2027 y poder ingresar al servicio comercial. [24]

Diseño

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es un avión STOL de ala alta con motor único y propulsado por hélice , que se utiliza principalmente como avión de monte y para otras funciones utilitarias, como transporte de carga y pasajeros, aplicaciones aéreas ( fumigación de cultivos y abonado aéreo ) y propósitos generales de aviación civil ; la publicación de aviación Plane & Pilot describió el tipo como "posiblemente el mejor avión de monte jamás construido". [6] El Beaver fue diseñado para operar en todas las estaciones y en la mayoría de las condiciones climáticas; una gran proporción también estaba equipada con flotadores para flotabilidad en el agua; al parecer posee características de rendimiento favorables para un hidroavión . Como resultado de sus características favorables como avión trabajador y productivo, el Beaver ha tenido una larga vida útil y muchos ejemplares han sido remanufacturados o han recibido modificaciones para prolongar su vida útil. [6]

El Beaver normalmente está propulsado por un solo motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 hp (340 kW) . [6] Para proporcionar el equilibrio de peso necesario para una flexibilidad de carga óptima, el motor se montó lo más atrás posible, lo que provocó que elementos se inmiscuyeran en el espacio de la cabina, como el tanque de aceite ubicado dentro de la consola central entre los pies del piloto y el copiloto y el tanque de combustible principal dentro de la panza delantera del avión, lo que también mejora la accesibilidad para la reposición. [6] Muchos Beaver también han tenido tanques de punta de ala instalados; se requiere una gestión cuidadosa del combustible entre los distintos tanques de combustible durante los vuelos para mantener el centro de gravedad del avión . [6] El Beaver DHC-2T Turbo remanufacturado está equipado con un motor turbohélice PT6A-34 de 680 shp (510 kW). [8]

El Beaver tiene una forma funcional para acomodar una carga útil y considerable, típicamente cerca de 2000 lb (910 kg), incluso cuando está equipado con flotadores. [6] Si bien las puertas delanteras son estrechas, las puertas traseras son más anchas, habiendo sido diseñadas para facilitar la carga de barriles de 45 galones imperiales, ya sea en posición vertical o de lado. El Beaver se considera un avión "de trabajo", que fue diseñado para un uso vigoroso. [6] Además de carga, también se pueden transportar pasajeros; cuando está equipado adecuadamente, el Beaver Mk.I puede acomodar hasta siete pasajeros, mientras que el más espacioso Beaver Mk.III puede albergar un máximo de 11. Se han aprobado varias modificaciones, incluyendo arreglos alternativos de asientos, puertas de carga agrandadas, ventanas más grandes y baterías más pequeñas . [6]

Durante el despegue, tanto los alerones como los flaps se bajan, lo que es un enfoque de diseño relativamente poco común pero que da como resultado un rendimiento STOL sustancialmente elevado. [6] Los flaps se pueden desplegar a un rango extremo, extendiéndose por completo hasta una posición de 58 grados; el manual de vuelo señala que la configuración completa solo se recomienda para realizar aterrizajes de emergencia. En los cielos, el Beaver es relativamente fácil de manejar, habiendo sido descrito como poseedor de controles ligeros y cómodos. La aplicación efectiva del timón es necesaria para contrarrestar la guiñada adversa . [6] Debe volarse con una actitud de cabeceo relativamente bajo en el morro para mantener la velocidad aerodinámica. Es muy fácil aterrizar, incluso en aguas moderadamente agitadas. [6]

Historial operativo

Un Beaver del ejército británico volando en RIAT 2006

A pesar de que la producción cesó en 1967, cientos de Beavers siguen volando, muchos de ellos muy modificados para adaptarse a los cambios en la tecnología y las necesidades. Kenmore Air de Kenmore, Washington , proporciona fuselajes de Beaver y Otter con clasificaciones de vida útil por fatiga de cero horas y posee docenas de certificados de tipo suplementarios (STC) para modificaciones de aeronaves. Estas modificaciones son tan conocidas y deseadas en la comunidad de la aviación que los Beavers reconstruidos a menudo se denominan "Kenmore Beavers" o se enumeran como que tienen "modificaciones Kenmore" instaladas. [25]

Modificación del motor PZL de 600 hp (447 kW)

El motor radial Wasp Jr original del Beaver dejó de fabricarse hace tiempo, por lo que cada vez es más difícil encontrar piezas de repuesto. Algunas estaciones de conversión de aeronaves han abordado este problema reemplazando el motor de pistón por un motor de turbohélice como el PT6 . La mayor potencia y el menor peso instalado, junto con una mayor disponibilidad de combustible de queroseno en lugar de gasolina de aviación de alto octanaje, hacen que esta sea una modificación deseable, pero a un alto costo. [ cita requerida ]

El Beaver fue desplegado por el Cuerpo Aéreo del Ejército británico durante los disturbios de 1939 , al menos hasta 1979, para misiones de reconocimiento fotográfico. Uno de ellos fue alcanzado siete veces por disparos de ametralladora en el condado de Armagh del Sur , cerca de la frontera con la República de Irlanda en noviembre de 1979, mientras tomaba fotografías de un puesto de control del IRA . El paso fronterizo donde tuvo lugar la acción pasó a ser conocido por el Ejército británico como "Beaver Junction". [26]

Entre los operadores de un número significativo de aviones Beaver de pistón a principios de 2008 se incluyen Air Saguenay y Harbour Air en Canadá y Kenmore Air en los EE.UU. [27] .

El actor estadounidense Harrison Ford posee un DHC-2 Beaver; es conocido por referirse a él como su favorito entre toda su flota de aviones privados. [28] [1]

El Beaver de la RNZAF que apoyó la Expedición Transantártica de la Commonwealth

La Patrulla Aérea Civil operó muchos de los DHC-2 Beaver, donde se usaban comúnmente para realizar misiones de búsqueda y rescate . [1] Durante algunas décadas, la Armada de los Estados Unidos ha operado un par de DHC-2 en la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de los Estados Unidos , donde se utilizan para instruir a los estudiantes en la evaluación de las cualidades de vuelo direccional lateral y para el remolque de planeadores . [ cita requerida ]

En los últimos años, se han utilizado cada vez más ejemplares de este tipo en la industria del ocio, para vuelos recreativos y como plataformas elevadoras para actividades de paracaidismo y cine aéreo. [1] El DHC-2 Beaver ha sido utilizado por operadores de paracaidismo debido a su buena velocidad de ascenso. Cuando está equipado con una puerta enrollable que se puede abrir en vuelo, puede transportar rápidamente a ocho paracaidistas a 13.000 pies (4.000 m). [ cita requerida ]

Variantes

Castor I
Avión de transporte utilitario STOL monomotor.
Castor AL Mk 1
Avión de transporte utilitario STOL para el Ejército británico .
C-127
Designación original del avión DHC-2 utilizado por el ejército estadounidense, redesignado L-20. [29]
YL-20
Avión de prueba y evaluación para el ejército de EE.UU.
Castor L-20A
Avión de transporte utilitario STOL para el Ejército de los EE. UU. , posteriormente redesignado U-6A en 1962, 968 construidos.
Castor L-20B
Básicamente similar al L-20A, pero con cambios menores en el equipamiento. Se vendieron seis al ejército de los EE. UU. Más tarde, en 1962, se lo rebautizó como U-6B .
U-6A
El avión L-20A del ejército estadounidense fue redesignado
U-6B
El avión L-20B del ejército estadounidense fue redesignado
Castor II
Un avión estaba equipado con un motor de pistón radial Alvis Leonides . [30] [1]
Wipaire Súper Castor
Conversión de los L-20 Beavers sobrantes del ejército de los EE. UU. y de la USAF. [ cita requerida ]
Limpiaparabrisas Boss Turbo-Beaver
Conversión turbo equipada con PT-6 pero conservando la forma curvada inferior original de la aleta
Turbo-Beaver III
Propulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A -6 o -20 de 431 kW (578 ehp).
Airtech Canadá DHC-2/PZL-3S
Conversión posventa realizada por Airtech Canada en la década de 1980, utilizando motores radiales PZL-3 S de 600 hp (450 kW) de producción actual . [31]
Modelo 4000 de Volpar
Un avión Volpar de la década de 1970 que voló por primera vez en abril de 1972 con un morro modificado equipado con un turbohélice AiResearch TPE331-2U-203 con una hélice de tres palas. Otros cambios incluyeron una nueva aleta y un timón. [32]
Viking DHC-2T Turbo Castor
Beavers remanufacturados por Viking Air, mejorados con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 680 hp (507 kW). [33]

Operadores

Civil

El DHC-2 es popular entre las compañías de vuelos chárter, las fuerzas policiales y los pequeños operadores de taxis aéreos, así como entre particulares y empresas. Tanto la Real Policía Montada de Canadá como la Guardia Fronteriza finlandesa operan la aeronave. Varias pequeñas compañías aéreas de la Columbia Británica utilizan Beavers en rutas programadas desde Vancouver a Sunshine Coast, la isla de Vancouver y numerosas islas cercanas más pequeñas. La más grande de estas aerolíneas es Harbour Air .

Operadores militares

Castor de la Fuerza Aérea Argentina en la Antártida
Ejemplo del ejército de EE.UU.
El U-6A Beaver en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Avión U-6A Beaver en exhibición
DHC-2 Beaver OH-MVM en el Centro Marítimo Vellamo en Kotka, Finlandia
IIAF DHC-2 Beaver en el Museo Saadabad en Teherán, Irán
 Argentina [34]
 Australia
 Austria
 Birmania
 Camboya
 Chile
 Taiwán
 Colombia
 Cuba
 República Dominicana
 Finlandia
 Francia
 Ghana
 Grecia
 Haití
 Indonesia
 Pahlavi Irán
 Kenia
 Laos
 Países Bajos
 Nueva Zelanda
 Omán
 Panamá
 Paraguay
 Perú
 Filipinas
Federación de Arabia del Sur Federación de Arabia del Sur
  • Federación de la Fuerza Aérea de Arabia del Sur
 Corea del Sur
Un U-6 Beaver en exhibición en el Memorial de Guerra de Corea
 Vietnam del Sur
 Yemen del Sur
  • Fuerza Aérea del Yemen del Sur
 Tailandia
 Pavo
 Uganda
 Reino Unido
 Estados Unidos
 Yugoslavia
 Zambia

Accidentes e incidentes

Hasta agosto de 2023 [actualizar], se han producido 351 incidentes relacionados con el DHC-2 y 739 muertes. [48] Se enumeran algunos seleccionados:

  • 22 de noviembre de 1962: Cinco miembros de la tripulación de misiles de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el piloto murieron cuando su U-6A (DHC-2) se estrelló y se incendió cerca de Nebraska City, NE. El avión, que volaba en una misión de apoyo de rutina, acababa de llevar a la tripulación de relevo al Sitio Atlas Número 4 del Escuadrón de Misiles Estratégicos 551 y estaba regresando a la tripulación que se iba a la Base de la Fuerza Aérea Lincoln, NE. Accidente del 52-6108 | Aviación en Nebraska (wordpress.com)
  • 31 de diciembre de 2017 – El destacado líder empresarial del Reino Unido, Richard Cousins , cuatro miembros de su familia y un piloto canadiense murieron en el accidente de los hidroaviones de Sídney en 2017 .
N952DB, el DHC-2 destruido en la colisión aérea de Alaska en 2019 , visto en 2015

Aeronaves en exhibición

Argentina

Bangladés

Canadá

DHC-2 Beaver c/n 1 en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá

Porcelana

El U-6A desertado de la ROCAF se exhibe en Pekín

Colombia

Finlandia

Indonesia

Irán

Avión L-20B de la IRIAF en el Aeropuerto Internacional de Mehrabad en Teherán

Japón

Países Bajos

Nueva Zelanda

Omán

Serbia

DHC-2 de la Fuerza Aérea Yugoslava en Belgrado

Corea del Sur

Taiwán

Tailandia

  • 26157 – L-20A en exhibición estática en el Centro de Mantenimiento de Aeronaves del Ejército Real Tailandés, Lopburi . [84]

Reino Unido

Estados Unidos

U-6A c/n 1163 en el Museo del Vuelo Histórico

Especificaciones (DHC-2)

Dibujo lineal en 3 vistas del avión De Havilland Canada L-20A Beaver
Dibujo lineal en 3 vistas del avión De Havilland Canada L-20A Beaver

Datos de La Enciclopedia de Aeronaves del Mundo , [103] BAE Systems [1]

Características generales

  • Tripulación: 1 - 2
  • Capacidad: 6 pasajeros, 2100 lb (953 kg) de carga útil
  • Longitud: 30 pies 3 pulgadas (9,22 m)
  • Envergadura: 48 pies 0 pulgadas (14,63 m)
  • Altura: 2,74 m (9 pies 0 pulgadas)
  • Área del ala: 250 pies cuadrados (23 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : sección del ala de alta sustentación DH [104]
  • Peso vacío: 3000 lb (1361 kg)
  • Peso bruto: 5100 lb (2313 kg)
  • Capacidad de combustible: 79 gal imp. (95 gal EE. UU.; 360 L) [104]
  • Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. de 9 cilindros , 450 hp (340 kW)
  • Hélices: Hélice de paso controlable Hamilton-Standard de 2 palas, 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de diámetro [104]

Actuación

  • Velocidad máxima: 158 mph (255 km/h, 137 nudos)
  • Velocidad de crucero: 143 mph (230 km/h, 124 nudos) a 5000 pies (1500 m) [104]
  • Alcance: 455 millas (732 km, 395 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 18.000 pies (5.500 m)
  • Velocidad de ascenso: 1.020 pies/min (5,2 m/s)

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Lectura adicional

  • "Un trabajo de lujo para Bush", noviembre de 1949, Popular Science
  • Accidente de hidroavión en Sydney: Restos del avión fueron levantados del lecho del río.
  • Donald, David, ed. La enciclopedia de las aeronaves del mundo . Etobicoke, Ontario: Prospero Books, 1997. ISBN  1-85605-375-X .
  • Elliot, Bryn (marzo-abril de 1997). "Osos en el aire: la perspectiva de la policía aérea estadounidense". Air Enthusiast . N.º 68. págs. 46-51. ISSN  0143-5450.
  • Hagedorn, Daniel P. Fuerzas Aéreas de América Central y el Caribe . Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historians) Ltd., 1993. ISBN 0-85130-210-6 . 
  • Harnden, Toby . Bandit Country: The IRA and South Armagh . Filadelfia, Pensilvania: Coronet Books, 2000. ISBN 0-340-71737-8 . 
  • Grandolini, Albert. "L'Aviation Royals Khmere: Los primeros 15 años de la aviación militar camboyana". Air Enthusiast , Thirty-seven, septiembre-diciembre de 1988. pp. 39-47. ISSN 0143-5450.
  • Harding, Stephen (noviembre-diciembre de 1999). "Conexión canadiense: la inclinación de la aviación del ejército estadounidense por los tipos canadienses". Air Enthusiast (84): 72-74. ISSN  0143-5450.
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Referencias

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