Desastre del SS Arctic

El SS  Arctic , un barco de vapor estadounidense propiedad de la Collins Line , se hundió el 27 de septiembre de 1854, a 50 millas (80 km) de la costa de Terranova, tras una colisión con el SS  Vesta , un buque francés mucho más pequeño. Las listas de pasajeros y tripulantes indican que probablemente había más de 400 personas a bordo; de ellos, solo sobrevivieron 88, la mayoría de los cuales eran miembros de la tripulación. Todas las mujeres y los niños a bordo perecieron.

El Arctic era el mayor y más célebre de los cuatro vapores Collins que habían operado un servicio regular de transporte transatlántico de pasajeros y correo desde 1850. Después de la colisión, su capitán, James Luce, intentó en primer lugar ayudar al Vesta , que creía que estaba en peligro inminente de hundirse. Cuando descubrió que su propio barco había quedado gravemente agujereado por debajo de la línea de flotación, decidió dirigirlo hacia la tierra más cercana con la esperanza de llegar a salvo. Su plan fracasó; los motores se detuvieron cuando el barco todavía estaba a una distancia considerable de la tierra. La capacidad de los botes salvavidas del Arctic era suficiente para menos de la mitad de las personas a bordo; cuando Luce ordenó que se lanzaran, una falla en el orden y la disciplina significó que la mayoría de los lugares en los botes fueron ocupados por miembros de la tripulación o los pasajeros masculinos más aptos físicamente. El resto luchó por construir balsas improvisadas, pero la mayoría no pudo abandonar el barco y se hundió con él cuando se hundió, cuatro horas después de la colisión. Vesta , que inicialmente parecía haber sufrido daños mortales, se mantuvo a flote gracias a sus mamparos estancos y logró llegar al puerto de St. John's, Terranova .

Dos de los seis botes salvavidas que partieron del Arctic llegaron sanos y salvos a la costa de Terranova, y otro fue recogido por un barco de vapor que pasaba por allí, que también rescató a unos cuantos supervivientes de balsas improvisadas. Entre los salvados estaba Luce, que había recuperado la superficie tras hundirse inicialmente con el barco. Los otros tres botes salvavidas desaparecieron sin dejar rastro. Las limitadas instalaciones telegráficas de la época hicieron que las noticias de la pérdida del Arctic no llegaran a la ciudad de Nueva York hasta dos semanas después del hundimiento. El dolor público inicial por la pérdida del barco se convirtió rápidamente en ira por la cobardía percibida de la tripulación. A pesar de los llamamientos de la prensa para que se realizara una investigación completa del desastre, no se llevó a cabo ninguna, y nadie fue considerado legalmente responsable. Las demandas de la introducción de más medidas de seguridad en los buques de transporte de pasajeros también fueron eludidas. Luce, que en general fue exonerado de culpa por el público, se retiró del mar; algunos de los tripulantes supervivientes decidieron no regresar a los Estados Unidos. La Collins Line continuó su servicio transatlántico hasta que nuevas pérdidas marítimas e insolvencia llevaron a su cierre en 1858.

En el segundo cuarto del siglo XIX, el comercio transatlántico se vio revolucionado por el desarrollo de los barcos de vapor de largo alcance . La transición desde la vela fue gradual; los armadores se vieron inicialmente influenciados por las teorías populares de que los barcos no podían transportar suficiente carbón para atravesar el océano. ^{[1] [2]} Esta noción fue refutada en 1838 por las travesías casi simultáneas del gigantesco vapor de ruedas SS  Great Western de Isambard Kingdom Brunel y el estadounidense SS  Sirius . Great Western completó la travesía, desde Bristol a la ciudad de Nueva York , en catorce días y doce horas; ^[3] a vela, las travesías hacia el oeste contra los vientos y la corriente dominantes a menudo llevaban cinco semanas o más. ^{[4] [n 1]}

La primera línea naviera que inició servicios regulares de vapor transatlántico fue la British and North American Royal Mail Steam Packet Company, más conocida como Cunard Line en reconocimiento a su fundador, el canadiense Samuel Cunard . Comenzó sus operaciones el 4 de julio de 1840, cuando el RMS  Britannia partió de Liverpool hacia Boston , vía Halifax , Nueva Escocia . ^[5] Como principal transportista de correo transatlántico, la Cunard Line recibió subsidios del gobierno británico y del Departamento de Correos de los Estados Unidos , este último un punto que irritó a algunos estadounidenses que sentían que una línea de propiedad nacional debería ser la beneficiaria. ^[6] El senador estadounidense James A. Bayard de Delaware estaba entre los que instaron al Congreso a subsidiar una línea naviera estadounidense: "Estados Unidos pronto se cansará de ser informado de la supremacía marítima británica... Sugiero que el Congreso le otorgue a un experto naviero estadounidense cuidadosamente seleccionado una libertad total para proceder con la conquista absoluta de este hombre Cunard". ^[7] En 1845, el director general de correos invitó a presentar ofertas para un contrato de correo transatlántico. El postor ganador, anunciado el 3 de marzo de 1847, fue el armador neoyorquino Edward Knight Collins . ^[8]

Con los subsidios gubernamentales prometidos, inicialmente de 385.000 dólares al año, ^{[9] [n 2]} y con el respaldo del principal banco de inversiones Brown Brothers , Collins fundó la New York and Liverpool United States' Mail Steamship Company, conocida familiarmente como Collins Line . Inmediatamente se embarcó en un ambicioso programa de construcción de barcos de vapor. ^[8] El primero de los cuatro barcos de Collins Line, el SS Atlantic , fue botado en 1849 y comenzó a prestar servicio en abril de 1850. Sus tres barcos gemelos, el Pacific , el Arctic y el Baltic , estuvieron en servicio antes de finales de 1850. Los cuatro, todos construidos en madera, eran muy similares en tamaño y rendimiento; el Arctic era marginalmente el más grande, con 284 pies (87 m) de longitud y 2.856 toneladas según la medición de la aduana estadounidense. ^{[12] [n 3]} Los nuevos barcos de vapor de Collins Line eran aproximadamente un 25 por ciento más grandes que los barcos más grandes de Cunard, ^[15] y pronto los superaron; las travesías en diez días se convirtieron en rutina. ^[16]

El Arctic entró en servicio el 26 de octubre de 1850. ^[14] Los lujosos estándares de su alojamiento para pasajeros contrastaban con los que experimentó Charles Dickens , quien cruzó el océano Atlántico en el Britannia de Cunard en 1840. Dickens encontró su cabina del Britannia oscura y estrecha, "una caja completamente desesperanzada y profundamente absurda", mientras que el sombrío salón era "un apartamento largo y estrecho, no muy diferente de un gigantesco coche fúnebre". ^[17] En el Arctic , según un experimentado pasajero transatlántico, sus camarotes "en comodidad y elegancia superaban a los de cualquier buque mercante que poseía Gran Bretaña en ese momento", ^[18] mientras que el salón principal tenía "un aire de magnificencia casi oriental". ^[19]

Bajo el mando de su capitán, James Luce, un veterano de 49 años con treinta años en el mar, el Arctic se convirtió en el barco más célebre de Collins. ^[10] Su récord de travesía en dirección este, de Nueva York a Liverpool en nueve días y diecisiete horas en el invierno de 1851-52, le valió el título de "Clipper of the Seas". ^[14] Luce era admirado por los pasajeros tanto por sus cualidades sociales como por su habilidad marinera; un reportero de Harper's New Monthly Magazine escribió con aprobación: "Si alguna vez desea cruzar el Atlántico, encontrará en el Arctic uno de los barcos más nobles, y en el capitán Luce uno de los mejores comandantes". ^{[20] [21]}

El 20 de septiembre de 1854, aproximadamente al mediodía, el Arctic partió de Liverpool rumbo a Nueva York con entre 250 y 300 pasajeros (entre ellos, alrededor de 100 mujeres y niños); los acompañaban unos 150 miembros de la tripulación. ^{[22] [n 4]} Entre los pasajeros se encontraba la señora Edward Collins, esposa del fundador de la línea, que viajaba con su hija de 19 años, Mary Ann, y su hijo de 15 años, Henry Coit, junto con su hermano y su esposa. Otro grupo estaba formado por miembros de la familia bancaria Brown: William Benedict Brown, hijo del presidente del banco, estaba acompañado por su esposa Clara, sus dos hijos pequeños y dos de las hermanas de William, incluida Maria Miller "Millie" Brown, que era amiga del capitán Luce. ^{[24] [25]} Otro pasajero era el hijo de 11 años de Luce, William Robert, parcialmente discapacitado, cuya salud, según el capitán, podría beneficiarse del viaje de ida y vuelta. ^[10]

El Arctic pasó por el cabo Clear , en el punto más meridional de Irlanda, a primera hora de la mañana del 21 de septiembre y entró en el Atlántico abierto acercándose a su velocidad máxima de 13 nudos (15 mph). Con un tiempo estable, avanzó sin incidentes y a primera hora del 27 de septiembre había llegado a los Grandes Bancos , frente a la costa de Terranova . ^[26] Esta zona está formada por una serie de mesetas submarinas relativamente poco profundas que forman parte de la plataforma continental canadiense . ^[27] Aquí, las aguas subárticas de la corriente del Labrador se encuentran con las cálidas aguas del norte de la corriente del Golfo para crear sistemas meteorológicos caracterizados por nieblas y neblinas intermitentes. ^{[28] [29]} La práctica habitual de los barcos de vapor era mantener la velocidad máxima en estas condiciones, aunque antes de las ayudas electrónicas a la navegación el riesgo de colisión era considerable. Mantener los horarios se consideraba primordial, en particular en la línea Collins, donde, como afirma Alexander Brown en su relato de 1962, "no había lugar para capitanes de barco demasiado cautelosos". ^[30] En la mañana del 27 de septiembre, Luce observó las condiciones típicas de Grand Banks: "a intervalos de unos pocos minutos una niebla muy densa, seguida de una situación lo suficientemente despejada para poder ver una o dos millas". ^[31]

Al mediodía del 27 de septiembre, Luce calculó la posición del barco a aproximadamente 50 millas (80 km) al sureste de Cape Race en Terranova. ^[32] Poco después, cuando Arctic se adentraba en un banco de niebla, el vigía vio la silueta de un barco de vapor que se dirigía hacia él a una velocidad de unos 10 nudos. Dio la advertencia; el oficial de guardia ordenó "todo a estribor" y ordenó a la sala de máquinas que se detuviera y diera marcha atrás. ^[33] En la sala de navegación, Luce escuchó estas órdenes y regresó a la cubierta, justo cuando el barco de vapor que avanzaba golpeó al Arctic por el costado de estribor , entre la proa y la rueda de paletas. ^[34] Su primera impresión fue que su barco estaba "relativamente ileso". ^[31]

To most of the passengers on board, the bump seemed slight. Many of the passengers were gathered in the cabin prior to lunch and some of them were engaged in drawing the numbers of the daily lottery, based on the number of miles run in the preceding 24 hours.^[35] In the saloon, passenger William Gihon "perceived a slight shock, although it was scarcely more than a tremor or a quiver". He continued his conversation with a fellow-passenger: "Neither of us entertained any idea at that time that the Arctic had sustained injury".^[36]

The steamer which had collided with Arctic was SS Vesta, captained by a 30 year old Alphonse Duchesne. ^[37] Vesta was an iron-hulled propeller-driven French ship used by a major fishing operator to ferry its employees to and from their center of operations at Saint Pierre Island, a French territory off the coast of Newfoundland.^[38] To those on Arctic's deck, Vesta appeared to be fatally damaged; Luce thought her bows "seemed to be literally cut or crushed off for full ten feet".^[31] His first reaction, believing his own ship almost untouched, was to assist Vesta, on which scenes of panic and chaos among the 200-odd sailors and fishermen aboard her were evident. He ordered his chief officer, Robert Gourlay, to lower one of Arctic's six lifeboats with a crew of six and to ascertain what help could be offered; meanwhile, Arctic slowly circled the stricken vessel. Gourlay's boat was quickly away, and another was prepared for launching under second officer William Baalham, but before this could be done Luce rescinded the order.^[39] He had noticed that Arctic had begun to list as well as a change in the movement of her paddle wheels through the water, signs of potentially serious damage. Baalham was ordered to make a closer inspection of the point of impact; he found that debris from Vesta's iron stem and anchor were impaled in the woodwork of Arctic's hull, creating substantial holes about eighteen inches above the water-line.^[40] Two breaches were below the waterline, admitting large quantities of water.^[41][42] Unlike Vesta, Arctic was not equipped with watertight compartments; the hull was open from stem to stern.^[43]

Mientras Baalham hacía su inspección, otros observaron la magnitud de los daños, y comenzó a desarrollarse un estado de ánimo de preocupación y ansiedad a medida que se difundía la noticia. ^[41] Con las cuatro bombas del Arctic funcionando a plena capacidad, Luce intentó detener la fuga pasando una gran vela de lona sobre la proa del barco. Esperaba que esto pudiera sujetarse sobre los agujeros del casco para disminuir la entrada de agua, pero los restos de hierro dentados que sobresalían del casco rápidamente destrozaron la vela. ^[44] El carpintero del barco intentó rellenar las brechas con colchones y otros materiales, pero los agujeros estaban para entonces demasiado por debajo de la línea de flotación para ser alcanzados. ^[45] Al darse cuenta de que su barco estaba en serio peligro de hundirse, Luce decidió correr hacia la tierra más cercana con la esperanza de llegar a un lugar seguro mientras el Arctic todavía estuviera a flote; el cabo Race estaba a unas cuatro horas de distancia, si el barco podía mantenerse en movimiento. Esta decisión significó abandonar el Vesta , pero Luce racionalizó que el barco francés probablemente se hundiría en cualquier momento y que permanecer con él bien podría condenar a sus propios pasajeros y tripulación al mismo destino. ^[46] Después de intentar en vano señalar su intención a Gourlay y su tripulación, quienes estaban siendo abandonados a su suerte, Luce ordenó avanzar a toda velocidad. ^[47] Unos minutos más tarde, el Arctic se estrelló contra un bote salvavidas que había sido botado desde el Vesta . Todos menos uno de sus doce ocupantes murieron, en su mayoría aplastados por las ruedas de paletas del Arctic . El único sobreviviente fue un pescador, Jassonet François, que saltó y fue arrastrado a bordo del Arctic por una cuerda. ^[48]

A medida que el agua en el casco del Arctic seguía subiendo, superando a las bombas, los incendios de las calderas se fueron extinguiendo gradualmente. A la una de la tarde, el barco apenas se movía. ^[46] Todavía lejos de la tierra, y sin ayuda cercana, Luce ordenó que se prepararan los botes salvavidas del barco para su botadura. ^[31] De acuerdo con las regulaciones marítimas que lo regulaban, el Arctic llevaba seis botes construidos en acero, uno de los cuales había partido con Gourlay. Los cinco botes restantes podían albergar con seguridad a 150 personas, mucho menos de la mitad de las que estaban a bordo, pero con lugares más que suficientes para albergar a todas las mujeres y los niños. ^{[49] [n 5]} Bajo el mando del contramaestre del barco, las mujeres y los niños fueron colocados en el bote de guardia de babor , pero a medida que avanzaba este proceso ordenado, un grupo de pasajeros y miembros de la tripulación masculinos se apresuraron a reclamar los lugares restantes, y el bote se llenó. Aunque el capitán les ordenó que permanecieran al costado, se alejaron remando rápidamente. ^{[51] [52]}

A bordo del Arctic , la inquietud se convirtió cada vez más en pánico a medida que se hizo evidente que la capacidad de los botes salvavidas era inadecuada. Poco después de la partida del bote de guardia de babor, el bote de ala de babor, con alrededor de doce mujeres y cinco tripulantes a bordo, estaba siendo preparado para ser bajado al agua cuando también fue atacado por miembros de la tripulación. En la refriega general, el bote volcó, enviando a todos menos tres de sus ocupantes al agua, donde se ahogaron. ^[53] En el otro lado del barco, Luce ordenó a Baalham que lanzara el bote de guardia de estribor y lo llevara a la popa, donde se bajarían las mujeres y los niños pasajeros. Apenas fue lanzado cuando fue abrumado por hombres, que saltaron al agua y treparon al bote; todos menos uno de ellos eran miembros de la tripulación. Con su bote ahora lleno, Baalham ignoró las instrucciones de Luce de recoger a las mujeres y los niños, y se alejó. ^{[54] [55]} Mientras tanto, el bote volcado del cuarto de babor había sido enderezado, pero a pesar de los esfuerzos de Luce por darle prioridad a las pasajeras, fue nuevamente atacado por la tripulación y los pasajeros masculinos, quienes empujaron a un lado a las mujeres que esperaban y cortaron el bote a la deriva del barco mientras estaba solo parcialmente lleno. ^[56]

Mientras la atención de Luce estaba completamente ocupada en vanos intentos de imponer el orden, un grupo de ingenieros del barco, liderados por el ingeniero jefe JW Rogers, se apropió silenciosamente de uno de los dos botes salvavidas restantes. Sostuvieron que necesitaban el bote para un último intento de tapar las fugas; cualquiera que cuestionara sus intenciones o intentara abordar el bote, era amenazado con armas de fuego. Con abundante comida y agua, este bote dejó el barco medio lleno, ocupado completamente por el personal de la sala de máquinas. ^[57] De los oficiales del barco, solo Luce y el cuarto oficial Francis Dorian permanecían ahora; prácticamente todos los ingenieros y marineros se habían ido. ^[58] Alrededor de 300 personas todavía estaban a bordo, con un solo bote salvavidas. Como medida final para darles al menos a algunos de ellos una oportunidad de sobrevivir, Luce ordenó la construcción de una balsa. Las vergas de proa y mayor , con varias vigas, mástiles y otros artefactos de madera, fueron recolectadas y bajadas al mar donde Dorian, en el bote restante, intentó supervisar la construcción de la balsa. ^[31] A pesar de las súplicas de Dorian, su bote se vio rápidamente inundado; para salvarlo, se soltó y abandonó la embarcación, que se esforzó por encontrar la seguridad que la balsa a medio terminar pudiera proporcionar. ^[59] Entre los que encontraron seguridad en el bote de Dorian se encontraba un bombero, Patrick Tobin. Según su relato posterior: "Cada uno se las arreglaba por sí mismo. No se prestó más atención al capitán que a cualquier otro hombre a bordo. La vida era tan dulce para nosotros como para los demás". ^[60]

Mientras el Arctic se hundía rápidamente y todos los botes salvavidas se habían ido, Luce le ordenó a un joven ingeniero en prácticas, Stewart Holland de Washington, DC , que se situara en la proa y disparara el cañón de señales del barco a intervalos de un minuto, con la esperanza de atraer la atención de un barco que pasara. Durante el caos de los últimos minutos del barco, Holland mantuvo su posición y continuó disparando hasta el momento en que el barco se hundió. Holland no sobrevivió al hundimiento. ^[59] Su valentía y devoción al deber fueron mencionadas en varios relatos posteriores: el Baltimore Sun lo llamó "un conquistador de la muerte. Ese noble barco tenía muchos espíritus nobles a bordo, pero ninguno más noble que él". ^[61]

Luce se negó a tomar ninguna medida para salvarse; le había dicho a Baalham, antes de la partida del segundo oficial, que "el destino del barco será mío". ^[62] Cuando ya no pudo prestar asistencia a los que todavía estaban a bordo, subió con su hijo pequeño a su puesto de mando sobre la caja de paletas de estribor y esperó el final. ^[63] En ese momento, muchos a bordo se habían resignado a su destino; se acurrucaron juntos para consolarse mientras algunos cantaban himnos o recitaban las escrituras. ^[64] Algunos todavía buscaban frenéticamente medios de supervivencia; los que no pudieron encontrar un lugar en la balsa amarraron todo lo que pudiera flotar (sillas, taburetes, ataúdes, sofás y puertas) mientras Holland continuaba disparando el cañón. ^[65] Peter McCabe, un camarero en su primer viaje transatlántico, describió más tarde la escena: "Varias personas flotaban sobre puertas y camas... Me agarré de una puerta que habían bajado para salvar a los pasajeros y me metí en el mar, donde dejé la puerta y subí a la balsa... Muchas personas estaban tratando de subir a la balsa... Entre las que estaban en ella vi a cuatro mujeres". ^[66] Muchos se perdieron de la balsa cuando chocó con el casco que se hundía: una sección se rompió, derramando a sus ocupantes en el mar. ^[67] Después de esto, McCabe contó 72 hombres y 4 mujeres sobre o aferrados a la estructura mientras se alejaba lentamente del barco. ^[68]

Alrededor de las 4:45 pm, cuatro horas y media después de la colisión, Holland disparó el cañón por última vez mientras el Arctic se hundía de popa. ^{[67] [69]} Todavía había quizás 250 personas a bordo. Mientras el barco se hundía, Paul Grann de Nueva York, en el bote de Dorian, escuchó "un grito terrible, y vio a los pasajeros siendo empujados hacia adelante contra la chimenea, y luego todo terminó". ^[70] Luce, que sujetaba fuertemente a su hijo, fue arrastrado profundamente por la succión del barco que se hundía. Cuando subió a la superficie, "una escena terrible y desgarradora se presentó ante mi vista: más de doscientos hombres, mujeres y niños luchando juntos entre pedazos de naufragio de todo tipo, pidiéndose ayuda unos a otros e implorando a Dios que los asistiera. Que Dios me libre de presenciar una escena tan espantosa". ^[31] Mientras luchaba, una sección de una de las cajas de remos de Arctic subió a la superficie y le asestó un golpe de refilón, pero mató a su hijo en el acto. A pesar del impacto, Luce pudo trepar a la caja de remos, que le sirvió de balsa temporal a él y a otras once personas. ^[71]

A poca distancia del barco que se hundía, el bote de Baalham se topó con el bote de babor, que estaba parcialmente lleno. Se igualaron las cargas y los dos barcos, con 45 personas en total, acordaron avanzar bajo el mando general de Baalham. Después de considerar brevemente (y rechazar) una sugerencia de que buscaran a otros supervivientes, los dos botes sin provisiones comenzaron a remar en dirección a la costa de Terranova. Sin una brújula adecuada, Baalham navegó siguiendo el curso del mar y los ocasionales atisbos de las estrellas. ^[72] Muchos de estos supervivientes se congelaron por la prolongada inmersión en el agua fría, a unos 45 °F (7 °C); ^[73] sin embargo, remaron durante la noche y el día siguiente. Dos veces avistaron barcos a lo lejos, pero no fueron vistos. Temprano en la mañana del 29 de septiembre estaban cerca de la costa de la península de Avalon en Terranova , y poco después los dos barcos desembarcaron en Broad Cove , a unas 50 millas (80 km) al sur de St John's . ^[74]

Después de un breve respiro, el grupo se trasladó a Renews , un pueblo pesquero a cuatro millas (seis kilómetros) al norte. ^[75] Allí, el contador del Arctic , John Geib, escribió un breve mensaje para que lo enviara por mensajería al cónsul estadounidense en St. John's, informándole de la colisión. Baalham contrató dos goletas ; en una, regresó con otras dos al lugar del hundimiento para buscar otros supervivientes. En la otra, el resto del grupo navegó hacia St. John's. Cuando llegaron, durante la tarde del 2 de octubre, se sorprendieron al encontrar al Vesta , amarrado de forma segura en el puerto. ^[74] A pesar de los graves daños en su proa, sus mamparos estancos se habían mantenido firmes, lo que permitió al barco avanzar lentamente hacia St. John's con casi toda su dotación a bordo. ^[76] Su llegada, el 30 de septiembre, había proporcionado la base del primer informe inexacto del desastre en el periódico local Patriot y Terra Nova Herald , en el que se suponía que Arctic había sobrevivido. ^[77] La ​​recepción de los sobrevivientes del Arctic en St John's fue fría, ya que después de la llegada del Vesta la percepción había sido que el Arctic había mostrado lo que William Flayhart, en su relato del desastre, llama una actitud de "golpe y fuga". ^[74]

Baalham llegó el 3 de octubre, tras una búsqueda infructuosa de tres días de supervivientes. ^[74] El texto de la breve carta de Geib al cónsul americano apareció en la edición de ese día del St John's Newfoundlander , mientras que su periódico rival, The Public Ledger, publicó un relato más detallado del desastre proporcionado por Baalham. ^[77] Como St John's carecía de servicio telegráfico , estos informes tuvieron que ser llevados por el vapor Merlin a Halifax, desde donde podrían ser telegrafiados a Nueva York. La mayor parte del grupo del Ártico viajó en el mismo vapor; Geib permaneció en St John's, por si acaso llegaban más supervivientes. Merlin se desvió para cubrir el área del hundimiento, pero no descubrió nada; luego se dirigió a Sídney, Nueva Escocia , y llegó a Halifax el 11 de octubre. ^[78]

Desde St. John's se lanzaron numerosos esfuerzos con la esperanza de encontrar más supervivientes. Una goleta inglesa, John Clements , pasó una semana buscando, antes de regresar con el asta de la bandera del Arctic pero sin personal. La New York, Newfoundland and London Telegraph Company, propietaria del vapor Victoria , ofreció su barco al cónsul estadounidense por una tarifa de 500 dólares al día, una acción que provocó considerables críticas de la prensa local. Por el contrario, el obispo de Terranova , el reverendo Edward Feild , proporcionó su yate privado Hawk de forma gratuita. Finalmente, Victoria aceptó ayudar sin pago, aunque un corresponsal anónimo del Ledger dudaba de que el barco hiciera algo más que una búsqueda superficial. Ninguno de los barcos, aparte del John Clements, encontró rastros definitivos del Arctic . Algunos informaron que habían avistado restos, pero no pudieron identificarlos ni recuperarlos. ^[79]

El bote salvavidas de Dorian era el más pequeño de los botes del barco y, con 26 tripulantes y 5 pasajeros a bordo, tenía solo unos pocos centímetros de francobordo . Cuando el clima empeoró, Dorian improvisó un ancla para mar agitado , lo que le permitió al bote navegar sobre las olas durante la noche y el día siguiente sin hundirse. A última hora de la tarde del 28 de septiembre avistaron una vela distante, que resultó ser el barco canadiense Huron , con destino a la provincia de Canadá . Mientras remaban hacia su salvador, pasaron junto a Peter McCabe, todavía aferrado a la balsa improvisada, el único de sus 72 ocupantes que había sobrevivido a la noche; él también fue llevado a bordo del Huron . ^[80] McCabe recordó más tarde que pensó que estaba a diez minutos de morir cuando fue rescatado. ^[81]

Al día siguiente, el Huron se encontró con otro velero, el Lebanon , que se dirigía a Nueva York. Dorian, los cinco pasajeros y doce tripulantes decidieron trasladarse al Lebanon . Los demás tripulantes, posiblemente anticipando una recepción hostil en su puerto de origen, optaron por permanecer con el Huron y continuar hacia la provincia de Canadá, donde llegó el 13 de octubre. ^{[82] [83]}

La terrible experiencia del capitán Luce y de otros que sobrevivieron en los restos del naufragio duró dos días. Alrededor del mediodía del 29 de septiembre, el velero Cambria , que partía de Glasgow y se dirigía a la provincia de Canadá, avistó a Jassonet François, el pescador de Vesta que había sido rescatado por el Arctic después de la colisión. ^[84] En las horas siguientes, el Cambria recogió a nueve supervivientes más; ^[85] entre ellos se encontraba Luce y dos compañeros, los únicos supervivientes de los once que habían encontrado refugio en los restos de la caja de remos. ^[86] El último en ser recogido por el Cambria fue James Smith, un hombre de negocios de Escocia, que había sobrevivido en una balsa construida con tablones y una cesta de mimbre forrada de estaño. Había visto pasar al menos un barco a lo lejos durante su terrible experiencia, y casi había perdido la esperanza cuando llegó el Cambria . Una vez convencido de que no había más supervivientes en la zona, el Cambria continuó su viaje a la provincia de Canadá. Luce pasó gran parte del viaje preparando un informe del desastre, listo para enviarlo por cable a Edward Collins en Nueva York tan pronto como llegara a tierra. El Cambria llegó a la provincia de Canadá el 13 de octubre, unas horas después del Huron . ^[85]

Se desconoce el destino de tres de los botes salvavidas del Arctic : el bote de cuarto de estribor en el que Gourlay partió para ayudar a Vesta justo después de la colisión; el bote de guardia de babor, botado bajo el control del contramaestre; y el bote de cubierta de proa, apropiado por Rogers y sus asociados. Nunca se encontró rastro alguno de los ocupantes de estos botes. A mediados de noviembre de 1854, el bote vacío de Gourlay fue recogido por la goleta Lily Dale , en buenas condiciones y con sus remos todavía dentro. ^[87] A mediados de diciembre, el bote de guardia de babor fue arrastrado a la orilla de la bahía de Placentia en Terranova, nuevamente sin ninguna indicación del destino de sus ocupantes. ^{[88] [89]}

El 11 de octubre, Nueva York se enteró por primera vez del desastre, con la llegada de los supervivientes rescatados por el Lebanon . Más tarde ese día, el informe de Baalham, telegrafiado desde Halifax, fue recibido en las oficinas de Collins. La prensa se hizo eco de los hombres del Lebanon ; sus historias, y los detalles del relato telegráfico de Baalham, formaron la base de los primeros relatos periodísticos. En ese momento, la información era incompleta; Luce estaba desaparecida y se la presumía perdida, ^[90] y hubo varias especulaciones sobre el número de víctimas. El titular del New York Herald anunciaba: "Entre trescientas y cuatrocientas almas perecieron", y: "Solo se sabe que se salvaron treinta y dos vidas". ^{[91] [92]} Sobre la base de los telégrafos incompletos de Halifax, el Baltimore Sun publicó la historia falsa de que Vesta había salvado a 31 del Arctic y los había llevado a St John's. ^[93] Esta confusión generó temporalmente esperanzas de que el número de salvados pudiera ser mayor de lo que era inmediatamente aparente, pero esta esperanza se desvaneció cuando, al día siguiente, algunos del grupo de Baalham de St. John's llegaron a Nueva York, vía Halifax y Boston, con sus relatos más detallados. ^[94]

El 13 de octubre, la oficina de Collins en Nueva York recibió el informe telegrafiado de Luce. La noticia de su supervivencia fue motivo de celebración y agradecimiento. ^[95] En su primer párrafo, Luce informó a Edward Collins que entre los pasajeros perdidos probablemente "se encontraban su esposa, hija e hijo, con quienes me despedí por última vez en el momento en que el barco se hundía". ^[31] Ese día, el Sun informó de la pérdida de todo el grupo de Brown. ^[93] El relato de Luce sobre la avalancha de botes salvavidas y la salida temprana de los oficiales y la tripulación causó una considerable consternación en Nueva York, que rápidamente se convirtió en ira y condena cuando se hizo evidente que no se había salvado a ninguna mujer o niño, y que la mayoría de los sobrevivientes eran de la tripulación. El New York Times informó de "una total falta de control disciplinado sobre todo el barco", ^[96] y que "los oficiales y la tripulación no hicieron todo lo posible por salvar el barco, que abandonaron demasiado pronto". ^[97] Paul Grann, del barco de Dorian, informó que "todo el orden y la disciplina cesaron a bordo", y que Rogers había amenazado a los pasajeros con armas de fuego. Los artículos de prensa posteriores condenaron a la tripulación en términos cada vez más duros; el Times se refirió a "una espantosa deserción del deber" y condenó la "conducta cobarde y cobarde de la tripulación". ^[98] Scientific American consideró que la conducta de la tripulación al salvarse a sí mismos antes que a sus pasajeros había "ennegrecido el carácter de nuestro marino a los ojos de todo el mundo". ^{[99] [n 6]} Luce, sin embargo, fue exculpado en gran medida; no había tratado de salvarse a sí mismo, se había hundido con su barco y había sobrevivido en gran medida por casualidad. Cuando llegó a Nueva York en tren el 14 de octubre, fue recibido como un héroe. ^{[101] [102]}

El número probable de supervivientes del Arctic es de 88, de los cuales 24 (incluido el pescador francés Jassonet François) eran pasajeros. Esta cifra incluye a 45 del grupo de Baalham en Terranova, 32 rescatados por Huron , 10 recogidos por Cambria y un pasajero, Thomas Fleury, cuya supervivencia no se supo hasta 1860. ^{[77] [103] [n 7]} Alexander Brown nombra a 85 supervivientes, pero incluye solo a 42 del grupo de Baalham. David Shaw, escribiendo en 2002, da el total de supervivientes como 87, pero no cuenta a Fleury. ^[88] En ausencia de listas precisas de pasajeros y tripulantes, no ha sido posible establecer el número preciso de víctimas; sobre la base de listas parciales publicadas, Flayhart estima el número de muertos en no menos de 285, y posiblemente tan alto como 372. ^[104] Algunos relatos dan cifras de víctimas infladas; Por ejemplo, WH Rideing en 1896 afirma que "quinientas sesenta y dos personas perecieron". ^[105]

Tras una semana de artículos centrados principalmente en relatos de supervivencia y homenajes, el 18 de octubre The New York Times se dedicó a las "Lecciones sobre los medios de seguridad en los barcos de vapor oceánicos". Entre varias recomendaciones se encontraban: el uso obligatorio de silbatos o trompetas de vapor como señales de niebla; la construcción de mamparos estancos permanentes en todos los barcos de pasajeros; ejercicios organizados de salvamento para los pasajeros; mejor disciplina y más formación entre los marineros. ^{[88] [106] [n 8]} Pocas de estas reformas sugeridas se adoptaron de inmediato; los llamamientos para que los barcos de vapor que navegaban bajo la bandera estadounidense llevaran suficientes botes salvavidas para todos a bordo fueron resistidos hasta después de la pérdida del RMS Titanic 58 años después. ^[88] En diciembre de 1854, el mismo periódico pidió una investigación oficial sobre el desastre: "Cualquiera que sea el alcance de su responsabilidad legal, los propietarios, los oficiales y la tripulación del Arctic son responsables ante el juicio público... No tienen derecho a resistirse a cualquier intento que pueda hacerse para definir el alcance de esa responsabilidad, ni a desaprobar cualquier grado de escrutinio sobre su conducta". ^[107] Nunca se instituyó tal investigación, y nadie fue llevado a los tribunales por sus acciones. ^[108] Algunos de los tripulantes que desembarcaron en la provincia de Canadá evitaron las preguntas al no regresar a los EE. UU.; según Shaw, "desaparecieron en las costas a lo largo del río San Lorenzo y encontraron la oscuridad que buscaban". ^[109]

Luce nunca volvió a hacerse a la mar. ^[22] La simpatía que recibió a su regreso a Nueva York no impidió que más tarde se le criticara que no había actuado con la suficiente fuerza y ​​que, según el tripulante Tobin, "parecía un hombre cuyo juicio estaba paralizado". ^[60] Aceptó que su abandono de Gourlay había sido un grave error; el primer oficial bien podría haber supervisado una organización más disciplinada de los botes salvavidas. ^[101] Luce aceptó un puesto como inspector de barcos en la Great Western Marine Insurance Company, donde trabajó hasta su muerte en 1879, a los 75 años. ^[22] Su obituario registró que "sus últimos años fueron amargados por el recuerdo del terrible desastre". ^[110] La Collins Line continuó su servicio quincenal de barcos de correo transatlántico con sus tres barcos restantes, pero sufrió un golpe más cuando, en enero de 1856, el SS Pacific se hundió con toda su dotación de 186 pasajeros y tripulantes. Sin embargo, Collins siguió adelante con la construcción de un barco aún más grande, el SS Adriatic , que, después de un solo viaje de ida y vuelta en noviembre-diciembre de 1857, fue puesto en amarre. La confianza en la línea se había visto dañada; "la gente concluyó que llegar allí era más importante que deleitarse entre adornos ornamentados", ^[111] y la opinión pública era cada vez más reacia al pago de subsidios gubernamentales para financiar las extravagancias de la Collins Line. A principios de 1858, cuando estos subsidios se redujeron drásticamente, la línea cesó su actividad y los barcos de Cunard retomaron su posición de supremacía transatlántica. ^[112] El Vesta , completamente reparado, permaneció al servicio de varios propietarios hasta 1875, cuando, rebautizado como Amberes , se registra su hundimiento en el puerto de Santander . ^{[74] [113]}

Entre los monumentos en memoria de los fallecidos en el Arctic , se erigió un pilar de piedra junto a la tumba de Luce en el cementerio Center de Wareham , Massachusetts , para honrar a Willie Luce, de 11 años, que había muerto al lado de su padre cuando el barco se hundió. James Brown, del banco Brown Brothers, construyó un elaborado monumento en el cementerio Green-Wood de Brooklyn para conmemorar a los seis miembros de su familia que se habían ahogado. Incorpora una escultura de Arctic en el momento de su hundimiento. ^[114]

• Las mujeres y los niños primero
• PS Lady Elgin , colisión entre un barco de vapor y un barco de vela
• SS La Bourgogne , colisión entre un barco de vapor y un velero

• Brown, Alexander Crosby (1962). Mujeres y niños en el pasado . Londres: Frederick Muller. OCLC  753009727.
• Dickens, Charles (1913). Notas americanas para circulación general. Londres: Chapman and Hall. OCLC  832156813.
• Flayhart, William H. (2003). Los peligros del Atlántico: desastres de los buques de vapor, desde 1850 hasta la actualidad . Nueva York: WW Norton. ISBN 0-393-04155-7.
• Gibbon, John Townsend (1990). Palacios que se fueron al mar . Minneapolis: Nerus Publishing. ISBN 0-9625082-0-9.
• Gould, John H. (1891). Viajes de pasajeros por mar en Chadwick, FE: barcos de vapor oceánicos. Nueva York: Scribners. ISBN 9783861959663.OCLC 3688125  .
• Kingston, WHG (1873) Naufragios y desastres en el mar . George Routledge and Sons, Londres.
• Shaw, David W. (2002). El mar los abrazará . Nueva York: The Free Press. ISBN 0-7432-2217-2.

46°45′N 52°6′O / 46.750, -52.100

• Relatos periodísticos de 1854 sobre el hundimientoArchivado el 24 de octubre de 2014 en Wayback Machine