Desastre ferroviario en Lac-Mégantic

Desastre ferroviario en Lac-Mégantic
Vista del lago Mégantic desde un helicóptero policial el día del descarrilamiento
Detalles
Fecha	6 de julio de 2013 ; hace 11 años 01:14 EDT (05:14 UTC) ( 06-07-2013 )
Ubicación	Lago Mégantic , Quebec
Coordenadas	45°34′40″N 70°53′6″O / 45.57778, -70.88500
País	Canadá
Operador	Ferrocarril de Montreal, Maine y el Atlántico
Tipo de incidente	Descarrilamiento de un tren fuera de control , explosión
Causa	Negligencia, locomotora defectuosa, mantenimiento deficiente, error del conductor, procedimientos operativos defectuosos, supervisión regulatoria débil, falta de redundancia de seguridad
Estadística
Trenes	1
Fallecidos	47 (42 confirmados, 5 presuntos)
Daño	Más de 30 edificios destruidos y 36 serán demolidos por contaminación

El desastre ferroviario de Lac-Mégantic ocurrió en la ciudad de Lac-Mégantic , Quebec , Canadá, el  6 de julio de 2013, aproximadamente a la 1:14 am EDT , ^{[1] [2] cuando un} tren de carga de 73 vagones de Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) sin supervisión que transportaba petróleo crudo de la Formación Bakken se desplazó por una pendiente del 1,2% desde Nantes y descarriló en el centro de la ciudad, lo que provocó la explosión y el incendio de varios vagones cisterna . Cuarenta y siete personas murieron. ^[3] Más de treinta edificios en el centro de la ciudad de Lac-Mégantic (aproximadamente la mitad del centro de la ciudad) fueron destruidos, ^{[2] [4]} y todos menos tres de los treinta y nueve edificios restantes tuvieron que ser demolidos debido a la contaminación por petróleo. ^[5] Los informes periodísticos iniciales describieron un radio de explosión de 1 km (0,6 millas). ^[6]

La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá identificó múltiples causas para el accidente, principalmente el dejar un tren sin supervisión en una línea principal, la falta de suficientes frenos de mano y la falta de un mecanismo de seguridad de respaldo.

El número de muertos de 47 lo convierte en el cuarto accidente ferroviario más mortal en la historia de Canadá, ^[7] y el más mortal que involucra a un tren que no transportaba pasajeros . También es el accidente ferroviario más mortal desde la confederación de Canadá en 1867. El último accidente ferroviario canadiense con un número de muertos más alto fue el desastre del tren de St-Hilaire en 1864, en el que murieron 99 personas ^{. [8]}

El ferrocarril que pasa por Lac-Mégantic , Quebec , era propiedad de la empresa estadounidense Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA). La MMA posee y opera una antigua línea principal de Canadian Pacific Railway (CPR) desde enero de 2003, entre Saint-Jean-sur-Richelieu , Quebec, en el oeste y Brownville Junction , Maine , en el este. ^[9]

La línea ferroviaria que atravesaba Lac-Mégantic y Maine se construyó a fines de la década de 1880 como parte del enlace final del sistema transcontinental de CPR entre Montreal y Saint John , Nuevo Brunswick , y la sección al este de Lac-Mégantic se conocía como el Ferrocarril Internacional de Maine . Una propuesta de la década de 1970 para desviar la línea para evitar el centro de Lac-Mégantic nunca se implementó debido al costo. ^[10] La línea ferroviaria fue propiedad de CPR hasta que se vendió en segmentos en enero de 1995.

VIA Rail suspendió el servicio de pasajeros en la ruta en diciembre de 1994 debido al cambio pendiente de propiedad, ya que las regulaciones de VIA prohibían que sus trenes de pasajeros operaran en vías que no fueran propiedad de ninguna de las dos compañías ferroviarias nacionales de Canadá. La mitad oriental de la línea entre Brownville Junction y Saint John se vendió al conglomerado industrial JD Irving , que estableció dos subsidiarias: Eastern Maine Railway y New Brunswick Southern Railway (NBSR). La mitad occidental de la línea entre Brownville Junction hacia Montreal se vendió a Iron Road Railways (IRR), una empresa con sede en EE. UU., que estableció una subsidiaria llamada Canadian American Railroad .

En el otoño de 2002, IRR presentó una solicitud de quiebra para su filial. La antigua línea principal CPR de Saint-Jean-sur-Richelieu a Brownville Junction se vendió a Rail World Inc. en enero de 2003. Rail World formó la MMA como filial y se dedicó a reducir agresivamente los costos ^{[11] [12]} de las operaciones de trenes de carga y continuó posponiendo el mantenimiento de las vías hasta el punto en que gran parte de las vías se encuentran ahora en condiciones marginales. ^[13]

Transport Canada permite que un ferrocarril permanezca en servicio con tan solo cinco traviesas sólidas y catorce traviesas dañadas en una sección de vía de 12 metros (39 pies), ^[14] siempre que los trenes estén limitados a 16 km/h (10 mph) en vías rectas y planas. ^[15] MMA no aprovechó millones de dólares de subvenciones federales/provinciales de contrapartida 2:1 para infraestructura disponibles en virtud de un programa de 2007, ya que las condiciones de las vías en la línea MMA en Quebec continuaron deteriorándose. Para 2013, se requirieron reducciones de velocidad en 23 partes de la línea, incluido un límite de 8,0 km/h (5 mph) en el patio de Sherbrooke y 16 kilómetros por hora (10 mph) en un tramo de 18 kilómetros (11 mi) al este de Magog . ^[16]

El tren de carga, designado "MMA 2", tenía 1.433 m (4.701 pies) de largo y pesaba 10.287 toneladas métricas (10.125 toneladas largas; 11.339 toneladas cortas). ^{[17] [18]} El tren estaba compuesto por

• MMA C30-7 #5017 (ex- BN ) la locomotora principal involucrada
• Vagón de control remoto VB-1 (un antiguo furgón de cola ) utilizado para alojar el equipo Locotrol necesario para la operación del tren monomotor de MMA
• MMA C30-7 n.º 5026 (ex-BN)
• CITX SD40-2 n.º 3053 (ex CP n.º 5740)
• MMA C30-7 n.º 5023 (ex-BN)
• CEFX SD40-2 n.º 3166 (ex- UP n.º 3360)
• Un vagón de carga cargado que se utiliza como vagón de tope.
• 72 vagones cisterna  DOT-111 para mercancías peligrosas no presurizadas ^[19] cargados con petróleo crudo de la Formación Bakken (Clase 3, ONU 1267). Cada vagón cisterna transportaba 113.000 litros (25.000 galones imperiales; 30.000 galones estadounidenses) de petróleo crudo. ^{[20] [21] [22]}

El petróleo, enviado por Dakota Plains Holdings, Inc., subsidiaria de World Fuel Services , desde New Town , Dakota del Norte , ^[23] se originó en la Formación Bakken . ^[24] El destino era la refinería de petróleo Irving en Saint John, Nuevo Brunswick. ^[25] El envío del petróleo fue contratado a CPR, que lo transportó en vías de CPR desde Dakota del Norte hasta el patio de CPR en Côte-Saint-Luc , un suburbio de Montreal. ^{[26] [27]} CPR subcontrató a MMA para transportar el petróleo desde el patio de CPR en Côte-Saint-Luc hasta el patio de MMA en Brownville Junction. CPR también subcontrató a NBSR para transportarlo desde el patio de MMA en Brownville Junction hasta el destino final en la refinería de Saint John. El inspector superior del Ministerio de Transporte Marc Grignon opinó: "Cuando el transportista tiene su base fuera de Canadá, el importador se convierte en el transportista". Irving Oil Commercial GP fue el transportista en este caso. ^[28] Se transportaron 3.830 vagones de crudo Bakken en 67 trenes en el período de nueve meses anterior al descarrilamiento . ^[28]

En 2009, en los Estados Unidos, el 69% de la flota de vagones cisterna eran vagones DOT-111. En Canadá, el mismo vagón (bajo la designación CTC-111A) representa cerca del 80% de la flota. ^[29] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) señaló que los vagones "tienen una alta incidencia de fallas del tanque durante los accidentes", ^[30] citando en 2009 su "diseño inadecuado" como un factor en una colisión ferroviaria fatal en las afueras de Rockford , Illinois . ^[31] Incluso antes del accidente de Lac-Mégantic, se hicieron intentos para exigir el rediseño o reemplazo de los vagones existentes en los EE. UU.; estos se retrasaron en medio de un feroz cabildeo de los grupos de la industria ferroviaria y petrolera preocupados por el costo. ^[31] Desde 2011, el gobierno canadiense ha requerido vagones cisterna con una carcasa más gruesa, aunque los modelos más antiguos aún pueden operar. ^[32]

Los reguladores de Canadá (Transporte Canadá) y Estados Unidos ( Administración Federal de Ferrocarriles , o FRA) permitieron (no "permitieron", ver más abajo) que los trenes de carga operados por la MMA tuvieran el estatus de Operación de Trenes por una Persona ( SPTO, alternativamente OPTO ) (un operador). El proceso de "permiso", que requiere la participación del público, no se siguió. Transporte Canadá y la MMA entraron en un proceso de negociación en cuya culminación, en algún momento antes de la segunda semana de julio de 2012, el gobierno permitió a la MMA reducir su personal a SPTO. Se transportó un promedio de ochenta vagones cisterna por tren en la ruta Lac-Mégantic ^[28] bajo la supervisión de una sola persona. El regulador de Maine ya había permitido el estatus SPTO antes de la primera semana de abril de 2012. ^{[33] [34] [35]} El uso de SPTO para los trenes de carga de la MMA fue una medida de reducción de costos por la que el ferrocarril ha recibido muchas críticas.

En mayo de 2010, el ex ingeniero de la MMA Jarod Briggs de Millinocket, Maine , explicó al Bangor Daily News que "podrían pasar muchas cosas en un turno de doce horas en uno de estos trenes, como una vía arrasada, árboles caídos o una falla mecánica. ¿Qué pasaría si el ingeniero a bordo tuviera un problema médico? ¿Quién se enteraría? Si hay un camión de bomberos o una ambulancia que necesita pasar por un tren o un cruce cuando eso sucede, podría llevar horas". ^[36] Briggs dejó la MMA para trabajar en otro ferrocarril en 2007; mientras describió al único miembro de la tripulación involucrado en el descarrilamiento de Lac-Mégantic como "un muy buen ingeniero, uno de los mejores de la propiedad", ^[37] había expresado durante mucho tiempo sus preocupaciones de seguridad sobre las operaciones generales de los trenes de la MMA porque "si tienes dos personas mirando, puedes detectar un error. Se trataba de cortar, cortar, cortar". ^[38]

La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) investigó si la SPTO tuvo algo que ver con el accidente. Tras analizar las circunstancias de la noche del descarrilamiento, la investigación no pudo concluir si la presencia de otro miembro de la tripulación habría evitado el accidente. ^[39]

Los frenos de aire del tren se alimentan con aire de un compresor en cada locomotora . Cuando se apaga una locomotora, el compresor ya no suministra aire al sistema de frenos. Una tubería de frenos de aire conecta cada vagón y locomotora del tren. Cuando hay fugas de aire de los diversos componentes, la presión de aire cae. Si el sistema no se recarga con aire, los frenos de aire de la locomotora se vuelven ineficaces y no proporcionan fuerza de frenado. Cuando las válvulas de control de frenos de aire detectan una caída de presión en la tubería de freno, están diseñadas para activar los frenos en cada vagón. Sin embargo, si la tasa de fuga es lenta y constante, es posible que no se apliquen los frenos automáticos como en el caso del accidente de Lac-Mégantic. ^[39] Sin embargo, es una práctica habitual que un ingeniero que estaciona un tren, una vez que el tren se detiene, aplique los frenos en los vagones del tren liberando aire de la línea del tren y permitiendo que el aire en los depósitos de los vagones aplique los frenos de los vagones. Por lo tanto, no importaría si los frenos automáticos se aplicaran o no, ya que los frenos de los vagones ya estarían en la posición aplicada. El tren tenía locomotoras que podían reiniciar automáticamente el sistema de frenos neumáticos en caso de una falla de los frenos, siempre que estas locomotoras no estuvieran apagadas, como lo estarían en este incidente. Además, la TSB encontró que el "control de seguridad de reinicio" en la locomotora líder no estaba cableado para activar los frenos de todo el tren en caso de una falla del motor. ^{[40] [41]}

Además de los sistemas de frenos de aire, todas las locomotoras y vagones de ferrocarril están equipados con al menos un freno de mano. Se trata de un dispositivo mecánico que aplica zapatas de freno a las ruedas para evitar que se muevan. La eficacia de los frenos de mano depende de varios factores, entre ellos su antigüedad, su estado de mantenimiento, su aplicación junto con los frenos de aire y la fuerza ejercida por la persona que aplica el freno, que puede variar ampliamente. La TSB estimó que se habrían necesitado entre 17 y 26 frenos de mano para asegurar el tren. Si hubiera habido una tripulación de dos hombres, ya sea los dos tripulantes de la locomotora o un tripulante de la locomotora y un tripulante de tierra, habrían podido realizar una prueba de estabilización, liberando todos los frenos de aire y asegurándose de que solo los frenos de mano sostuvieran el tren. Como solo había una tripulación de un hombre, esta prueba no fue posible. ^[39]

En octubre de 2012, la locomotora líder, una GE C30-7 ^[42] designada #5017, fue enviada al taller de reparación de MMA después de una falla en el motor. Debido al tiempo y el costo de una reparación estándar y la presión para devolver la locomotora al servicio, el motor fue reparado con un material similar al epoxi que carecía de la resistencia y durabilidad requeridas. Este material falló en el servicio, lo que provocó picos de presión en el motor y humo blanco y negro excesivo. Finalmente, el aceite comenzó a acumularse en el cuerpo del turbocompresor , donde se sobrecalentó y se incendió la noche del descarrilamiento. ^[39]

El tren de carga "MMA 2" partió del patio de CPR en Côte-Saint-Luc ^{[26] [43]} temprano en el día del 5 de julio y cambió de tripulación en el patio de MMA en Farnham, Quebec . ^[44] Después de partir de Farnham, se detuvo alrededor de las 23:00 en el punto de cambio de tripulación designado de MMA en Nantes , que está a 11 kilómetros (6,8 millas) al oeste de Lac-Mégantic.

El ingeniero, Tom Harding, estacionó el tren en la línea principal activando los frenos y siguió el procedimiento estándar apagando cuatro de las cinco locomotoras. ^[45] Harding no pudo estacionar el tren en el apartadero adyacente porque MMA lo usaba rutinariamente para almacenar vagones de carga vacíos para Tafisa , una fábrica de tableros aglomerados en el parque industrial de Lac-Mégantic. ^{[46] [47]} El apartadero de Nantes tiene un descarrilador que podría haber evitado que el tren partiera accidentalmente. ^[48] Según Transport Canada, es inusual dejar un tren desatendido estacionado en una línea principal, ^[49] pero no había regulaciones en contra de esto. ^[50]

Harding dejó la locomotora líder n.° 5017 en marcha para mantener la presión de aire suministrada a los frenos de aire del tren y también aplicó una serie de frenos de mano. ^[51] Yves Bourdon, miembro de la junta directiva de MMA, declaró que se habían activado los frenos de aire de todas las locomotoras y vagones de carga, así como los frenos de mano en 5 locomotoras y 10 de los 72 vagones de carga. ^[52] Sin embargo, la TSB está de acuerdo con una declaración del 6 de julio a la policía por parte de Harding de que puso los frenos de mano solo en las cinco locomotoras, un vagón de tope y un vagón que albergaba el aparato de control remoto. ^{[39] [53]} Harding también intentó una prueba de frenos, pero dejó incorrectamente activados los frenos de aire de la locomotora; esto dio la falsa impresión de que los frenos de mano por sí solos sostendrían el tren. ^[39]

Harding se puso en contacto con el controlador de tráfico ferroviario en Farnham para informarle de que el tren estaba seguro. A continuación, se puso en contacto con el controlador de tráfico ferroviario en Bangor, Maine, para informarle de que la locomotora líder había experimentado problemas mecánicos durante todo el viaje y que salía humo blanco y negro excesivo de su chimenea. Con la esperanza de que el humo se calmara, acordaron ocuparse de la situación a la mañana siguiente. ^[39]

La Sección 112 de las Reglas de Operación de Ferrocarriles Canadienses establece que "cuando el equipo se deja en cualquier punto, se debe aplicar una cantidad suficiente de frenos de mano para evitar que se mueva" y "se debe probar la efectividad de los frenos de mano" antes de confiar en su fuerza de retardo. ^[54] El ingeniero prueba los frenos de mano al ver si el tren se mueve al intentar empujar y tirar del tren con la potencia de la locomotora. ^[22] Si un tren se deja en una pendiente, aumenta la cantidad de frenos de mano necesarios para sujetar el tren. Se necesitan de 2 a 3 minutos por vagón para activar los frenos de mano. ^[22] La vía de Nantes a Lac-Mégantic es cuesta abajo en una pendiente del 1,2%. ^[20] Nantes está a 515 metros (1690 pies) sobre el nivel del mar, Lac Mégantic está 108 m (354 pies) más abajo a 407 m (1335 pies). La MMA afirmó que su política de frenado requería la activación de los frenos de mano en las cinco locomotoras y 11 vagones de carga, o el 20,5% del total del tren. ^[55] Sin embargo, la TSB confirmó la evidencia en los cargos penales citando los procedimientos de la MMA que requieren nueve frenos para sujetar un tren de 70 a 79 vagones. ^{[39] [53]} La TSB concluyó que se habrían necesitado un mínimo de 17 y posiblemente hasta 26 frenos de mano para asegurar el tren, dependiendo de la cantidad de fuerza con la que se hubieran aplicado. ^[39] Transport Canada no valida las instrucciones especiales de una empresa ferroviaria ni da ninguna orientación específica sobre cuántos frenos deben aplicarse para trenes de carga estacionados. ^[56] Si bien Transport Canada había reprendido repetidamente a la MMA de 2004 a 2009 y en 2011 y 2012 por violaciones de los requisitos de freno de mano de la Sección 112 de la CROR en trenes estacionados en Nantes, no se habían emitido multas por las infracciones. ^[57]

La TSB determinó que el plan operativo de la MMA era dejar el tren estacionado en la línea principal, sin vigilancia, con la cabina de la locomotora desbloqueada, al lado de una vía pública donde fuera accesible al público en general, sin protección adicional. ^[58] Sin embargo, no había reglas contra dejar un tren desbloqueado, en marcha y sin vigilancia, incluso si contenía materiales peligrosos y estaba parado en la línea principal, en una pendiente, en las proximidades de una zona residencial. ^[59]

Después de terminar su trabajo, Harding partió en taxi hacia un hotel local, l'Eau Berge, en el centro de Lac-Mégantic, ^[60] para pasar la noche. ^[61] En el camino, el ingeniero le dijo al taxista que no se sentía seguro dejando una locomotora en marcha mientras escupía aceite y humo espeso y negro. Dijo que quería llamar a la oficina estadounidense de MMA (en Hermon, Maine ) ya que podrían darle otras instrucciones. ^[62] El taxista André Turcotte describió al ingeniero como cubierto de gotas de aceite, que también cubrían el parabrisas del taxi. ^[63]

Los testigos recordaron haber visto el tren aparentemente desatendido y en peligro alrededor de las 22:45 de esa noche. ^[64] Las personas que conducían por la carretera paralela a la línea ferroviaria cerca de Nantes recuerdan haber visto el tren y haber tenido que reducir la velocidad al pasar por las locomotoras donde se emitía una espesa nube azul oscuro de humo diésel, así como chispas que salían del escape de una locomotora, ^[64] debido a un pistón roto en su motor diésel . ^[65] Según la TSB, el controlador de tráfico ferroviario de la MMA fue advertido de que el tren tenía dificultades técnicas mientras el tren todavía estaba en Nantes la tarde del viernes 5 de julio ^{. [66]}

Después de que el ingeniero se fue, el Departamento de Bomberos de Nantes, así como un oficial de policía del destacamento Lac-Mégantic de la Sûreté du Québec respondieron a una llamada al 911 de un ciudadano a las 23:50 que informó de un incendio en la primera locomotora; ^[17] según el jefe de bomberos de Nantes, Patrick Lambert, "Apagamos el motor antes de combatir el fuego. Nuestro protocolo nos exige apagar un motor porque es la única forma de evitar que el combustible circule hacia el fuego". ^[67] El departamento de bomberos extinguió el incendio y notificó al controlador de tráfico ferroviario del Ferrocarril de Montreal, Maine y Atlántico en Farnham. MMA no concedió permiso al ingeniero para volver a la escena, en su lugar convocó a un capataz de mantenimiento de vías que no estaba familiarizado con el funcionamiento de los frenos de aire del ferrocarril. ^[53] A las 00:13, dos empleados de mantenimiento de vías de MMA habían llegado desde Lac-Mégantic; Los bomberos de Nantes abandonaron el lugar mientras los empleados de MMA confirmaban al agente de policía y al controlador de tráfico ferroviario de Farnham que el tren estaba a salvo. ^[68]

La MMA ha alegado que la locomotora principal fue manipulada después de que Harding se hubiera ido; que el motor diésel se apagó, desactivando así el compresor que alimenta los frenos de aire, lo que permitió que el tren rodara cuesta abajo desde Nantes hasta Lac-Mégantic una vez que la presión de aire cayó en los depósitos de los vagones. ^{[45] El vicepresidente de la Conferencia Ferroviaria} de Teamsters Canada, Doug Finnson, cuestionó esta teoría, afirmando que el sistema de frenado clave en un tren parado y sin supervisión son los frenos de mano, que son completamente independientes del compresor accionado por motor que alimenta los frenos de aire. ^[69]

Con todas las locomotoras apagadas, el compresor de aire ya no suministraba aire al sistema de frenos de aire. A medida que el aire se escapaba del sistema de frenos, los depósitos de aire principales se agotaban lentamente, reduciendo gradualmente la eficacia de los frenos de aire de la locomotora. A las 00:56, la presión del aire había caído a un punto en el que la combinación de frenos de aire de la locomotora y frenos de mano ya no podían sostener el tren, y comenzó a rodar cuesta abajo hacia Lac-Mégantic, a poco más de 11 kilómetros (7 millas) de distancia. ^{[39] [70]} Un testigo recordó haber visto al tren moverse lentamente hacia Lac-Mégantic sin las luces de la locomotora encendidas. ^[71] La vía no estaba equipada con circuitos de vía para alertar al controlador de tráfico ferroviario de la presencia de un tren fuera de control. ^[46] Unos diez minutos antes de que se produjera el descarrilamiento, el bombero Jean-Luc Montminy, que se dirigía a su casa después de ayudar a apagar el fuego en la locomotora original del tren, se detuvo en un cruce ferroviario en la Ruta 161 de Quebec, ubicado justo al sureste de donde el tren comenzó a rodar. Dijo que el cruce se había activado y estaba advirtiendo de que se acercaba un tren, pero después de esperar un tiempo, no escuchó ninguna bocina ni ninguna señal de que se acercara un tren. Pensando que el cruce no funcionaba correctamente, avanzó por la intersección cuando justo cuando había terminado de cruzar, un tren sin luces delanteras ni bocina pasó a gran velocidad. Montminy reconoció que era el mismo tren al que había respondido horas antes y regresó rápidamente a Nantes para informar a otros bomberos sobre lo que acababa de presenciar. ^[72] Cogiendo impulso en la larga pendiente descendente, el tren entró en la ciudad de Lac-Mégantic a gran velocidad. ^{[73] [45] [74]} El informe final de la TSB concluyó que el tren circulaba a 105 kilómetros por hora (65 mph), más de seis veces la velocidad habitual para esa ubicación. ^{[39] [40]} La línea ferroviaria en esta zona está en una curva y tiene un límite de velocidad para los trenes de 16 kilómetros por hora (10 mph) ^[74] ya que está situada en el extremo oeste del patio ferroviario de Mégantic.

Los testigos recordaron que, justo antes del descarrilamiento, observaron que el tren pasaba por el paso a nivel a una velocidad excesiva, sin luces de locomotora, con un ruido "infernal" y chispas emitidas por las ruedas. ^[75] Los testigos también afirmaron que, como el tren iba tan rápido, las luces intermitentes o las campanas de las señales del paso a nivel no se activaron. Gilles Fluet, un cliente del Musi-Café que abandonaba el lugar justo antes del descarrilamiento, dijo que las ruedas emitían mucho humo blanco. El tren desbocado pasó a 50 metros (160 pies) detrás de él moviéndose a la velocidad de la autopista. Al circular sin señales, el tren se salió de la vía, arrojando un río de aceite ardiendo al lago. ^[76] “Se movía a una velocidad infernal… sin luces, sin señales, nada en absoluto. No había ninguna advertencia. Era una mancha negra que salió de la nada. Me di cuenta de que eran petroleros y que iban a explotar, así que les grité a mis amigos y salí de allí. Si nos hubiéramos quedado donde estábamos, nos habrían asado.” ^[77]

El tren no tripulado descarriló en el centro de Lac-Mégantic a las 01:14, ^{[1] [78]} en una zona cercana al paso a nivel donde la vía del tren cruza la calle Frontenac , la calle principal de la ciudad. Esta ubicación está aproximadamente a 600 metros (2000 pies) al noroeste del puente ferroviario sobre el río Chaudière y también está inmediatamente al norte del distrito comercial central de la ciudad. ^[1]

Las personas que se encontraban en la terraza del Musi-Café, un bar ubicado al lado del centro de las explosiones, vieron cómo los vagones cisterna se salían de la vía y huyeron cuando una capa de petróleo generó una bola de fuego tres veces la altura de los edificios del centro de la ciudad. ^[79] Inicialmente se reportaron entre cuatro y seis explosiones ^[80] cuando los vagones cisterna se rompieron y el petróleo crudo se escapó a lo largo de la trayectoria del tren. El calor de los incendios se sintió hasta a 2 kilómetros (1,2 millas) de distancia. ^[81] La gente saltó desde el tercer piso de los edificios del distrito comercial central para escapar del fuego. A medida que el petróleo en llamas fluía por el suelo, entró en el alcantarillado pluvial de la ciudad y emergió como enormes incendios que se elevaban desde otros desagües de alcantarillado pluvial, pozos de registro e incluso chimeneas y sótanos de edificios de la zona. ^[79]

El dueño de la taberna Musi-Café dice que algunos empleados y clientes sintieron los temblores del tren y pensaron que era un terremoto. Salieron y comenzaron a correr. Otros clientes y empleados dijeron a algunos sobrevivientes que los temblores eran un terremoto y que sería mejor quedarse debajo de una mesa. De los que salieron, no todos sobrevivieron. Algunos no pudieron escapar de un "tsunami de fuego". ^[82] No se produjo ninguna explosión de vapor en expansión de líquido hirviendo (BLEVE), según el informe de la investigación oficial, ya que no se proyectaron fragmentos de los vagones cisterna dañados. ^[83]

Las 5 locomotoras y el vagón VB fueron encontrados intactos, separados del resto del tren, fuera de la parte central de la ciudad, todavía en la vía, pero lejos de la escena del accidente. El grupo líder de 6 vagones aparentemente se había desacoplado del resto del tren, continuó rodando por la vía, cruzó el puente del río, recorrió una curva cerrada a la derecha y se detuvo aproximadamente a 1 kilómetro (0,62 millas) al suroeste del lugar del descarrilamiento ( 45°34′8″N 70°53′20″O / 45.56889, -70.88889 ). ^[84] El equipo que descarriló incluía 63 de los 72 vagones cisterna, así como el vagón de tope. Nueve vagones cisterna en la parte trasera del tren permanecieron en la vía y no explotaron; Los servicios de emergencia los sacaron del lugar del descarrilamiento mientras el fuego aún estaba ardiendo. Casi todos los vagones cisterna descarrilados resultaron dañados, muchos de ellos con grandes grietas. Se liberaron rápidamente unos seis millones de litros de petróleo crudo; el incendio comenzó casi inmediatamente. ^[39]

Alrededor de 150 bomberos fueron desplegados en el lugar, descrito como una "zona de guerra". ^[4] Algunos fueron llamados desde lugares tan lejanos como la ciudad de Sherbrooke, Quebec , ^[80] y se enviaron hasta ocho camiones que transportaban a 30 bomberos desde el condado de Franklin, Maine , Estados Unidos ( Chesterville , Eustis , Farmington , New Vineyard , Phillips , Rangeley y Strong ). ^[86] El incendio fue contenido y se evitó que se extendiera más temprano en la tarde. ^[61]

El hospital local acudió a Code Orange , anticipando un alto número de víctimas y solicitando refuerzos de otros centros médicos, pero no recibieron pacientes con heridas graves. Un voluntario de la Cruz Roja canadiense dijo que "no había heridos. Todos están muertos". ^[2] Un cocinero del Musi-Café fuera de servicio, Bernard Théberge, estaba en la terraza en el momento del descarrilamiento y fue tratado por quemaduras de segundo grado en un brazo. ^[87] El hospital fue utilizado más tarde para albergar a docenas de personas mayores que habían sido evacuadas. ^[88] Aproximadamente 1.000 personas fueron evacuadas inicialmente después del descarrilamiento, las explosiones y los incendios. Otras 1.000 personas fueron evacuadas más tarde durante el día debido a los humos tóxicos. Algunos se refugiaron en un refugio de emergencia establecido por la Cruz Roja en una escuela secundaria local. ^[89]

Según las primeras declaraciones de los ferrocarriles, el ingeniero que dejó el tren desatendido fue a la zona de la explosión y desacopló los últimos 9 vagones cisterna intactos que todavía estaban en las vías al final del descarrilamiento. Después de desacoplar los vagones cisterna, utilizó un transportador de vagones para alejarlos del lugar del descarrilamiento. ^[90] Esta versión de los hechos ha sido cuestionada por el jefe de bomberos de Lac-Mégantic, quien indicó que un bombero voluntario había utilizado un transportador de vagones prestado de una fábrica local para retirar estos vagones del peligro. ^[91] Más tarde se reveló que dos empleados de Tafisa (Serge Morin, Sylvain Grégoire), un bombero (Benoît Héon), el ingeniero de MMA (Tom Harding) y un miembro de la empresa de excavaciones familiar Lafontaine and Son (Pascal Lafontaine) habían trabajado para alejar 9 vagones cisterna del incendio. Tafisa, una industria local de tableros de partículas que transporta gran parte de su producto por ferrocarril, tiene un transportador de vagones que tiene la capacidad de desactivar los frenos de los vagones que remolca. Morin, con la ayuda de su colega Grégoire, utilizó el transportador de vagones para alejar los primeros cinco vagones cisterna del incendio. Cuando no pudieron encontrar un paso a nivel para mover el transportador de vagones de regreso al lugar del desastre, utilizaron una pala cargadora para retirar otros cuatro vagones cisterna, de dos en dos. Debido a que la pala cargadora carecía de equipo para desactivar los frenos de los vagones, Harding les dijo a los hombres que usaran la pala cargadora para romper las líneas de aire de los vagones y liberar los frenos de aire de cada uno de estos cuatro vagones. ^{[92] [93]} Los trabajadores de Lafontaine transportaron grava al lugar, crearon cortafuegos y bloquearon las alcantarillas mientras el petróleo en llamas se extendía al sistema de alcantarillado pluvial de la ciudad . ^[94]

Después de 20 horas, el centro del incendio seguía siendo inaccesible para los bomberos ^[4] y cinco charcos de combustible seguían ardiendo. Una espuma especial retardante al fuego fue traída desde una refinería de Ultramar en Lévis , lo que ayudó a los bomberos a avanzar el sábado por la noche. ^[95] El jefe de bomberos, Denis Lauzon, dijo en una entrevista que les ofrecieron 30.000 litros de espuma a un costo de 300.000 dólares, que aceptó. ^[96] Cinco de los vagones sin explotar fueron rociados con agua a alta presión para evitar más explosiones, ^[81] y dos seguían ardiendo y corrían el riesgo de explotar 36 horas después. ^{[97] El} registrador de eventos del tren fue recuperado alrededor de las 15:00 del día siguiente ^[89] y el fuego finalmente se extinguió por la noche, después de arder durante casi dos días. ^[98]

Se declaró una zona roja en la que los evacuados no podían regresar a sus hogares debido a la investigación en curso. ^[99]

Se encontraron 42 cuerpos y fueron transportados a Montreal para ser identificados. ^[100] Treinta y nueve de ellos fueron identificados por los investigadores a fines de agosto de 2013 ^[101] y el 40º en abril de 2014. ^[102] La identificación de víctimas adicionales se volvió cada vez más difícil después del final de la búsqueda en el lugar el 1 de agosto y se les pidió a los familiares que proporcionaran muestras de ADN de los desaparecidos, así como registros dentales. ^[103] Los cuerpos de cinco presuntas víctimas nunca fueron encontrados. ^{[104] [105]} Es posible que algunas de las personas desaparecidas fueran vaporizadas por las explosiones. ^[106] Como dos de las tres oficinas de notarios locales fueron destruidas por el fuego (y solo una de las bóvedas de documentos sobrevivió al incendio), se perdió el último testamento de algunas víctimas del desastre. ^{[107] [108]}

Al menos 30 edificios fueron destruidos en el centro de la ciudad (a lo largo de la rue Frontenac desde la rue Milette hasta el bulevar Sterns), incluyendo la biblioteca de la ciudad, la oficina de correos, un antiguo edificio histórico del Banco de Montreal (en 5193 rue Frontenac), y otros negocios y casas. ^[4] En total, 115 negocios fueron destruidos, desplazados o se volvieron inaccesibles. ^{[109] [110]} El Musi-Café fue destruido y tres de sus empleados están entre los muertos o desaparecidos. ^{[111] [112] [113]} Si bien la ciudad tiene la intención de construir nueva infraestructura y espacio comercial, muchos de los edificios históricos perdidos son irremplazables.

“Reconstruiremos nuestra ciudad, pero al mismo tiempo tenemos que aceptar que no será la que conocíamos. Edificios muy antiguos, patrimonio y arquitectura desaparecieron y al principio nadie se dio cuenta de la magnitud y ahora estamos empezando a entender las consecuencias”.

—  Colette Roy-Laroche , alcaldesa de Lac-Mégantic ^[114]

Varias empresas tuvieron que operar desde ubicaciones temporales fuera del centro de la ciudad, ^[115] con instalaciones reducidas ^[116] hasta que se pudieran construir nuevos edificios en otro lugar, ya que se esperaba que los esfuerzos de limpieza demoraran un año o más. ^[117] El suministro de agua municipal para Lac-Mégantic se cerró la noche de la explosión debido a una fuga dentro de la zona de la explosión, ^[97] requiriendo camiones que transportaran agua potable , aunque la fuga se reparó durante la noche y se emitió un aviso preventivo de hervir el agua . ^[97] El parque industrial perdió el acceso al servicio ferroviario en ambas direcciones ya que la línea permaneció cortada hasta diciembre de 2013. Las reclamaciones a las aseguradoras locales se estimaron en $ 25 millones para Intact Financial , $ 18 millones para Promutuel  ^[fr] y $ 7 millones para Desjardins Group . ^[118]

A todos los residentes evacuados, menos 800, se les permitió regresar a sus hogares en la tarde del tercer día; ^[120] todos, menos 200, pudieron regresar al sexto día. ^[121] Al menos veinte no tenían un hogar al que regresar. ^[122] Se informó que algunas casas habían sido asaltadas mientras estaban vacías, ^{[123] [124]} aunque la policía niega que las casas hayan sido saqueadas. ^[125]

El presidente y director ejecutivo de Rail World, Edward Burkhardt, visitó la ciudad el  10 de julio de 2013 y fue abucheado por los residentes. Después del accidente, el historial de seguridad del ferrocarril se puso en tela de juicio: durante la década anterior, la empresa registró una tasa de accidentes más alta que el resto de la flota ferroviaria de EE. UU., según datos de la Administración Federal de Ferrocarriles. El año anterior, el ferrocarril tuvo 36,1 accidentes por millón de millas recorridas, en comparación con un promedio nacional de 14,6 accidentes. ^{[126] [127] [nb 1]} La participación histórica de Burkhardt en un descarrilamiento en 1996 en Wisconsin Central en el que se quemaron materiales peligrosos durante más de dos semanas también atrajo un nuevo escrutinio. ^[128]

Mientras que la causa real del desastre todavía estaba bajo investigación provincial ( Sûreté du Québec ) y federal ( Transportation Safety Board ), Burkhardt anunció que el ferrocarril había suspendido al ingeniero por supuestamente haber ajustado incorrectamente los frenos de mano en los vagones. ^[129] El ingeniero no estuvo disponible por sugerencia de su abogado ^[130] y MMA ordenó a sus empleados que no respondieran preguntas de la policía sin consultar primero con los abogados de la compañía. ^[131] Un ex colega estableció un fondo de defensa legal con sede en Albany para el ingeniero. ^{[132] [133]} La Sûreté du Québec allanó las oficinas de MMA en Farnham el 25 de julio como parte de una investigación criminal sobre las muertes de Lac-Mégantic; ^[134] la Transportation Safety Board llevó a cabo su propia búsqueda respaldada por la RCMP (la policía federal en Canadá) el 1 de agosto ^{. [135]}  

Raymond Lafontaine, un contratista local que perdió a un hijo, dos nueras y un empleado, ^[136] expresó su preocupación por el mal estado de las vías propiedad de MMA y por la creciente cantidad de mercancías peligrosas que se transportan por las zonas del centro de la ciudad en tren, no solo en Lac-Mégantic sino en ciudades como Sherbrooke. ^[137] Pidió que se repararan las vías y se desviaran para evitar el centro de la ciudad. ^[138]

La alcaldesa de Lac-Mégantic, Colette Roy-Laroche, solicitó la ayuda de los gobiernos federal y provincial para alejar los trenes del centro de la ciudad, ^[139] una propuesta a la que se opuso el ferrocarril debido al costo, ^[140] y pidió a los turistas que no abandonaran la región. ^[141] MMA anunció que tenía la intención de realizar futuros cambios de tripulación en Sherbrooke para que los trenes ya no quedaran desatendidos; el alcalde de esa ciudad, Bernard Sévigny , expresó su preocupación de que esto simplemente trasladaría el peligro al centro de la sexta ciudad más grande de Quebec. ^[142]

Los dos principales ferrocarriles canadienses de Clase I , Canadian Pacific Railway y Canadian National Railway , indicaron que no dejarían locomotoras sin vigilancia fuera de una terminal o patio, y que los trenes de vagones cisterna CPR que contienen productos regulados ya no se dejarían sin vigilancia en una línea principal. ^[143]

El  6 de agosto de 2013, Burkhardt declaró que MMA no tenía más planes de transportar petróleo por ferrocarril. ^[144] El  7 de agosto de 2013, la empresa solicitó protección por quiebra tanto en el Tribunal Superior de Quebec en Montreal (conforme a la Ley de Acuerdos entre Acreedores de Empresas ) ^[145] como en el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos en Bangor, Maine , ^[146] (conforme al Capítulo 11 ). ^[147]

El  13 de agosto de 2013, la Agencia Canadiense de Transporte suspendió el Certificado de Aptitud del ferrocarril ^[148] a partir del 20 de agosto debido a que no obtuvo una cobertura de seguro adecuada, ^[149] cerrando la línea. ^{[150] [151]} Posteriormente extendió este plazo para permitir condicionalmente la operación hasta el 18 de octubre. ^{[152] [153]} Si bien el monto del seguro de responsabilidad no figura en el Certificado de Aptitud federal por razones desconocidas, la petición de quiebra de MMA reveló una póliza de seguro valuada en $25 millones ^[154] y un costo de limpieza estimado, que excluye daños por agravio , de $200 millones. ^[154] El Certificado de Aptitud de MMA se modificó por última vez en 2005, para reflejar el uso de la línea por Orford Express (un servicio de pasajeros de propiedad independiente entre Magog y Sherbrooke). ^[155] No está claro si se dio aviso de los envíos de petróleo por ferrocarril que comenzaron en 2012 a pesar del requisito de "notificar a la Agencia por escrito sin demora si [...] la [...] operación ha cambiado de modo que la cobertura del seguro de responsabilidad civil ya no sea adecuada". ^[155]

En Maine, las autoridades de transporte del estado se han puesto en contacto con todos los operadores de carga rivales en el estado para establecer un plan de contingencia; si la MMA deja de operar, la ley federal de los EE. UU. exige que un fiduciario mantenga la línea en funcionamiento hasta que se encuentre un comprador debido al estatus de la MMA como monopolio en muchas comunidades. ^[156] Estados Unidos no exige que los ferrocarriles de propiedad privada tengan un seguro de responsabilidad civil. ^[157]

El  22 de agosto de 2013, la Agencia Canadiense de Transporte ordenó a CPR que restableciera el suministro a MMA, ^[158] una medida que CPR (como una de las múltiples empresas a las que el gobierno de Quebec ordenó pagar la costosa limpieza del petróleo derramado por MMA en Lac-Mégantic) ^[159] consideró un riesgo de seguridad inaceptable. ^{[ cita requerida ]} El director ejecutivo de Canadian Pacific, Hunter Harrison, declaró que, "Si bien no estamos de acuerdo con esta orden, hemos tomado medidas inmediatas para cumplirla. La CTA, como regulador federal, se ha convencido de que MMA está en condiciones de operar y tiene el seguro adecuado para hacerlo. Revisaremos nuestras opciones legales". ^[160] La CTA también encontró que "el balance de inconvenientes claramente favorece a MMA ya que la negativa a otorgar la orden provisional resultaría en el cese virtual de las operaciones de MMA". ^[161] La CTA también sostuvo que las cuestiones relacionadas con la seguridad pública no eran de su incumbencia. ^[161]

En hechos separados que también ocurrieron el  22 de agosto de 2013, la compañía New Brunswick and Maine Railway , una división del conglomerado J. D. Irving , manifestó su interés en adquirir el ferrocarril MMA en problemas, ^[158] y la Agencia Canadiense de Transporte indicó que revisaría la cobertura de seguros de los ferrocarriles autorizados por el gobierno federal en algún momento "en el otoño". ^[162] El mismo día, el gobierno de Quebec contrató a Paul Hastings, una firma de Quebec especializada en quiebras con reputación en el estado de Nueva York, para que lo representara en los procedimientos estadounidenses. ^[161]

El administrador de la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos, Joseph C. Szabo, escribió a la MMA al día siguiente, afirmando que "me sorprendió ver que cambiaron sus procedimientos operativos para utilizar tripulaciones de dos personas en los trenes de Canadá, pero no en los Estados Unidos. Debido a que el riesgo asociado con este accidente también existe en los Estados Unidos, espero que se apliquen los mismos procedimientos de seguridad a sus operaciones". ^[163]

El 18 de diciembre de 2013, la MMA volvió a operar entre Sherbrooke y Lac-Mégantic, incluso atravesando Lac-Mégantic, como antes del descarrilamiento. Sin embargo, las operaciones dentro de Lac-Mégantic estaban sujetas a numerosas restricciones, como la prohibición de transportar carga peligrosa; la publicación del manifiesto de un tren con al menos cuatro horas de antelación; la prohibición de estacionar en las vías a menos de 4 km (2 mi) del centro de la ciudad; un conductor y un ingeniero deben estar a bordo; y la velocidad de un tren no debe exceder los 16 km/h (10 mph). En esa fecha, un tren de prueba que transportaba tableros de partículas desde la fábrica local de Tafisa hasta Sherbrooke pasó por el centro de la ciudad. Hay planes para desviar las vías fuera de la ciudad modificando la ruta de la vía entre Nantes y Frontenac , pero no se ha establecido ningún horario. ^[164] Los activos del ferrocarril se vendieron en una subasta de quiebra de Portland el 21 de enero de 2014 a Railroad Acquisition Holdings , una subsidiaria de Fortress Investment Group ^[165] como Central Maine and Quebec Railway ( marca de informe CMQR). ^[166] En julio de 2016, se anunció que todos los vagones cisterna DOT-111 serían retirados del transporte de petróleo crudo en los ferrocarriles de Canadá antes del 1 de noviembre de 2016, aunque su uso para transportar otros líquidos inflamables se permitirá hasta 2025. Un nuevo diseño de vagón cisterna, el TC-117 , es el nuevo estándar. ^[167]

El  6 de julio de 2013, la primera ministra de Quebec, Pauline Marois, inspeccionó la escena y expresó su profunda tristeza en respuesta a la devastación en Lac-Mégantic. ^[168] Al día siguiente, el primer ministro Stephen Harper ofreció sus oraciones y condolencias a los afectados. ^[169] El  8 de julio de 2013, la monarca de Canadá , la reina Isabel II , emitió un mensaje expresando su " profunda tristeza [por los] trágicos acontecimientos que han sucedido en la ciudad de Lac-Mégantic" y la esperanza "de que con el tiempo sea posible reconstruir tanto la propiedad como las vidas de los afectados". ^[170] El representante federal de la Reina, el Gobernador General David Johnston , publicó un mensaje similar el mismo día, ^[171] al igual que su representante provincial, el Teniente Gobernador Pierre Duchesne , el  6 de julio, ^[172] y el hijo de la Reina, el Príncipe Carlos , y su esposa el  9 de julio ^{. [173]}

En una carta a Harper, el presidente estadounidense Barack Obama expresó sus condolencias por la "pérdida devastadora de vidas" y ofreció ayuda estadounidense, si fuera necesario. ^{[174] [175]} El presidente francés François Hollande emitió una declaración expresando la solidaridad de Francia con las víctimas y las autoridades. ^[176] El papa Francisco envió una bendición apostólica especial desde el Vaticano a los afectados por la tragedia, junto con su simpatía a las víctimas, sus familias y los trabajadores de emergencia. ^[177] La ​​Legislatura de Maine aprobó una resolución el  10 de julio en apoyo de la gente de Lac-Mégantic; ^[178] hablando en francés , el líder de la mayoría de la Cámara, Seth Berry, dijo " Aujourd'hui, nous sommes tous des citoyens de Lac-Mégantic " ^[179] ("Hoy, todos somos ciudadanos de Lac-Mégantic").

Keith Stewart, coordinador de la campaña sobre clima y energía de Greenpeace Canadá, criticó la política energética de Canadá a las pocas horas de la tragedia, diciendo que "ya se trate de oleoductos o ferrocarriles, tenemos un problema de seguridad en este país. Esto es una prueba más de que el gobierno federal sigue anteponiendo los beneficios del petróleo a la seguridad pública". ^[180]

La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) inició una investigación sobre el accidente. En su informe de agosto de 2014, la TSB identificó 18 causas y factores contribuyentes distintos, entre los que se incluyen haber dejado el tren sin supervisión en una vía principal, no haber colocado suficientes frenos de mano, la falta de un mecanismo de seguridad de respaldo, un mantenimiento deficiente de la locomotora y varias fallas en la capacitación y la supervisión.

La Sûreté du Québec (SQ), organización policial provincial, dirigió la recuperación de los fallecidos en Lac-Mégantic, junto con la Oficina del Forense de Québec. ^[181]

El 25 de julio, la SQ investigó las oficinas ferroviarias de la MMA en Farnham, Quebec,  con una orden judicial y planeó incautar evidencia sobre el evento fatal. ^[182] Se desconoce ^{[ ¿cuándo? ]} si la SQ tiene planes de ampliar el alcance de su investigación para incluir, por ejemplo, al corredor de World Fuel Services que decidió emplear vagones cisterna DOT-111 deficientes . ^[183]

El  12 de mayo de 2014, el Ferrocarril de Montreal, Maine y Atlántico fue acusado de 47 cargos de negligencia criminal; el ingeniero Thomas Harding, el gerente de operaciones ferroviarias Jean DeMaître y el controlador de tráfico ferroviario Richard Labrie fueron arrestados y comparecieron ante el tribunal de Lac-Mégantic. ^{[184] [185]} De los 79 vagones, solo se habían aplicado 7 frenos, cuando las pautas de la MMA indican 9 como mínimo y los expertos aconsejan que se deberían haber utilizado 15 frenos para la pendiente en la que se encontraba el tren. No se habían aplicado frenos de mano en 72 de los vagones. ^[186]

El sindicato United Steelworkers de Quebec, que representa al ingeniero y al controlador, ha denunciado que no se han presentado cargos contra el director general Ed Burkhardt ^[187] y está recaudando fondos para la defensa jurídica de los trabajadores sindicalizados a los que identifica como chivos expiatorios. ^[188]

La locomotora defectuosa MMA 5017, una pieza clave de evidencia en la investigación criminal, apareció inexplicablemente en el antiguo MMA Derby Yard en Milo, Maine , como parte de una colección de equipos destinados a una subasta en agosto de 2014 en nombre del Bangor Savings Bank, un acreedor. ^[189] La locomotora fue retirada de la subasta en respuesta a las objeciones de la Sûreté du Québec.

El ingeniero ferroviario de MMA, Thomas Harding, el gerente de operaciones ferroviarias, Jean Demaître, y el controlador de tráfico ferroviario, Richard Labrie, fueron acusados ​​de 47 cargos de negligencia criminal que causó la muerte. ^[190]

El  22 de junio de 2015, se presentaron nuevos cargos en virtud de la Ley de Seguridad Ferroviaria Canadiense y la Ley de Pesca "por no garantizar que el tren estuviera correctamente frenado antes de dejarlo sin tripulación durante la noche" contra Demaître de Maine & Atlantic Railway Corp (MMA), Harding, el entonces director ejecutivo y presidente Robert C. Grindrod, Lynne Labonté, gerente general de transporte, Kenneth Strout, director de prácticas operativas y Mike Horan, director asistente. ^[190] Si se los declara culpables, los cargos conllevan "una multa máxima de $50,000, una pena máxima de prisión de seis meses". ^[190]

Tras un proceso de selección del jurado que duró tres semanas, el juicio de tres personas en relación con el desastre comenzó el  2 de octubre de 2017. El ingeniero de locomotoras , el controlador de tráfico ferroviario y el gerente de operaciones fueron acusados ​​cada uno de 47 cargos de negligencia criminal que causó la muerte y se enfrentaron a una sentencia de cadena perpetua si eran declarados culpables. ^[191] El juicio tuvo lugar en Sherbrooke, Quebec . La fiscalía llamó a un total de 36 testigos y el juicio estaba programado para finalizar en diciembre de 2017. ^[192] El  12 de diciembre, la defensa anunció que no llamaría a ningún testigo porque creía que la Corona no había cumplido con la carga de la prueba necesaria. El juicio se aplazó hasta el 3 de enero de 2018. ^[193] Los jurados absolvieron a los tres ex empleados del ferrocarril Montreal, Maine y Atlantic (MMA) el  19 de enero de 2018, después de nueve días de deliberaciones. ^[194]

En el segundo juicio, los 6 empleados de MMA se declararon culpables y fueron condenados a una multa de 50.000 dólares, excepto Harding, que recibió 6 meses de prisión ^[195] por no comprobar los frenos de mano después de haberlos aplicado. MMAC, una filial de MMA, también fue declarada culpable de contaminar el río y recibió una multa de un millón de dólares.

La ciudad prohibió todo acceso al centro de la ciudad (incluidas las calles Frontenac, Thibodeau, Durand y el bulevar de los Veteranos) hasta junio de 2014 para permitir un esfuerzo masivo de descontaminación. ^[196] Se esperaba que la descontaminación del suelo tardara hasta diciembre de 2014 en completarse, aunque el nivel freático parecía no estar contaminado. ^[197] Algunos edificios que todavía estaban en pie, como la oficina de correos local en Lac-Mégantic, fueron una pérdida total debido a la contaminación por petróleo. ^[198] Puede llevar hasta cinco años ^{[ necesita actualización ]} descontaminar algunos sitios donde antes había casas, lo que obliga a los propietarios a reconstruir en otros lugares. ^[199]

Labrie, Demaître, Harding, Grindrod, Labonté, Strout y Horan, de MMA, se enfrentaron a un cargo federal de la Ley de Pesca de Canadá, con una posible pena máxima de una multa de un millón de dólares, por "el petróleo crudo que fluyó hacia Lac-Mégantic y el río Chaudière después del accidente". ^[190]

El lugar del desastre estaba tan contaminado con benceno que los bomberos e investigadores trabajaron en turnos de 15 minutos durante el primer mes debido al calor y las condiciones tóxicas. ^[200] La zona costera del Parque de los Veteranos y el puerto deportivo de la ciudad estaban contaminados por hidrocarburos , que fueron contenidos mediante una serie de barreras de contención. Esto hizo que los barcos y los muelles fueran inaccesibles hasta que pudieran ser sacados del agua y descontaminados, ^[201] un proceso que tardaría hasta finales de agosto de 2013 en completarse. ^[202]

No se esperaba que un centenar de residentes regresaran a sus hogares hasta mediados de 2014 ^{[ necesita actualización ],} ya que el suelo debajo de sus casas aún en pie estaba contaminado con petróleo; ^[203] algunas casas en las áreas más contaminadas podrían nunca ser habitables. ^[204]

Como la limpieza de la zona del descarrilamiento podría llevar cinco años, unas 115 empresas tenían previsto trasladarse. Ya se han destruido cuarenta edificios, pero puede que haya que expropiar otros 160 para demolerlos porque están situados sobre varios metros de suelo contaminado que hay que retirar y sustituir por relleno limpio. La reconstrucción posterior en el lugar puede resultar inicialmente poco práctica, ya que los nuevos edificios requerirían cimientos más profundos hasta que se asiente el nuevo relleno. La ciudad estaba considerando la posibilidad de construir un parque conmemorativo en la zona dañada ^[205] y trasladar a las empresas desplazadas a una ampliación propuesta de la calle Papineau para cruzar el río Chaudière hasta la calle Lévis ^[206] . La nueva carretera se iba a construir en octubre de 2013 ^{[ necesita actualización ]} utilizando financiación de infraestructuras federales y provinciales, aunque la cobertura del seguro para que las empresas locales abandonaran los lugares contaminados seguía siendo incierta. Para 125 empresas, se esperaba que el traslado fuera permanente ^{[207] .}

Los trabajadores del centro de la ciudad expresaron su preocupación por el retraso de las labores de limpieza por parte de la dirección, lo que a menudo dejaba a los trabajadores ociosos en el lugar y permitía que el trabajo avanzara a paso de tortuga. ^[208] El centro de la ciudad fue el más afectado: más de treinta edificios fueron destruidos por el propio desastre y treinta y seis de los treinta y nueve edificios restantes estaban previstos para ser demolidos debido a la contaminación del suelo subyacente. En diciembre de 2014, los residentes locales tuvieron una última oportunidad de recorrer lo que quedaba del centro de la ciudad antes de la demolición. ^[5]

El río Chaudière se contaminó con unos 100.000 litros (22.000 galones imperiales; 26.000 galones estadounidenses) de petróleo. El derrame se desplazó río abajo y llegó a la ciudad de Saint-Georges, a 80 km (50 millas) al noreste, lo que obligó a las autoridades locales a extraer agua de un lago cercano e instalar barreras flotantes para evitar la contaminación. Se pidió a los residentes que limitaran su consumo de agua, ya que el lago no podía satisfacer las necesidades diarias de la ciudad. ^[209] Se prohibió nadar y pescar en el río Chaudière, así como el uso de la escasa agua municipal para llenar piscinas o regar parterres. ^[210] Las restricciones para extraer agua potable del río siguieron vigentes dos meses después. ^[211] Se esperaba que un sistema temporal de tuberías sobre el suelo que suministraran agua a Lévis desde el río Beaurivage costara 2 millones de dólares, sin incluir ninguna medida para proteger la línea contra la congelación en invierno. ^[212]

Los ambientalistas han informado de una fuerte contaminación por hidrocarburos aromáticos policíclicos y creen que los niveles de arsénico están muy por encima de los límites legales. ^[213]

Los contratistas de la MMA encargados de retirar el petróleo y los vagones dañados del centro de Lac-Mégantic dejaron de trabajar el  17 de julio de 2013, ya que la empresa ferroviaria no les había pagado. ^[214] El trabajo se reanudó pronto con financiación municipal (y más tarde provincial). ^[215] Al 30 de julio de 2013, la municipalidad exigía a la MMA que reembolsara 7,6 millones de dólares en costes de limpieza. ^[216] El director ejecutivo de Rail World, Ed Burkhardt, indicó que "no podemos financiarlo con nuestro propio dinero, así que estamos esperando a que la compañía de seguros se presente". ^[217]

El 29 de julio de 2013, el ministro provincial de medio ambiente, Yves-François Blanchet , emitió una orden en virtud de la Ley de Calidad del Medio Ambiente ^[218] que exigía a MMA, Western Petroleum Company y su matriz World Fuel Services pagar el coste total de la limpieza y la evaluación de los daños. ^[219] Canadian Pacific Railway se añadió el  14 de agosto ^[220] después de que World Fuel Services, el transportista del petróleo crudo, afirmara que su única relación contractual es con MMA como subcontratista de Canadian Pacific Railway ^[221] que ejerce el control exclusivo del sitio. ^[222] La afirmación de que MMA fue contratada por Canadian Pacific, y no por World Fuel Services, fue puesta en tela de juicio más tarde. ^[223] Blanchet afirmó: “Lo dejaré en manos de los abogados, pero seamos claros: según la ley sobre calidad ambiental, el ministro no pide ni sugiere una compensación... la ordena”. ^[224] Canadian Pacific tiene la intención de apelar la orden. ^{[224] [225] [226] [227] [228]}

Tras el accidente, la MMA cesó temporalmente las operaciones en sus líneas entre Lac-Mégantic y Jackman, Maine , ^{[156] ,} cortando efectivamente el transporte ferroviario en sus líneas entre Maine y Quebec, aunque el tráfico ferroviario continuó fuera del área afectada. En Quebec, la MMA continuó operando desde Farnham con un personal mínimo después del descarrilamiento, habiendo despedido a 19 de sus 75 trabajadores sin previo aviso el  19 de julio ^[229] y a otros cinco el  30 de julio; ^[230] estos trabajadores no han recibido la indemnización por despido y el pago de vacaciones adeudados. ^[231] En Maine, 64 empleados de la MMA fueron despedidos como resultado del descarrilamiento. ^[144]

Los gobiernos locales de varias comunidades de todo Canadá han expresado su preocupación no sólo por el hecho de que los ferrocarriles están exentos de todas las reglamentaciones locales (ya que están bajo jurisdicción federal), sino también por el hecho de que se está ocultando deliberada y sistemáticamente información sobre el contenido de los envíos de mercancías peligrosas a los dirigentes municipales, cuyos deberes incluyen la planificación de desastres y la respuesta de emergencia al 9-1-1 . ^{[232] [233] [234]}

El  23 de agosto de 2013, el grupo de trabajo sobre seguridad ferroviaria de la Federación de Municipios Canadienses instó al gobierno federal a actuar con rapidez en materia de seguridad ferroviaria. El grupo de trabajo de la FCM formuló tres recomendaciones: ^[235]

• Ayude a equipar y apoyar a los servicios de emergencia municipales y manténgalos informados sobre el tipo de mercancías peligrosas que se transportan por ferrocarril a través de sus comunidades para ayudarlos a planificar emergencias.
• Garantizar que las políticas y reglamentaciones federales y de la industria aborden las preocupaciones de los municipios en materia de seguridad ferroviaria e incluyan dichas preocupaciones en la evaluación de riesgos y el desarrollo de políticas sobre seguridad ferroviaria.
• Consolidar la regulación del seguro de responsabilidad civil ante terceros para las compañías ferroviarias, de modo que los costos de los desastres ferroviarios no corran por cuenta de los contribuyentes locales.

En Montmagny , una comunidad en la línea CN a través de Lévis , el alcalde Jean-Guy Desrosiers ha expresado su preocupación por los trenes con materiales peligrosos a 60 millas por hora (97 km/h) que han aparecido con cada vez más frecuencia ahora que la antigua línea CP a través de Lac-Mégantic está inoperativa; ni la ciudad ni la policía ni los bomberos están informados del contenido de estos envíos, lo que deja dudas sobre la preparación del municipio para responder a más descarrilamientos. ^[236]

La alcaldesa de Magog, Vicky May Hamm, solicitó información sobre la inspección de las vías, la programación de los trenes y los productos transportados, en virtud de la Ley de Acceso a la Información ^{. La respuesta federal reconoció que las inspecciones detectaron tres secciones problemáticas de las vías, pero no proporcionó más información. [237]} Sherbrooke ha hecho demandas similares. Si bien las autoridades estadounidenses han puesto a disposición rápidamente los datos de inspección de las vías de Maine, se espera que el gobierno canadiense tarde entre ocho meses y un año en cumplir ^{[ necesita actualización ]} con las solicitudes de información de la Ley de Acceso a la Información . ^[238]

Según el Brandon Sun , el Servicio de Policía de Brandon y el Departamento de Bomberos de Brandon indican que las compañías ferroviarias no les proporcionan listas de mercancías peligrosas. ^{[239] El alcalde} de Côte-Saint-Luc, Quebec , Anthony Housefather, expresó su preocupación en una reciente reunión del consejo sobre la falta de datos: “No soy el gobierno federal, no determiné si los ferrocarriles tienen la obligación de proporcionar [la información] a los municipios o a cualquier otra persona”, agregó el alcalde. “El gobierno federal debería estar haciendo eso. Tuve una oportunidad de obtenerla para que nuestra ciudad trabajara en nuestro plan de medidas de emergencia y se asegurara de que estuviéramos preparados, y prefiero tener la información que no tenerla... Hasta que el gobierno federal adopte requisitos más estrictos para los ferrocarriles, cualquier cosa que recibamos como información como ciudad proviene de la tolerancia del ferrocarril, lo que significa que necesitamos tener una buena relación con el ferrocarril para obtener cualquier cosa porque no tienen obligación legal bajo la ley federal de proporcionárnosla”, ^[240]

El consejo municipal de Farnham aprobó una resolución pidiendo que se suspenda el funcionamiento de una línea ferroviaria que divide la ciudad en dos hasta que Transporte Canadá realice una inspección completa de los rieles; el alcalde de Farnham, Josef Hüsler, también solicitó subsidios para trasladar el patio ferroviario fuera de la ciudad y reemplazar un paso a nivel en la Ruta 104 de Quebec con un paso elevado . ^[241]

El alcalde de la ciudad de Quebec, Régis Labeaume, ha ofrecido el apoyo continuo de la ciudad a las tareas de reconstrucción (la ciudad ya cuenta con trabajadores de emergencia en el lugar) ^[242] y ha pedido la construcción inmediata de 1 a 2 km de nuevas vías para reconectar el parque industrial de Lac-Mégantic con los raíles, evitando el centro de la ciudad dañado. Elogió a la alcaldesa local Colette Roy-Laroche sin ambages, al tiempo que denunció al director ejecutivo de Rail World, Burkhardt, como un "vago corporativo" cuyo modus operandi de obtener grandes dividendos en ganancias mientras deja las arcas de la empresa casi vacías permitiría que el ferrocarril se declarara en quiebra, dejando a los contribuyentes con la responsabilidad de pagar el enorme costo de reconstruir Lac-Mégantic. ^{[243] [244]} La ciudad de Quebec también ha enviado a un experto de su museo de la civilización para identificar artefactos en los escombros que deberían conservarse para su inclusión en un futuro monumento, parque conmemorativo o exposición. ^[245]

El alcalde de Vaudreuil-Dorion, Guy Pilon, ha pedido que se permita a los municipios limitar la velocidad de los trenes en zonas pobladas, ya que las casas y escuelas construidas hace cincuenta años cerca de líneas ferroviarias que entonces transportaban madera, granos y cereales ahora están en peligro por los trenes de mercancías peligrosas de alta velocidad. ^[246]

Dourdan , Francia , el alcalde Olivier Leglois ha ofrecido sus condolencias al alcalde de Lac-Mégantic ^[247] a petición de Le Chêne et l'Érable, una organización local de Dourdan que apoya el vínculo de hermanamiento entre las dos ciudades. ^[248] Si bien Dourdan no ha brindado ayuda inmediata, su gobierno local tiene la intención de apoyar esfuerzos secundarios como la reconstrucción de la biblioteca de la ciudad, ^[247] que sufrió daños por casi dos millones y medio de dólares y es una pérdida total. ^[249] Si bien los archivos locales no se pueden reemplazar, ^[250] varias universidades y grupos locales en Quebec han recolectado libros para una nueva Bibliothèque Mégantic. ^[251]

La ciudad hermana de Farmington, Maine , envió bomberos para combatir el incendio, ^[252] recaudó más de $6000 en donaciones locales en los primeros días después del descarrilamiento e hizo que los funcionarios locales se reunieran con sus homólogos de Méganticois para ofrecer ayuda y apoyo. ^[253] Tanto el municipio ^[254] como la biblioteca de Farmington ^[255] se han puesto en contacto con sus homólogos directos en otros municipios de Maine para solicitar su ayuda.

Durante una visita el 11 de julio, el primer ministro Marois criticó la respuesta de la compañía ferroviaria, al tiempo que anunció un fondo de 60 millones de dólares para la asistencia a los sobrevivientes y la reconstrucción. ^[256] Diez días después, el gobierno federal aún no se había comprometido a ninguna ayuda específica para la comunidad afectada, a pesar de las solicitudes de la municipalidad para ayudar a reconstruir la infraestructura dañada y desviar los rieles fuera del centro afectado. ^[257]

Durante una conferencia anual de primeros ministros, el Consejo de la Federación, los líderes provinciales pidieron requisitos más estrictos para el seguro de responsabilidad para los transportistas ferroviarios, información en tiempo real sobre el contenido y la ubicación de los trenes con mercancías peligrosas para los funcionarios de todos los niveles de gobierno y un programa nacional de respuesta a emergencias con apoyo federal. ^{[258] [259]}

Los primeros ministros de Quebec y de las cuatro provincias del Atlántico, así como los seis gobernadores de Nueva Inglaterra , han pedido una regulación federal más estricta del transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril en ambos países. ^[260]

 El 19 de agosto de 2013, Vision Montréal , un partido político municipal, citó una ley de Quebec de 2001 (artículo 8 de la Loi sur la sécurité civile), cuyo reglamento correspondiente nunca se promulgó . En virtud de esa ley, una empresa que realice actividades o almacene materiales que puedan causar un desastre importante estaría obligada a informar sobre esos riesgos a los municipios, indicando los daños potenciales y los planes de contingencia. ^[261]

En Maine, donde el transporte de petróleo por ferrocarril ha suscitado protestas medioambientales, ^[262] la legislatura estatal votó 91 a 52 a favor de un estudio sobre el transporte de petróleo crudo a través del estado. El estudio propuesto fue vetado por el gobernador del estado ^[263] y el Departamento de Transporte de Maine (Maine DOT) no tiene planes de revisar los movimientos de petróleo crudo a través de Maine. ^[264] El gobernador de Maine, Paul Lepage, ha abogado por una revisión federal de todos los procedimientos que afectan a la seguridad ferroviaria en ambos lados de la frontera. ^[265]

Los representantes estadounidenses de Maine, Michaud y Pingree, propusieron la Ley de Transporte Seguro de Carga, un proyecto de ley federal que exige tripulaciones de dos personas en los trenes de carga, y exigen que el antiguo diseño DOT-111 sea reemplazado por vagones más resistentes para los envíos de mercancías peligrosas. ^{[266] [267]}

La Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos ha iniciado una nueva inspección completa de los 443 kilómetros (275 millas) de la vía del Ferrocarril Montreal, Maine y Atlántico en Maine. ^[268] Un comité de alcaldes locales que representan a los municipios de Quebec a lo largo de la línea (Lac-Mégantic, Farnham, Saint-Jean-sur-Richelieu, Sherbrooke, Magog, Sutton y Cowansville ) han solicitado una investigación similar por parte del gobierno de Canadá. ^[269] La FRA también estableció una "Orden de Emergencia que establece requisitos adicionales para la asistencia y aseguramiento de ciertos trenes de carga y vehículos en la vía principal o en las vías secundarias de la vía principal fuera de un patio o terminal" el  2 de agosto de 2013. ^[270]

El Departamento de Transporte de Maine está trabajando para establecer planes de contingencia para la industria local que utiliza las líneas ferroviarias de la MMA. El estado se ha puesto en contacto con todos los operadores ferroviarios de carga de Maine en busca de un fiduciario que pueda mantener la línea en funcionamiento en caso de que la MMA cese sus operaciones. ^{[271] [272]}

El  7 de julio, el primer ministro canadiense, Stephen Harper, describió la zona como una "zona de guerra" y afirmó que el gabinete federal tendría las autoridades adecuadas "para llevar a cabo una investigación muy completa y actuar según las recomendaciones". ^{[273] [274]}

El desastre ha suscitado críticas a la desregulación federal de la industria ferroviaria en Canadá. La Alianza de Servicio Público de Canadá , que representa a los inspectores de Transporte Canadá, ha objetado un patrón de menos inspecciones, el mantenimiento diferido de las líneas ferroviarias que ya están en malas condiciones y un número cada vez mayor de vagones en cada tren, llegando tan lejos como para etiquetar al gobierno de Canadá como "cómplice" del desastre. ^[275] Los líderes de dos partidos de oposición federales, el Nuevo Partido Democrático y el Bloc Québécois , han pedido al Parlamento que examine la seguridad ferroviaria en Canadá con la posible implementación de una regulación más estricta. ^{[276] [277]} El Partido Conservador se ha opuesto a una revisión crítica de la supervisión de los ferrocarriles por parte de Transporte Canadá, ^[278] Millones de dólares presupuestados a Transporte Canadá para la seguridad ferroviaria en los años fiscales 2011-12 y 2012-13 siguen sin gastarse. ^[279]

En Canadá, la reglamentación federal exige que los transportistas ferroviarios tengan un seguro de responsabilidad civil adecuado, pero no establece un mínimo específico de cobertura en dólares. ^[280] El monto de la cobertura no se revela al público ni a los municipios a lo largo de la línea. La MMA estaba asegurada por 25 millones de dólares en concepto de responsabilidad civil; ^[281] existe una segunda póliza, pero sólo cubre los daños a los equipos y al material rodante de la MMA. ^[282]

Antes del desastre, el gobierno federal había sido objeto de un intenso cabildeo por parte de la CPR y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá , y los cabilderos de la asociación ferroviaria se habían reunido con varios funcionarios federales “para informarles sobre el movimiento de mercancías peligrosas, incluidos los requisitos voluntarios y reglamentarios, los volúmenes, los clientes y las medidas de seguridad para asegurarles que las regulaciones actuales para el transporte de mercancías peligrosas son suficientes”. ^[283] Una situación similar existe en los EE. UU., con casi $47 millones al año en cabildeo para retrasar las medidas de seguridad como el control positivo de trenes . ^[284]

El proceso de peticiones ambientales ^[285] del Comisionado Federal de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable es una vía para la reparación ciudadana, mediante la cual el Ministro debe responder en un plazo de 120 días. ^[285]

En diciembre de 2011, el Comisionado de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, una rama del Auditor General de Canadá , recomendó ^[286] que se abordaran las deficiencias en la supervisión del transporte de mercancías peligrosas. Las deficiencias identificadas por el AGC en 2011 incluyeron: ^[286]

• Transporte Canadá no hace un seguimiento de las deficiencias identificadas
• Transporte Canadá no sabe hasta qué punto las organizaciones que transportan mercancías peligrosas cumplen con las regulaciones
• Transporte Canadá no realiza una revisión adecuada y oportuna al aprobar planes de asistencia de respuesta a emergencias
• La administración no ha tomado medidas respecto de las preocupaciones de larga data con respecto a las prácticas de inspección y revisión del plan de emergencia.

En el momento de la publicación del informe de la AGC, Transporte Canadá acordó revisar sus procedimientos y mejorar todas sus prácticas para abril de 2013. ^[287]

Marie France Dagenais, directora general de la división de Transporte de Mercancías Peligrosas de Transport Canada , ^[288] prioriza su trabajo de la siguiente manera: "naturalmente lo hacemos en cooperación con la industria y también con representantes del gobierno de los EE. UU. porque queremos normas uniformes en Canadá y los Estados Unidos" y así explica el retraso de cinco años para desarrollar normas en su departamento. ^[289] Mientras tanto, algunos representantes del gobierno de los EE. UU. estaban participando en el consumo de drogas y la actividad sexual con empleados de las mismas empresas energéticas que debían regular. ^[290]

Sin embargo, parece que muchas de las cuestiones planteadas por la auditoría no son nuevas. “Una auditoría interna identificó estas mismas preocupaciones hace más de cinco años. El departamento aún no ha corregido algunas de las principales debilidades en sus prácticas de supervisión regulatoria”, afirmó el ex comisionado de medio ambiente Scott Vaughan en julio de 2013. ^[289]

El  22 de agosto de 2013, un comité del Senado de Canadá informó sobre sus conclusiones. ^[291] El comité de Energía, Medio Ambiente y Recursos Naturales (ENEV) ^[292] decidió en noviembre de 2012 informar sobre cuestiones de seguridad energética y contó con la participación de más de 50 personas o grupos a medida que atravesaba Canadá. El presidente del comité, el senador Richard Neufeld , dijo que todo el comité apoyaba la cobertura mínima de seguros: "Si no pueden pagar su cobertura de responsabilidad civil, tal vez no deberían estar en el negocio". ^[293] El comité señaló que "las empresas de oleoductos están sujetas a un mínimo de 1.000 millones de dólares disponibles en bonos, líneas de crédito, garantías de terceros y seguros de responsabilidad civil", ^[293] y que solo en 2012 hubo 118 accidentes ferroviarios que involucraron mercancías peligrosas. ^[293] Las 13 recomendaciones del comité incluyen: ^[294]

• El gobierno federal debería iniciar una revisión independiente del marco regulatorio, las normas y las prácticas de la industria ferroviaria.
• Transporte Canadá debería aplicar umbrales mínimos de cobertura de responsabilidad adecuados para garantizar que las compañías ferroviarias tengan la capacidad financiera para cubrir los daños causados ​​por un incidente importante.
• La Junta Nacional de Energía y el Ministerio de Transporte de Canadá deberían crear un portal web que incluya mapas interactivos que indiquen información detallada sobre derrames e incidentes en oleoductos, buques cisterna y vagones de ferrocarril. Debería incluir los tipos de productos derramados y la causa del incidente.

En octubre de 2014 se anunciaron requisitos de seguridad más estrictos, incluidas tripulaciones de dos personas y requisitos adicionales para los frenos de mano. ^[295] En febrero de 2015, la Ministra Federal de Transporte Lisa Raitt anunció una implementación gradual de dos años de una responsabilidad más estricta para los transportistas ferroviarios, en la que un ferrocarril de Clase I que maneje material peligroso podría estar obligado a tener mil millones de dólares en seguro de responsabilidad. ^[296]

En 2018, el primer ministro Justin Trudeau anunció una financiación federal y provincial conjunta para una circunvalación ferroviaria , de modo que el ferrocarril no pasara por la ciudad. Después de que las negociaciones llegaran a un punto muerto, en febrero de 2023 el gobierno federal tomó medidas para iniciar el proceso de expropiación . ^[297]

En Canadá, Daniel Larochelle (un abogado de Lac-Mégantic cuya oficina fue destruida por el descarrilamiento y el incendio) y un grupo de bufetes de abogados canadienses y estadounidenses presentaron una demanda colectiva en nombre del propietario del Musi-Café, Yannick Gagné, y de uno de los viudos del desastre, Guy Ouellet. ^[298] Posteriormente, se añadieron a la demanda dos peticionarios más, Serges Jacques y Louis-Serge Parent. ^[299] La demanda nombra una larga lista de empresas ferroviarias y petroleras, entre ellas Western Petroleum Company e Irving Oil: ^{[300] [301]}

• MMA
• Compañía petrolera occidental (arrendataria)
• Aceite de Irving
• Ferrocarril del Pacífico Canadiense
• Compañía de carros cisterna de la Unión
• Industrias Trinidad
• GE Capital Rail Services (arrendadores)

En la demanda se afirma que Canadian Pacific Railway "confió el transporte de líquidos de esquisto altamente explosivos a un transportista con uno de los peores registros de seguridad de la industria, que operaba en vías 'excluidas ' mal mantenidas que no permitían el transporte de mercancías inflamables o peligrosas" y se afirma que CP sabía que MMA era insolvente y no tenía un seguro suficiente. También se dirigía a Union Tank Car Company , Trinity Industries y GE Capital Rail Services , alegando que "los viejos modelos de cisternas DOT-111 no reforzados eran totalmente inadecuados para el transporte de estos líquidos de esquisto altamente explosivos". ^[302] La demanda afirmaba que el transporte de mercancías inflamables y peligrosas está limitado a 10 km/hora. ^[301] Los tribunales canadienses pueden conceder a los demandantes un máximo de 326.000 dólares como compensación por daños no económicos, como la angustia emocional. ^[303]

En los EE. UU., se presentaron múltiples demandas individuales en la jurisdicción de origen de Rail World , el condado de Cook, Illinois , en nombre de varios grupos de familiares. ^[304] Una de esas demandas presentada en el condado de Cook por la abogada de Lac-Mégantic Gloriane Blais con dos abogados estadounidenses (Edward Jazlowiecki en Connecticut y Mitchell Toups en Texas) enumeraba a once acusados, en su mayoría compañías petroleras de Dakota del Norte directamente responsables del tren y su contenido. ^[303] Jazlowiecki afirmó que Illinois no tiene límite en la compensación por daños no económicos como la angustia emocional, y que previó el veredicto en 24 a 36 meses. ^[303] Otra demanda presentada en Chicago, Illinois, en nombre de diez víctimas solicita más de $ 50 millones en daños. ^[303]

Tafisa Canada , Canadian Pacific Railway y Western Petroleum Company también anunciaron su intención de reclamar daños y perjuicios. ^[305]

A mediados de julio, Burkhardt indicó que “si podemos sobrevivir es una cuestión compleja. Estamos tratando de analizarla ahora mismo”. ^[306] El  7 de agosto, horas después de que el ministro de salud de Quebec, Réjean Hébert, declarara que la provincia podría demandar para recuperar los costos de su ayuda a las víctimas, ^[307] MMA presentó una solicitud de protección por bancarrota bajo el Capítulo 11 de los EE. UU. y la Ley de Acuerdos entre Acreedores de Empresas de Canadá . ^[308] Como muchas de las demandas nombran a múltiples acusados, generalmente compañías petroleras, incluida World Fuel Services , los casos continuaron avanzando a pesar de las solicitudes de quiebra de MMA. ^[303]

En enero de 2015 se propuso un acuerdo legal de 200 millones de dólares, pero sigue sujeto a la aprobación de los gobiernos de ambos países. ^[309]

En noviembre de 2015, el gobierno de Quebec demandó a Canadian Pacific Railway alegando que había actuado con negligencia al trasladar el tren petrolero a Montreal, Maine y Atlantic y que no había tomado las precauciones necesarias para evitar el desastre. “CP tiene la intención de defenderse plenamente en los tribunales”, fue la respuesta de la empresa. ^[310]

El  21 de junio de 2016, el Ayuntamiento de Lac-Mégantic decidió no emprender acciones legales contra Canadian Pacific, alegando los costos que ello implicaría y que no había garantías de un resultado exitoso. ^[311]

El  23 de julio de 2013, Transport Canada emitió una directiva de emergencia ^[312] que exige que al menos dos personas operen trenes que transporten vagones cisterna de materiales peligrosos, prohíbe que los trenes con materiales peligrosos se dejen sin supervisión en la línea principal, exige que las cabinas de las locomotoras de los trenes sin supervisión se bloqueen y que se retiren las manijas de los inversores para evitar que el tren se ponga en marcha, impone requisitos para poner frenos de mano en trenes sin supervisión durante más de una hora y exige que tanto el freno automático (freno del tren) como el freno independiente (freno de la locomotora) se apliquen con su máxima fuerza en trenes sin supervisión durante una hora o menos. ^[313] Una directiva de emergencia ministerial permanece en vigor durante seis meses, aunque puede renovarse. ^[314]

El 2 de agosto de 2013, la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos (FRA, por sus siglas en inglés) emitió una serie de órdenes de emergencia  para todas las compañías ferroviarias que operan en el país. Las órdenes incluyen un requisito para que las compañías ferroviarias desarrollen y presenten a la FRA un plan para notificar a la agencia cuando los trenes que transportan materiales peligrosos se dejarán sin supervisión, así como procesos para asegurar los trenes en sus posiciones y para garantizar que las puertas de las locomotoras estén bloqueadas. ^[315] Antes de dejar un tren sin supervisión, las cuadrillas ferroviarias deberán notificar a los despachadores el número de frenos de mano que se están aplicando en el tren junto con el número de vagones, la longitud del tren, el nivel de la vía en la que está estacionado el tren y las condiciones climáticas actuales. ^[315]

La Administración Federal de Ferrocarriles está investigando múltiples problemas de seguridad relacionados con los envíos de petróleo crudo, que son los envíos de materiales peligrosos por ferrocarril de más rápido crecimiento. El  29 de julio, la FRA solicitó a los miembros del Instituto Americano del Petróleo que proporcionaran datos sobre el contenido de sus envíos de crudo y las prácticas de carga de petróleo crudo y propuso realizar sus propias pruebas si los datos no estaban disponibles. ^[316] La Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos del Departamento de Transporte de los EE. UU. lanzó una "blitz Bakken" de inspecciones de los trenes de petróleo de Dakota del Norte en agosto de 2013, citando preocupaciones en curso sobre la identificación incorrecta de la composición química y el punto de inflamación de la carga inflamable. ^[317]

Según la FRA, la composición química del petróleo no se identifica correctamente en los manifiestos de embarque, a pesar del uso de sustancias químicas corrosivas o volátiles en el proceso de fracturación hidráulica . El contenido de crudo mezclado de múltiples pozos no se prueba antes de la carga, a pesar de que la FRA indica que "es fundamental que los transportistas determinen la clasificación adecuada del petróleo crudo", ya que se requiere un buque cisterna con una clasificación de seguridad más alta (y no el vagón estándar DOT-111A) para materiales corrosivos o explosivos. La información es necesaria para proporcionarla a los servicios de emergencia y de primera respuesta durante un desastre.

En un número cada vez mayor de incidentes, sustancias químicas como el ácido clorhídrico (utilizado para extraer el crudo de las formaciones rocosas de los pozos petrolíferos) han corroído tanques, tapas, válvulas y accesorios. Como los vagones cisterna no pasan por básculas de pesaje en movimiento en los patios de clasificación, muchos están sobrecargados, lo que aumenta los riesgos de fugas a medida que el petróleo se expande con la temperatura. El resultado ha sido el doble de fugas de los envíos de petróleo crudo que de los de alcohol, el siguiente material más peligroso, a pesar de que volúmenes comparables de cada uno de ellos viajan por ferrocarril. ^[316]

En enero de 2014, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá recomendó que los vagones DOT-111 / CTC-111A para el transporte de petróleo por ferrocarril construidos antes de octubre de 2011 se sustituyeran por el diseño más nuevo y reforzado. También recomendó que los transportistas realizaran una planificación y análisis de las rutas y abogó por la implementación de planes obligatorios de respuesta ante emergencias. Si bien la Junta no estableció plazos claros, Irving Oil planea reemplazar el resto de su propia flota de DOT-111 para fines de abril de 2014 y pedir a sus proveedores que modernicen sus sistemas para fines de año. ^[318]

En febrero de 2014, la Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos colocó el petróleo crudo bajo los dos conjuntos de requisitos más protectores para el transporte de materiales peligrosos y emitió una orden que exige pruebas del petróleo crudo antes del envío por ferrocarril. ^[319]

En abril de 2014, el gobierno canadiense exigió la eliminación gradual o modernización de los antiguos vagones ferroviarios de petróleo DOT-111 en un plazo de tres años y ordenó planes de respuesta de emergencia para todos los envíos de petróleo por ferrocarril. ^[320]

Se construyó un nuevo grupo de cuatro edificios comerciales de 15.000 pies cuadrados (1.400 m2 ^{) [321] para dar cabida a algunas empresas desplazadas [322]} en un nuevo sitio cerca del centro deportivo. ^{[323] [324]} En agosto de 2013, los consultores comenzaron a inspeccionar el sitio de un nuevo puente sobre el río Chaudière desde la calle Papineau hasta la calle Lévis, ^[325] para servir al nuevo distrito comercial. ^[326] Una nueva vía férrea reconectó el parque industrial local con la línea de Montreal en noviembre de 2013. ^[327] Se expropiaron residencias privadas para dar paso a la reurbanización en Fátima. ^{[328] [329]}

Los estudiantes de la Universidad Laval , la Universidad de Montreal ^[330] y la Universidad de Sherbrooke ^[331] reunieron decenas de miles de libros para una nueva biblioteca. ^[332] Las bibliotecas de otras comunidades de Quebec solicitaron donaciones de libros ^{[333] [334]} y buscaron información sobre la historia de Mégantic en los archivos locales. La nueva biblioteca, que había recibido 100.000 volúmenes donados (algunos de ellos duplicados) hasta septiembre de 2013, ^[335] abrió el  5 de mayo de 2014, ^{[336] [337]} como La Médiathèque municipale Nelly-Arcan en honor a un autor nacido en la ciudad . ^{[338] [339]}

Un "Musi-Café d'été" temporal ^{[340] [341]} albergó a numerosos músicos de Quebec, entre ellos Marie-Mai , Louis-Jean Cormier , Karim Ouellet , Vincent Vallières , Michel Rivard , Dan Bigras , Richard Desjardins , Claude Dubois , Paul Piché y Fred Pellerin , en una serie de conciertos benéficos gratuitos en una carpa de 150 asientos desde el 2 de agosto hasta mediados de septiembre de 2013, recaudando dinero para los esfuerzos de reconstrucción local. ^{[340] [342]} Un nuevo Musi-Café ^[343] abrió en un edificio de $1.6 millones ^[344] al pie del nuevo puente de la calle Papineau ^[345] el  15 de diciembre de 2014. ^[346]

Métro abrió su nueva tienda de comestibles Métro Plus Lac-Mégantic el  15 de octubre de 2014. ^[347] Después de 2014, Dollarama reabrió frente al Centro Deportivo Mégantic y Subway reabrió en uno de los nuevos edificios de la calle Papineau ^[348] y Jean Coutu estaba operando desde instalaciones reducidas y temporales hasta que se pudiera construir una nueva ubicación en Fátima, ^[349] pero ahora ubicada en rue Salaberry y rue Cliche.

Las demandas locales para desviar las vías alrededor de la ciudad también siguen sin ser atendidas, a pesar del riesgo de que los envíos de petróleo puedan reanudarse a principios de 2016. ^[350] En 2023, el ministro federal de transporte Pablo Rodríguez anunció el inicio de las obras preliminares de una circunvalación. ^[351]

En 2018, la escritora Anne-Marie Saint-Cerny publicó el libro Mégantic: Une tragédie annoncée ^[352] , un análisis del desastre. El libro fue uno de los finalistas preseleccionados para el Premio del Gobernador General de no ficción en francés en los Premios del Gobernador General de 2018. [ ^353]

También en 2018, Bruce Campbell publicó el libro The Lac-Mégantic Rail Disaster: Public Betrayal, Justice Denied (El desastre ferroviario de Lac-Mégantic: traición pública, justicia denegada) . Por su trabajo sobre Lac-Mégantic, Campbell recibió una beca de liderazgo comunitario en justicia de la Law Foundation of Ontario. ^[354]

En 2019, el periodista Justin Mikulka publicó su libro Bomb Trains: How Industry Greed and Regulatory Failure Put the Public at Risk, que analizó el desastre y su contexto económico y regulatorio. ^[355]

Mégantic , una serie de televisión dirigida por Alexis Durand-Brault y escrita por Sylvain Guy sobre el desastre, se estrenó en el Club Illico en febrero de 2023. ^[356] En abril,la serie documental de Philippe Falardeau Lac-Mégantic: This Is Not an Accident se estrenó en el festival Canneseries antes de su estreno televisivo en mayo enla plataforma de transmisión Vrai de Vidéotron . ^[357]