Desastre de Le Mans de 1955

El desastre de Le Mans de 1955 fue un accidente importante que ocurrió el 11 de junio de 1955 durante la carrera de motor de las 24 Horas de Le Mans en el Circuito de la Sarthe en Le Mans , Sarthe , Francia . Grandes trozos de escombros volaron hacia la multitud, matando a 83 espectadores y al piloto francés Pierre Levegh , e hiriendo a unos 120 más. Fue el accidente más catastrófico en la historia del automovilismo, lo que llevó a varios países de Europa a prohibir los deportes de motor en todo el país; Suiza recién levantó su prohibición en 2022.

El accidente comenzó cuando el piloto de Jaguar, Mike Hawthorn, se detuvo al lado derecho de la pista frente al piloto de Austin-Healey, Lance Macklin , y comenzó a frenar para su parada en boxes . Macklin se desvió desde detrás del Jaguar que disminuía la velocidad hacia el camino de Levegh, que lo pasaba por la izquierda en su Mercedes-Benz 300 SLR mucho más rápido . Levegh chocó por detrás a Macklin a alta velocidad, anulando el auto de Macklin y lanzando su propio auto por los aires. El auto de Levegh saltó sobre un terraplén de tierra protector a 200 km/h (125 mph) y tuvo al menos dos impactos dentro del área de espectadores, el último de los cuales provocó que el auto se desintegrara, arrojándolo a la pista donde murió instantáneamente. Grandes pedazos de escombros, incluido el bloque del motor del Mercedes , el radiador , la suspensión delantera y el capó , salieron volando hacia el área repleta de espectadores frente a la tribuna. La parte trasera del coche de Levegh cayó sobre el terraplén y explotó en llamas.

Hubo un gran debate sobre quién era el responsable del siniestro. La investigación oficial no responsabilizó específicamente a ninguno de los pilotos y criticó el trazado de la pista, que tiene 30 años y no estaba diseñada para coches tan rápidos como los implicados en el accidente.

Hubo una gran expectación por las 24 Horas de Le Mans de 1955 , ya que Ferrari , Jaguar y Mercedes-Benz habían ganado la carrera anteriormente y los tres fabricantes de automóviles habían llegado con autos nuevos y mejorados. Los Ferrari, campeones actuales en ese momento, eran muy rápidos pero frágiles y propensos a fallas mecánicas. Jaguar concentró sus carreras casi exclusivamente en Le Mans y tenía una alineación de pilotos muy experimentada, incluido el piloto de Fórmula 1 (F1) de Ferrari, Mike Hawthorn . ^[1]

Después de conquistar la F1, Mercedes-Benz había debutado con su nuevo 300 SLR en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de ese año , incluida una victoria récord en la Mille Miglia para Stirling Moss . El 300 SLR presentaba una carrocería hecha de una aleación de magnesio ultraligera llamada Elektron . El automóvil carecía de los frenos de disco de última generación más efectivos que presentaba el rival Jaguar D-Type , incorporando en su lugar frenos de tambor internos y un gran freno de aire detrás del conductor que podía elevarse para aumentar la resistencia y reducir la velocidad del automóvil. ^[2]

El director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, reunió un equipo multinacional para la carrera: sus dos mejores pilotos, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss, en el coche líder; el ganador de la carrera de 1952, Karl Kling , con el francés André Simon (ambos también en el equipo actual de F1); y el estadounidense John Fitch con uno de los estadistas más veteranos del automovilismo francés, Pierre Levegh . La carrera de 1952, en la que Levegh había tenido una actuación en solitario sin precedentes , que falló en la última hora, permitió a Mercedes-Benz conseguir su primera victoria en Le Mans.

Aparte de dos cambios de trazado para acortar el circuito, el Circuit de la Sarthe se mantuvo prácticamente inalterado desde el inicio de la carrera en 1923 , cuando las velocidades máximas de los coches estaban normalmente en la región de los 100 km/h (60 mph). En 1955, las velocidades máximas de los coches líderes superaban los 270 km/h (170 mph). Dicho esto, el circuito había sido repavimentado y ampliado después de la Segunda Guerra Mundial . Los boxes y las tribunas habían sido reconstruidos, pero no había barreras entre el pit lane y la línea de carrera, y solo un terraplén de tierra de 4 pies (1,2 m) entre la pista y los espectadores. Los coches no tenían cinturones de seguridad ; los conductores razonaron que era preferible salir despedidos en una colisión en lugar de ser aplastados o atrapados en un coche en llamas. ^[3]

La carrera de 1955 comenzó a las 4:00 p. m. del sábado y, como se predijo, los autos líderes de Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes-Benz) estaban a la cabeza del grupo en la primera hora. Los otros autos del equipo estaban siendo controlados con más fuerza para conservar los autos, pero aún así corrían entre los diez primeros. Al entrar en la segunda hora, Castellotti comenzó a quedarse atrás, pero Hawthorn y Fangio continuaron el duelo, intercambiando el liderato y reduciendo cada vez más el récord de vuelta, superando a la mayoría del grupo. ^{[4] [5]}

El accidente ocurrió a las 18:26, al final de la vuelta 35, cuando se estaban realizando las primeras paradas en boxes de los coches líderes.

En la vuelta 35, Hawthorn y Fangio competían tan duro como siempre. En su biografía, Hawthorn dijo que estaba "momentáneamente hipnotizado por la leyenda de la superioridad de Mercedes... Entonces recuperé el sentido y pensé 'Maldita sea, ¿por qué un coche alemán debería vencer a un coche británico? ' " ^{[6] [7]} La ​​vuelta anterior, el equipo de boxes de Hawthorn le había hecho una señal para que entrara en la siguiente vuelta . Acababa de superar a Levegh (que iba sexto) después de Arnage (una de las curvas de la pista de carreras) y estaba decidido a mantener a Fangio a raya durante el mayor tiempo posible. ^[8] Al salir de la parte de Maison Blanche del recorrido, alcanzó rápidamente a Lance Macklin en su Austin Healey 100S , que lo había visto y se movió hacia la derecha para dejarlo pasar. Hawthorn le dio otra vuelta a Macklin al llegar a la recta principal, levantó la mano para indicar que iba a entrar en boxes y se desvió hacia la derecha (según el testimonio de Hawthorn). ^{[8] [9]} Sin embargo, lo que sorprendió a Macklin fue que Hawthorn, usando los frenos de disco avanzados del Jaguar, frenó lo suficientemente fuerte como para reducir la velocidad de su Jaguar a tiempo. ^{[10] [11] [12] [13]}

Había dos factores clave con respecto al diseño de la pista en ese momento: primero, no había un carril de desaceleración designado para los autos que entraban a boxes y segundo, que justo antes de la recta principal, había una curva muy leve a la derecha en la carretera justo después de la cual Hawthorn comenzó a frenar.

Macklin, que también frenó con fuerza, se salió por el borde derecho de la pista, levantando polvo. Al notar que Hawthorn estaba disminuyendo la velocidad, Macklin se desvió hacia la izquierda para evitarlo, ya fuera por una reacción instintiva, por una pérdida de control al pasar por el cambio de superficie de la carretera o por el funcionamiento irregular de los frenos de disco de su coche. Como resultado, el coche de Macklin se desvió hacia el centro de la pista, perdiendo brevemente el control. Esto lo puso en el camino del Mercedes de Levegh, acercándose a más de 200 km/h (120 mph), con la intención de dar otra vuelta y por delante de Fangio, que esperaba pacientemente para pasar. Levegh no tuvo tiempo de esquivarlo y, posiblemente con su última acción, levantó la mano, advirtiendo a Fangio, probablemente salvándole así la vida. Con los ojos cerrados, Fangio, con sus propios reflejos rápidos, se abrió paso entre la carnicería y rozó al Jaguar de Hawthorn, que entonces estaba parado, en los boxes, lo que le permitió pasar ileso. ^{[14] [15]}

La rueda delantera derecha de Levegh se desplazó hacia la esquina trasera izquierda del coche de Macklin, que actuó como una rampa y lanzó el coche de Levegh al aire, volando sobre los espectadores y rodando de un lado a otro durante 80 metros (260 pies). ^[3] Levegh fue arrojado fuera de su coche que se tambaleaba y golpeó el suelo, aplastándose el cráneo en el impacto y muriendo instantáneamente. ^{[9] [14]}

El giro crítico de la carretera puso al coche en una trayectoria directa hacia las gradas y tribunas abarrotadas. El coche aterrizó en el terraplén de tierra entre los espectadores y la pista, rebotó, luego se estrelló contra una estructura de escalera de hormigón y se desintegró. El impulso de los componentes más pesados ​​del coche (el bloque del motor , el radiador y la suspensión delantera ) se precipitó directamente hacia la multitud durante casi 100 metros (330 pies), aplastando todo lo que se encontraba a su paso. ^[14] La tapa del capó segó el aire, " decapitando a los espectadores apretados como una guillotina ". ^[16] Los espectadores que se habían subido a las escaleras y andamios para tener una mejor vista de la pista, y los que se agolpaban para usar el paso subterráneo para llegar a los boxes, se encontraron en el camino de los escombros letales. ^[3]

El piloto de Jaguar Duncan Hamilton , que observaba desde el muro de boxes, recordaba: "La escena al otro lado de la carretera era indescriptible. Había muertos y moribundos por todas partes; los gritos de dolor, angustia y desesperación gritaban catástrofe. Me quedé como en un sueño, demasiado horrorizado para siquiera pensar". ^{[17] [18]}

Cuando el resto del coche de Levegh aterrizó en el terraplén, el tanque de combustible montado en la parte trasera explotó. El fuego del combustible elevó la temperatura de la carrocería restante del Elektron por encima de su temperatura de ignición, que era más baja que la de otras aleaciones de metal debido a su alto contenido de magnesio. La aleación estalló en llamas al rojo vivo, bañando la pista y la multitud con brasas de magnesio, empeoradas por los trabajadores de rescate que no estaban familiarizados con los incendios de magnesio y que vertieron agua sobre el infierno, intensificando enormemente las llamas. ^{[9] [14]} Como resultado, el coche ardió durante varias horas.

Mientras tanto, el coche de Macklin, muy dañado, chocó contra la barrera del lado izquierdo, luego viró hacia la derecha de la pista hacia el carril de boxes, pasando por poco al Mercedes-Benz de Kling, al Maserati de Roberto Mieres y al Jaguar de Don Beauman , todos los cuales ya estaban en boxes repostando antes del accidente. El coche de Macklin chocó contra el muro de boxes desprotegido, justo antes de los boxes de Cunningham y Mercedes-Benz, donde estaban estacionados los equipos de Shell y Lockheed , atropellando a un policía, un fotógrafo y dos oficiales (todos gravemente heridos), luego rebotó de nuevo en la pista para terminar patinando por la valla del lado izquierdo por segunda vez. Macklin sobrevivió al incidente sin lesiones graves, saltando fuera del accidente y por encima del terraplén. ^{[3] [14] [18]}

Hawthorn se había pasado de la raya y se había parado. Al salir, su equipo le ordenó inmediatamente que volviera a entrar y diera otra vuelta para alejarse de la confusión y el peligro totales. Cuando hizo una parada en boxes durante la siguiente vuelta, salió tambaleándose del coche completamente angustiado, convencido de que él había provocado la catástrofe. Ivor Bueb y Norman Dewis , ambos debutantes en Le Mans, tuvieron que subirse a sus respectivos coches para sus primeras sesiones como pilotos. Bueb, en particular, se mostró muy reacio, pero dada la condición de Hawthorn no tuvo otra opción, como Dewis le señaló con firmeza. ^[3]

John Fitch, el copiloto americano de Levegh, se había puesto el traje y estaba listo para hacerse cargo del coche en la siguiente parada en boxes, y estaba de pie con la esposa de Levegh, Denise Bouillin. Vieron cómo se desarrollaba toda la catástrofe. ^[14] El cuerpo sin vida de Levegh, gravemente quemado, yacía a plena vista en el pavimento hasta que un gendarme bajó una pancarta para cubrirlo. La esposa de Levegh estaba inconsolable y Fitch se quedó con ella hasta que la pudieron consolar. ^[14] Media hora después del accidente, Fitch se dio cuenta de que probablemente estaban transmitiendo noticias por la radio y necesitaba llamar a su familia para asegurarles que él no era el conductor del coche accidentado. ^{[14] [18]} Cuando llegó al centro de prensa para usar un teléfono, tuvo su primera idea de la enormidad del desastre, al escuchar a un reportero informar que ya se habían confirmado 48 muertes. ^[14] Cuando Fitch regresó a su boxes, instó al equipo Mercedes a retirarse de la carrera, ya que seguir compitiendo sería un desastre de relaciones públicas para Mercedes-Benz independientemente de si ganaban o perdían. ^{[19] [20]} El director del equipo, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía la autoridad para tomar tal decisión.

A pesar de las expectativas de que la carrera fuera detenida por completo, los oficiales de la carrera, encabezados por el director de la carrera, Charles Faroux , mantuvieron la carrera en marcha. En los días posteriores al desastre, Faroux ofreció varias explicaciones para esta forma de proceder, entre ellas:

• que si la enorme multitud de espectadores hubiera intentado salir en masa , habrían bloqueado las carreteras principales de los alrededores, impidiendo gravemente el acceso de los equipos médicos y de emergencia que intentaban salvar a los heridos; ^{[3] [4] [9] [21] [22]}
• que las empresas participantes en la carrera podrían haber demandado a los organizadores de la carrera por enormes sumas de dinero; ^[23]
• que "la ley estricta del deporte dicta que la carrera debe continuar", y Faroux señaló específicamente el accidente del Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952 como precedente para hacerlo; ^[23]
• y que, de hecho, no tenía autoridad para detener la carrera en absoluto, y que el Prefecto Pierre Trouille era el único individuo facultado para hacerlo, como representante de Francia en el lugar ante el Ministerio del Interior . ^[24]

Después de una reunión de emergencia y una votación telefónica de los directores de la empresa Mercedes-Benz en Stuttgart , Alemania Occidental , Neubauer finalmente recibió la llamada aprobando la retirada de su equipo justo antes de la medianoche. Esperó hasta la 1:45 am, cuando muchos espectadores se habían ido, salió a la pista y silenciosamente llamó a sus autos a los boxes, en ese momento corriendo primero y tercero. ^{[25] [26]} Su retiro fue anunciado brevemente por el sistema de megafonía. Los camiones Mercedes estaban empaquetados y se fueron por la mañana. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut había ido a los boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar, "Lofty" England, se negó. ^{[3] [25] [27]}

Hawthorn y el equipo Jaguar siguieron compitiendo. Con el equipo Mercedes retirado y los Ferrari fuera de servicio, la principal competencia de Jaguar había desaparecido. Hawthorn y Bueb ganaron la carrera con un margen de cinco vueltas sobre Aston Martin . El clima había empeorado el domingo por la mañana y no hubo celebración de la victoria. Sin embargo, una fotografía de prensa mostró a Hawthorn sonriendo en el podio bebiendo de la botella de champán del vencedor. La revista francesa L'Auto-Journal la publicó con el sarcástico título: " À votre santé, Monsieur Hawthorn! " (En español, "¡A su salud, señor Hawthorn!") ^{[3] [28]}

Los informes indican que el número de muertos fue de 80 a 84 (espectadores más Levegh), ya sea por escombros que volaron o por el fuego, y que hubo entre 120 y 178 heridos. Otros observadores estimaron que el número de víctimas fue mucho mayor. ^{[3] [16] [25]} Ha sido el accidente más catastrófico en la historia del automovilismo. Por la mañana se celebró una misa especial en la catedral de Le Mans para los primeros funerales de las víctimas.

El número de muertos provocó una prohibición temporal inmediata de los deportes de motor en Francia , España , Suiza , Alemania Occidental y otras naciones, hasta que las pistas de carreras pudieran ser llevadas a un estándar de seguridad más alto. En los Estados Unidos , la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) disolvió su Junta de Competencia que había sido el principal organismo sancionador del deporte de motor en los EE. UU. (incluida la Indianápolis 500 ) desde 1904. Decidió que las carreras de autos se alejaban de sus objetivos principales, y se formó el Automóvil Club de los Estados Unidos para hacerse cargo de la sanción y el arbitraje de la carrera. ^[29]

La mayoría de los países levantaron sus prohibiciones de carreras dentro de un año después del desastre. Francia en particular, como anfitrión de Le Mans, levantó su prohibición total el 14 de septiembre de 1955. En esa fecha, el Ministerio del Interior publicó nuevas regulaciones para eventos de carreras y codificó el proceso de aprobación que los futuros eventos de carreras tendrían que seguir. ^[30] En contraste, la prohibición de Suiza persistió durante décadas. Esto obligó a los promotores de carreras suizos a organizar eventos de circuito en países extranjeros, incluidos Francia, Italia y Alemania Occidental. En 2003, la Asamblea Federal de Suiza inició un largo debate sobre si esta prohibición debería levantarse. La discusión se centró en la política de tráfico y cuestiones ambientales en lugar de en la seguridad. El 10 de junio de 2009, el Ständerat ( cámara alta del parlamento suizo) rechazó una propuesta para levantar la prohibición por segunda vez. ^{[31] [32]} En 2015, la prohibición se relajó solo para los vehículos eléctricos , como los autos que participan en las carreras eléctricas de Fórmula E. ^[33] La prohibición se levantó en mayo de 2022. ^{[34] [35]}

La siguiente ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en Nürburgring fue cancelada, al igual que la Carrera Panamericana, que no era campeonato . El resto de la temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1955 se completó, con las dos carreras restantes en el RAC Tourist Trophy británico y la Targa Florio italiana , aunque no se llevaron a cabo hasta septiembre y octubre, varios meses después de la catástrofe. Mercedes-Benz ganó ambos eventos y pudo asegurar el campeonato de constructores para la temporada. Una vez logrado eso, Mercedes se retiró del automovilismo. El horror del accidente provocó que algunos pilotos presentes, incluidos los estadounidenses Fitch (después de completar la temporada con Mercedes), Phil Walters (a quien se le había ofrecido conducir con Ferrari por el resto de la temporada ^[2] ) y Sherwood Johnston , se retiraran de las carreras. Macklin también decidió retirarse después de verse involucrado en otro accidente fatal, durante la carrera del RAC Tourist Trophy de 1955 en el circuito de Dundrod . Fangio nunca volvió a competir en Le Mans. En el Circuito de la Sarthe, las gradas de los boxes fueron demolidas.

Hawthorn recibió muchas críticas, diciendo que de repente se había cruzado en el camino de Macklin y había pisado los frenos a fondo cerca de la entrada de boxes, lo que obligó a Macklin a tomar una acción evasiva desesperada en el camino de Levegh. Esto se convirtió en el pronunciamiento semioficial del equipo Mercedes y la historia de Macklin. ^{[8] [15]} El equipo Jaguar, a su vez, cuestionó la aptitud y la competencia de Macklin y Levegh como pilotos. ^[15] Los relatos iniciales de los medios de comunicación fueron tremendamente inexactos, como lo demostró el análisis posterior de la evidencia fotográfica realizado por el editor de Road & Track (y segundo clasificado en 1955) Paul Frère en 1975. ^[25] Los detalles adicionales surgieron cuando las imágenes fijas revisadas por Frère se convirtieron en formato de video.

Los medios de comunicación también especularon sobre el violento incendio que se desató en el accidente, que se intensificó cuando los bomberos vertieron sus extintores a base de agua sobre las llamas. Sugirieron que Mercedes-Benz había manipulado el suministro oficial de combustible con un aditivo explosivo, pero la intensidad del fuego se debió en cambio a la construcción de aleación de magnesio del chasis . Neubauer consiguió que las autoridades francesas analizaran el combustible residual que quedaba en la inyección de combustible del accidente y el resultado reivindicó a la empresa. ^[25]

Las opiniones entre los demás pilotos sobre quién era el culpable directo del accidente diferían ampliamente, y esas diferencias siguen vigentes hoy en día. Macklin afirmó que el movimiento de Hawthorn hacia los boxes fue repentino, lo que provocó una emergencia que lo llevó a desviarse hacia el camino de Levegh. Años más tarde, Fitch afirmó, basándose en sus propios recuerdos y en lo que escuchó de otros, que Hawthorn lo había provocado. Dewis se aventuró a opinar que el movimiento de Macklin alrededor de Hawthorn fue descuidado y que Levegh no estaba capacitado para cumplir con las exigencias de conducir a las velocidades que el 300SLR era capaz de alcanzar. ^[3]

Tanto Jaguar como Mercedes-Benz emitieron comunicados oficiales, principalmente en defensa propia ante las acusaciones que pesaban sobre ellos y sus pilotos. Neubauer se limitó a sugerir mejoras en la recta de boxes y hacer más seguras las paradas en boxes. ^{[8] [15]}

Macklin, al leer la autobiografía de Hawthorn de 1958, Challenge Me the Race , se amargó cuando descubrió que Hawthorn ahora rechazaba toda responsabilidad por el accidente sin identificar quién lo había causado. Con Levegh muerto, Macklin supuso que la implicación de Hawthorn era que él (Macklin) había sido responsable, y comenzó una acción por difamación . La acción todavía estaba sin resolver cuando Hawthorn murió en un accidente no relacionado con las carreras en la circunvalación de Guildford en 1959, casualmente mientras adelantaba a un Mercedes-Benz en su Jaguar. ^[36]

La investigación oficial del gobierno sobre el accidente convocó a funcionarios, pilotos y personal del equipo para que fueran interrogados y prestaran declaración. Los restos fueron examinados y analizados y, finalmente, devueltos a Mercedes-Benz casi doce meses después de la catástrofe. ^[25] Al final, la investigación dictaminó que ningún piloto específico fue responsable del accidente y que se trató simplemente de un terrible incidente de carrera. La muerte de los espectadores se atribuyó a unos estándares de seguridad inadecuados para el diseño de la pista. ^{[3] [25]} Tony Rolt y otros pilotos habían expresado su preocupación por la recta de boxes desde 1953. ^{[ cita requerida ]}

Durante el año siguiente, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) se dedicó a realizar amplias mejoras en la pista y cambios de infraestructura en el Circuit de la Sarthe: la recta de boxes se rediseñó y ensanchó para eliminar la curva justo antes de la línea de salida y llegada, y para dar lugar a un carril de desaceleración. El complejo de boxes se derribó y se reconstruyó, dando más espacio a los equipos, pero limitando así los espacios a solo 52 participantes en la largada en lugar de los 60 anteriores. La tribuna fue demolida y reconstruida con nuevas terrazas para los espectadores y una amplia zanja entre ellas y la pista de carreras. ^{[15] [37] [38]} La tecnología y las prácticas de seguridad en la pista evolucionaron lentamente hasta que el piloto de F1 Jackie Stewart organizó una campaña para abogar por mejores medidas de seguridad diez años después. La campaña de Stewart ganó impulso después de las muertes de Lorenzo Bandini y Jim Clark . ^[39]

Fitch se convirtió en un importante defensor de la seguridad y comenzó a desarrollar activamente circuitos de carreras y coches de carretera más seguros. Inventó dispositivos de seguridad vial que actualmente se utilizan en las carreteras, incluidos los barriles Fitch llenos de arena y aire . ^[40]

El Austin-Healey 100 de Macklin fue vendido a varios compradores privados antes de aparecer en subasta pública. En 1969, fue comprado por £ 155 (equivalente a £ 3,222 en 2023). ^[41] En diciembre de 2011, el automóvil, que se estimó que recaudó £ 800,000 antes de la subasta, ^[41] se vendió por £ 843,000. ^[42] El automóvil conservó el motor original SPL 261-BN, ^[41] pero se informó que estaba en condiciones de " hallazgo de granero ". ^[43] Luego fue restaurado a su estado original. ^[44]

Después del accidente, Mercedes-Benz se retiró de los deportes de motor hasta 1985, aunque la retirada ya se había decidido antes de la carrera y no había sido causada por el accidente. ^[45] Después de regresar a las carreras de autos deportivos a mediados de la década de 1980, inicialmente como proveedor de motores, Mercedes ganó la carrera de Le Mans de 1989 en asociación con Sauber Motorsport . Mercedes continuó compitiendo en el campeonato durante la década de 1990 como equipo de fábrica antes de retirarse por segunda y última vez en 1999, luego de una serie de accidentes espectaculares pero no fatales del Mercedes-Benz CLR .

• El accidente más mortal: el desastre de Le Mans de 1955 , documental televisivo de 2009 para la BBC
• Le Mans 1955 (película) , cortometraje animado por computadora sobre el desastre
• Desastre del Jardín Botánico de 1909  [de] , en el que una motocicleta que marcaba el ritmo voló hacia las gradas, matando a 9 espectadores

• Anderson, Gary G. (2000). Austin-Healey 100, 100-6, 3000 Guía de restauración . MotorBooks International. ISBN 978-1-61060-814-5 . 
• "Le Mans 1965" en Automobile Historique , n° 48, mayo de 2005 (en francés) .
• "24 horas del hombre 1973" en Automobile Historique núm. 49, junio/julio de 2005 (en francés) .
• Cannell, Michael (2011). El límite . Londres: Atlantic Books. ISBN 978-184887-224-0 . 
• Clarke, RM, ed. (1997). Le Mans "Los años de Jaguar 1949-1957" . Cobham, Surrey: Brooklands Books. ISBN 1-85520-357X . 
• Foster, Frank (2013). F1: Una historia de las carreras de Fórmula Uno . Guías de estudio de BookCaps. ISBN 978-1-62107-573-8 . 
• Hamilton, Duncan (1964). Toco madera . Londres: Motoraces Book Club. ISBN 1-78219-773-7 
• Hilton, Christopher (2004). Le Mans '55: El accidente que cambió la cara del automovilismo . Derby: Breedon. ISBN 1-859-83441-8 . 
• Labán, Brian (2001). 24 Horas de Le Mans . Londres: Virgin Books. ISBN 1-85227-971-0 . 
• Nixon, Chris (1991). Mi amigo, compañero . Publicaciones de Transport Bookman. ISBN 978-0-85184-047-5 . 
• Estimular, Quentin (2011). Le Mans 1949-1959 . Sherborne, Dorset: Evro Publishing. ISBN 978-1-84425-537-5 . 
• Whitaker, Sigur E. (2014). Tony Hulman: El hombre que salvó el circuito de Indianápolis . McFarland. ISBN 978-0-7864-7882-8 . 

• Le Mans 1955 de The Mike Hawthorn Tribute Site: amplia cobertura de Le Mans 1955: informes, análisis, fotos y vídeos de la carrera y el accidente. Consultado el 10 de diciembre de 2016
• Vídeo del accidente y sus consecuencias. Consultado el 10 de diciembre de 2016
• Fragmentos de la película British Pathé de la carrera en YouTube (sin sonido)
• Imágenes de la carrera y del accidente en el noticiero de YouTube , Pathé News
• Catastrophe aux 24 heures du Mans en 1955 (France 3 Ouest, 2008) en YouTube (en francés ) ^{[ se necesita aclaración ]}
• Apocalipsis en Le Mans – Das Rennen in den Tod (Arte, 2010) en YouTube (en alemán ) ^{[ se necesita aclaración ]}
• Pierre Levegh en motorsportmemorial.org
• Recordando Le Mans 1955 (Inglés)
• Informe de la revista Life sobre el desastre de Le Mans de 1955
• El desastre de Le Mans de 1955 narrado y analizado en profundidad por un testigo (en francés) Archivado el 11 de diciembre de 2012 en Wayback Machine.
• BBC: En este día: 11 de junio de 1955