Vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines

Vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines

Restos del avión en el lugar del accidente
Accidente
Fecha	5 de abril de 1991 ( 05-04-1991 )
Resumen	Mal funcionamiento de la hélice debido a un fallo en el diseño del sistema de control [1]
Sitio	Brunswick, Georgia , EE. UU. 31°15′34.8″N 81°30′34.2″O / 31.259667, -81.509500 [1] : 3
Aeronave
Tipo de aeronave	Embraer EMB 120 Brasilia
Operador	Aerolíneas del sudeste atlántico
Vuelo IATA n.º	EV2311
Vuelo OACI No.	ASQ2311
Indicativo de llamada	ACEY2311
Registro	N270AS
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional William B. Hartsfield , Atlanta , Georgia
Destino	Aeropuerto internacional de Glynco , Brunswick, Georgia
Ocupantes	23
Pasajeros	20
Multitud	3
Muertes	23
Sobrevivientes	0

El vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines fue un vuelo regular de cercanías en Georgia , en el sureste de los Estados Unidos , desde el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta hasta Glynco Jetport (luego renombrado Aeropuerto Brunswick Golden Isles ) en Brunswick el 5 de abril de 1991. ^{[2] [3]}

El avión, en el que viajaba un bimotor turbohélice Embraer EMB 120 Brasilia , se estrelló al norte de Brunswick mientras se aproximaba al aeropuerto para aterrizar. Las 23 personas que iban a bordo murieron, incluido el astronauta Sonny Carter y el ex senador estadounidense John Tower . ^{[1] [2] [3]}

Cuatro años después, otro Embraer Brasilia de ASA se estrelló en la zona rural de Georgia en circunstancias similares , con nueve muertos.

La aeronave involucrada era un Embraer EMB 120 Brasilia (número de matrícula N270AS), fabricado el 30 de noviembre de 1990. Equipado con dos motores Pratt & Whitney PW-118 y hélices Hamilton Standard 14RF-9 , recibió su certificado de aeronavegabilidad estándar estadounidense el 20 de diciembre. En servicio menos de cuatro meses, la aeronave había acumulado alrededor de 816 horas de vuelo y 845 ciclos antes del accidente. ^{[1] : 6}

En los registros de mantenimiento solo se registró un elemento de mantenimiento diferido, por una fuga de combustible de la cubierta de la unidad de potencia auxiliar (APU). Se había quitado el disyuntor de la APU mientras se podían conseguir piezas de repuesto para arreglar la cubierta. ^{[1] : 6} Como no eran necesarias en ese momento, la aeronave no tenía una grabadora de voz de cabina ni una grabadora de datos de vuelo . ^{[1] : 8}

El capitán Mark Friedline, de 34 años, había sido contratado por Atlantic Southeast Airlines diez años antes, en mayo de 1981, y estaba plenamente cualificado para volar tres aviones comerciales diferentes, incluido el EMB-120. En el momento del accidente, había acumulado un total estimado de 11.724 horas de vuelo, de las cuales 5.720 horas fueron en el EMB-120. Friedline había participado en el desarrollo del EMB-120 y en su puesta en servicio en los Estados Unidos, y el fabricante le había formado para volar el avión. Un inspector describió su conocimiento de los sistemas de la aeronave como "extenso" y sus técnicas de pilotaje como "excelentes". ^{[1] : 5}

El primer oficial Hank Johnston, de 36 años, fue contratado por Atlantic Southeast Airlines en junio de 1988 y era instructor de vuelo calificado . Como habían pasado más de seis meses desde que se había sometido a una inspección médica de la FAA y se le había emitido un certificado de primera clase, este volvió automáticamente a ser de segunda clase, adecuado para sus funciones como primer oficial. En el momento del accidente, Johnston había acumulado aproximadamente 3.925 horas de vuelo en total, de las cuales 2.795 horas fueron en el EMB-120. ^{[1] : 5}

En la mañana del accidente, el capitán y el primer oficial llegaron al Aeropuerto Regional de Dothan en taxi alrededor de las 06:15 hora estándar del este . El taxista informó que la tripulación estaba de buen humor y conversaba con facilidad. ^{[1] : 1} La tripulación voló primero a Atlanta, luego realizó un viaje de ida y vuelta a Montgomery, Alabama , antes de regresar a Atlanta. ^{[1] : 1–2} Después de este viaje de ida y vuelta, la tripulación tuvo un descanso programado de aproximadamente dos horas y media, en el que se describió que estaban bien descansados ​​y conversadores. ^{[1] : 2}

El vuelo 2311 estaba previsto inicialmente para ser operado por el N228AS, otro EMB-120. Este avión experimentó problemas mecánicos, por lo que el vuelo se cambió al N270AS. Este avión ya había volado cuatro veces el día del accidente, sin que se informara de ningún problema. El N270AS partió de Atlanta, operando el vuelo 2311 de ASA, a las 13:47, 23 minutos después de lo previsto. ^{[1] : 2}

El vuelo 2311 se desvió ligeramente de su ruta de vuelo a Brunswick para evitar el mal tiempo. Poco después de las 14:48, la tripulación de vuelo reconoció al centro de control de tráfico aéreo de Jacksonville que el aeropuerto estaba a la vista, y el vuelo 2311 recibió posteriormente autorización para una aproximación visual al Glynco Jetport en la pista 7, lo que la tripulación de vuelo reconoció. ^{[1] : 2}

La última transmisión recibida del vuelo 2311 fue al gerente de ASA en el aeropuerto, quien informó que el vuelo realizó una "llamada dentro del alcance" en la frecuencia de radio de la compañía, y que el piloto no dio ninguna indicación de que el vuelo tuviera algún problema mecánico. Los testigos informaron haber visto la aeronave aproximándose al aeropuerto en condiciones meteorológicas visuales a una altitud mucho menor de lo normal. Varios testigos estimaron que la aeronave voló sobre ellos a una altitud de 100 a 200 pies (30 a 60 m) sobre el suelo . ^{[1] : 2}

Según la mayoría de los testigos entrevistados, el avión se inclinó repentinamente hacia la izquierda hasta que las alas quedaron perpendiculares al suelo. Luego, el avión descendió con el morro hacia abajo y desapareció de la vista detrás de los árboles cerca del aeropuerto. Un testigo dijo a los investigadores que vio una bocanada de humo emanar del avión antes o después de que el avión se inclinara hacia la izquierda. Otros informaron de fuertes ruidos del motor descritos como un chirrido, un gemido o un motor que aceleraba o superaba la velocidad durante los últimos momentos del vuelo, aunque dijeron que estos ruidos parecían haber cesado, o al menos se habían desvanecido antes de que el avión impactara contra el suelo plano a dos millas de la pista. ^{[1] : 2}

Un testigo entrevistado por la NTSB, un piloto que conducía por una carretera al suroeste del aeropuerto, dijo a los investigadores que vio el avión en vuelo normal a altitudes normales y que creía que la aproximación no era anormal. El avión completó un giro de 180° desde el tramo de aproximación en dirección al viento y continuó el giro. Luego vio que el avión se inclinaba ligeramente, antes de rodar hacia la izquierda hasta que las alas estaban en posición vertical. Luego, el avión giró con el morro hacia abajo y se estrelló contra el suelo. No vio fuego ni humo durante el vuelo y creyó que ambas hélices estaban girando. ^{[1] : 2}

Una investigación realizada por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó inicialmente que un mal funcionamiento de las superficies de control de vuelo, incluido un timón o alerones hardover o flaps asimétricos, no podría haber causado el accidente, después de que varios pilotos en simuladores lograron mantener la aeronave bajo control. La falla del motor también se descartó mediante una inspección detallada de los dos motores. Los investigadores encontraron que las "circunstancias de este accidente indican que una condición de empuje asimétrico grave causó un giro a la izquierda que llevó a la pérdida de control del avión. La investigación de la NTSB examinó todos los posibles eventos que podrían haber causado la pérdida de control. Los exámenes del motor y la hélice indicaron que los motores estaban operando normalmente, pero que se produjo un mal funcionamiento del sistema de la hélice", ^{[1] : 30–31} que permitió que los ángulos de la hélice izquierda se orientaran casi perpendicularmente a la dirección de vuelo, lo que resultó en un empuje insuficiente y una mayor resistencia en el lado izquierdo.

La NTSB realizó un vuelo de prueba en un EMB-120 con el motor izquierdo y el mecanismo de control de la hélice ajustado en una condición mecánica similar, pero bloqueando las palas de la hélice para que no se movieran por debajo de los 22° para no poner en peligro a la tripulación de vuelo. Se descubrió que la tripulación de vuelo no pudo percibir ningún problema con el avión hasta que el ángulo de la pala de la hélice estuvo entre 24 y 26°. Afirmaron que el avión se habría "vuelto muy difícil de controlar después de que la hélice alcanzó el tope de 22°, por lo que los pilotos del vuelo 2311 probablemente no notaron un problema con el avión hasta que la hélice comenzó a sobrepasar la velocidad y el control del alabeo se vio afectado". Por lo tanto, la tripulación de vuelo no habría podido declarar una emergencia, ya que el evento fue muy repentino. Las palas de la hélice del motor izquierdo del avión accidentado se inclinaron a 3° en lugar de los 79,2° ordenados para el emplumado.

El informe final de la NTSB, si bien reconoce que la práctica de Atlantic Southeast de hacer trabajar demasiado a los pilotos (los pilotos sólo recibieron un estimado de 5 a 6 horas de sueño en violación de las regulaciones federales de aviación ) no jugó un papel directo en el accidente, aún así planteó preocupaciones de que la aerolínea, junto con otras corporaciones de aerolíneas de cercanías, "programaron períodos de descanso reducidos para aproximadamente el 60% de las escalas en sus operaciones diarias. La NTSB cree que esta práctica es incompatible con el nivel de seguridad previsto por las regulaciones, que es permitir períodos de descanso reducidos como una contingencia ante una interrupción del programa, y ​​tiene el potencial de afectar negativamente la aptitud y el rendimiento del piloto".

El 28 de abril de 1992, la NTSB publicó su informe final del accidente, incluida su determinación de la causa del choque:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida de control en vuelo como resultado de un mal funcionamiento de la unidad de control de la hélice del motor izquierdo, que permitió que los ángulos de las palas de la hélice cayeran por debajo de la posición de ralentí de vuelo. Contribuyó al accidente el diseño deficiente de la unidad de control de la hélice por parte de Hamilton Standard y la aprobación del diseño por parte de la Administración Federal de Aviación. El diseño no evaluó correctamente el modo de falla que ocurrió durante este vuelo, lo que resultó en un movimiento no controlado e incorregible de las palas de la hélice izquierda del avión por debajo de la posición de ralentí de vuelo. ^{[1] : 42}

A bordo viajaban 20 pasajeros, entre ellos el ex senador estadounidense John Tower de Texas (director de la Comisión Tower para el caso Irán-Contra ) y el astronauta Manley "Sonny" Carter . Los 23 pasajeros y la tripulación murieron en el accidente. ^{[2] [3]}

La serie de televisión Mayday (también llamada Air Crash Investigation , Air Emergency o Air Disasters ) de Discovery Channel Canada / National Geographic dramatizó el accidente en un episodio de 2016 titulado "Steep Impact". ^[4]

• Vuelo 529 de Atlantic Southeast Airlines
• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales

 Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .

Descripción de accidentes en la Red de Seguridad Aérea

• "Un aterrizaje de rutina se convierte en la pesadilla de todo piloto". Canal Smithsonian . 10 de noviembre de 2017. Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2021.