Vuelo 007 de Korean Air Lines

Vuelo 007 de Korean Air Lines

HL7442, el avión que fue derribado en 1983, visto aquí en el aeropuerto de Zúrich en 1980.
Derribo
Fecha	1 de septiembre de 1983
Resumen	Derribado por las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética debido a un error de navegación de los pilotos, lo que provocó una ruptura en vuelo.
Sitio	Mar del Este , cerca de la isla Moneron , al oeste de la isla Sakhalin , RSFS de Rusia , Unión Soviética 46°34′N 141°17′E / 46.567, -141.283 (KAL007)
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 747-230B
Operador	Líneas aéreas coreanas
Vuelo IATA n.º	KE007
Vuelo OACI No.	KAL007
Indicativo de llamada	AIRE COREANO 007
Registro	HL7442
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York, EE. UU.
Escala	Aeropuerto Internacional de Anchorage , Anchorage, Alaska , EE. UU.
Destino	Aeropuerto Internacional de Gimpo , distrito de Gangseo, Seúl , Corea del Sur
Ocupantes	269
Pasajeros	246 [1]
Multitud	23 [nota 1]
Muertes	269
Sobrevivientes	0

El vuelo 007 de Korean Air Lines ( KE007 / KAL007 ) ^{[nota 2]} fue un vuelo programado de Korean Air Lines desde la ciudad de Nueva York a Seúl vía Anchorage, Alaska . El 1 de septiembre de 1983, el vuelo fue derribado por un avión interceptor soviético Sukhoi Su-15 . El avión Boeing 747 se dirigía de Anchorage a Seúl, pero debido a un error de navegación cometido por la tripulación, el avión se desvió de su ruta planificada y voló a través del espacio aéreo soviético prohibido sobre silos subterráneos con misiles balísticos intercontinentales . Las Fuerzas Aéreas Soviéticas trataron al avión no identificado como un avión espía estadounidense intruso y lo destruyeron con misiles aire-aire , después de disparar tiros de advertencia. El avión coreano finalmente se estrelló en el mar cerca de la isla Moneron al oeste de Sakhalin en el Mar de Japón , matando a los 269 pasajeros y tripulantes a bordo, incluido Larry McDonald , un representante de los Estados Unidos . La Unión Soviética encontró los restos bajo el mar dos semanas después, el 15 de septiembre, y encontró las grabadoras de vuelo en octubre, pero esta información fue mantenida en secreto por las autoridades soviéticas hasta 1992, después de la disolución del país .

La Unión Soviética inicialmente negó tener conocimiento del incidente, ^[2] pero luego admitió haber derribado el avión, alegando que estaba en una misión de espionaje de MASINT . ^[3] El Politburó del Partido Comunista de la Unión Soviética dijo que fue una provocación deliberada por parte de los Estados Unidos ^[4] para investigar la preparación militar de la Unión Soviética, o incluso para provocar una guerra . Estados Unidos acusó a la Unión Soviética de obstruir las operaciones de búsqueda y rescate. ^[5] Las Fuerzas Armadas Soviéticas suprimieron las pruebas buscadas por la investigación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como las grabadoras de vuelo, ^[6] que fueron publicadas diez años después, tras la disolución de la Unión Soviética. ^[7]

Como resultado del incidente, Estados Unidos modificó los procedimientos de seguimiento de las aeronaves que salían de Alaska, y el presidente Ronald Reagan emitió una directiva que hacía que el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de navegación por radio satelital estadounidense estuviera disponible gratuitamente para uso civil, una vez que estuviera suficientemente desarrollado, como un bien común . ^[8]

El avión que volaba como vuelo 007 de Korean Air Lines era un avión a reacción Boeing 747-230B con número de serie Boeing 20559. El avión estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A . ^[9]

El avión que volaba como el vuelo 007 de Korean Air Lines despegó de la Puerta 15 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , en la ciudad de Nueva York, el 31 de agosto de 1983, a las 00:25 EDT (04:25 UTC ), con destino al Aeropuerto Internacional Kimpo en el distrito de Gangseo, Seúl , 35 minutos después de su hora de salida programada de las 23:50 EDT , el 30 de agosto (03:50 UTC , 31 de agosto). El vuelo transportaba 246 pasajeros y 23 miembros de la tripulación. ^{[nota 1] [13]} Después de reabastecerse de combustible en el Aeropuerto Internacional de Anchorage en Anchorage, Alaska , el avión partió hacia Seúl a las 04:00 AHDT (13:00 UTC) el 31 de agosto de 1983. Esta etapa del viaje fue pilotada por el capitán Chun Byung-in (45), el primer oficial Son Dong-hui (47) y el ingeniero de vuelo Kim Eui-dong (31). ^{[14] [15]} El capitán Chun tenía un total de 10.627 horas de vuelo, incluidas 6.618 horas en el 747. El primer oficial Son tenía un total de 8.917 horas de vuelo, incluidas 3.411 horas en el 747. El ingeniero de vuelo Kim tenía un total de 4.012 horas de vuelo, incluidas 2.614 horas en el 747. ^[16]

La tripulación tenía una proporción inusualmente alta de tripulantes por pasajero, ya que había seis tripulantes en vuelo muerto a bordo. ^[17] Doce pasajeros ocupaban la cubierta superior, en primera clase, mientras que en la clase ejecutiva casi todos los 24 asientos estaban ocupados; en la clase económica, aproximadamente 80 asientos estaban vacíos. Había 22 niños menores de 12 años a bordo. 130 pasajeros planeaban conectarse a otros destinos como Tokio, Hong Kong y Taipei . ^[18]

El congresista estadounidense Larry McDonald de Georgia, que en ese momento era también el segundo presidente de la conservadora Sociedad John Birch , estaba en el vuelo. El senador Jesse Helms de Carolina del Norte, el senador Steve Symms de Idaho y el representante Carroll Hubbard de Kentucky (que canceló sus reservas para el viaje en el último momento) estaban a bordo del vuelo hermano KAL 015, que voló 15 minutos detrás del KAL 007; se dirigían, junto con McDonald en el KAL 007, a Seúl, Corea del Sur, para asistir a las ceremonias por el trigésimo aniversario del Tratado de Defensa Mutua entre Estados Unidos y Corea del Sur . ^[19] Los soviéticos sostuvieron que el expresidente estadounidense Richard Nixon debía haber estado sentado junto a Larry McDonald en el KAL 007, pero que la CIA le advirtió que no fuera, según la Agencia de Correos y Telégrafos de Nueva York de la Unión Soviética (TASS); esto fue negado por Nixon. ^[20]

Menos de medio minuto después de despegar de Anchorage, el control de tráfico aéreo (ATC) ordenó al KAL 007 que virara a un rumbo magnético de 220°. ^{[10] : 31} Este giro brusco, de 100° a la izquierda, fue solo para cambiar el rumbo inicial del avión en el despegue (320° magnéticos, en línea con la pista que utilizó), ^{[10] : 41} para acercarlo a una ruta conocida como J501, que el KAL 007 debía tomar hasta Bethel . Aproximadamente 90 segundos después, el ATC ordenó al vuelo "proceder directo a Bethel cuando fuera posible". ^{[21] [22]} En respuesta, el avión comenzó inmediatamente un ligero giro a la derecha, para alinearse con la ruta J501, y menos de un minuto después (3 minutos después del despegue) estaba en un rumbo magnético de aproximadamente 245°, ^{[10] : 31} aproximadamente hacia Bethel.

Al llegar a Bethel, el KAL 007 tenía previsto tomar la más septentrional de las cinco rutas aéreas de 80 km de ancho , conocidas como NOPAC (Pacífico Norte), que unen las costas de Alaska y Japón. Esa ruta aérea en particular, la R20 ( Romeo Dos Cero ), pasaba a 32 km de lo que entonces era espacio aéreo soviético frente a la costa de la península de Kamchatka .

La mitad de navegación lateral del sistema de piloto automático del 747-200 tiene cuatro modos de control básicos: HEADING, VOR/LOC , ILS e INS . El modo HEADING mantiene un rumbo magnético constante seleccionado por el piloto. El modo VOR/LOC mantiene el avión en un rumbo específico, transmitido desde una baliza VOR (VHF omnidireccional, un tipo de señal de radio de corto alcance transmitida desde balizas terrestres) o Localizadora (LOC) seleccionada por el piloto. El modo ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) hace que el avión siga balizas de rumbo vertical y lateral, que conducen a una pista específica seleccionada por el piloto. El modo INS (sistema de navegación inercial) mantiene el avión en líneas de rumbo lateral entre puntos de referencia del plan de vuelo seleccionados programados en la computadora INS.

Cuando los sistemas de navegación INS estaban correctamente programados con los puntos de ruta del plan de vuelo presentados, el piloto podía girar el selector de modo de piloto automático a la posición INS y el avión seguiría automáticamente la línea de rumbo INS programada, siempre que el avión se dirigiera en la dirección adecuada y a menos de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de esa línea de rumbo. ^{[10] : 42} Sin embargo, si el avión estaba a más de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo planificada para el vuelo cuando el piloto giraba el selector de modo de piloto automático de RUMBO a INS, el avión continuaría siguiendo el rumbo seleccionado en modo RUMBO siempre que la posición real del avión estuviera a más de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo INS programada. El software informático del piloto automático ordenaba al modo INS que permaneciera en la condición "activada" hasta que el avión se hubiera movido a una posición a menos de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo deseada. Una vez que eso sucediera, el modo INS cambiaría de "armado" a "captura" y el avión seguiría el curso planificado del vuelo a partir de ese momento. ^{[23] [10] : 42}

El modo HEADING del piloto automático normalmente se activaría algún tiempo después del despegue para seguir los vectores del ATC y luego, después de recibir la autorización ATC adecuada, para guiar al avión para interceptar la línea de curso INS deseada. ^[23]

La baliza VOR de Anchorage no estaba operativa en ese momento, ya que estaba en mantenimiento. ^[24] La tripulación recibió un NOTAM (Aviso a los aviadores) de este hecho, lo que no se consideró un problema, ya que el capitán aún podía verificar su posición en la siguiente baliza VORTAC en Bethel, a 346 millas náuticas (641 km) de distancia. El avión debía mantener el rumbo asignado de 220 grados hasta que pudiera recibir las señales de Bethel, luego podría volar directo a Bethel, como le indicó el ATC, centrando el VOR "a" el indicador de desviación de curso (CDI) y luego activando el piloto automático en modo VOR/LOC. Luego, cuando estuviera sobre la baliza Bethel, el vuelo podría comenzar a usar el modo INS para seguir los puntos de referencia que componen la ruta Romeo-20 alrededor de la costa de la URSS hasta Seúl. El modo INS era necesario para esta ruta ya que después de Bethel el avión estaría mayormente fuera del alcance de las estaciones VOR.

Aproximadamente 10 minutos después del despegue, volando en un rumbo de 245 grados, el KAL 007 comenzó a desviarse a la derecha (norte) de su ruta asignada a Bethel y continuó volando en este rumbo constante durante las siguientes cinco horas y media. ^[25]

La simulación y el análisis de la grabadora de datos de vuelo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) determinaron que esta desviación probablemente fue causada por el sistema de piloto automático de la aeronave que operaba en modo HEADING, después del punto en el que debería haber sido cambiado al modo INS. ^{[26] [27]} Según la OACI, el piloto automático no estaba operando en el modo INS porque la tripulación no cambió el piloto automático al modo INS (como deberían haberlo hecho poco después de Cairn Mountain ), o seleccionaron el modo INS, pero la computadora no pasó de la condición "armada" a la condición de "captura" porque la aeronave ya se había desviado de la trayectoria en más de la tolerancia de 7,5 millas náuticas (13,9 km) permitida por la computadora de navegación inercial. Cualquiera que sea la razón, el piloto automático permaneció en modo HEADING y la tripulación no detectó el problema. ^[26]

A los 27 minutos del despegue del KAL 007, el radar civil de Kenai , ubicado a unas 50 millas náuticas (90 km) al suroeste de Anchorage y con una cobertura de hasta 175 millas náuticas (320 km), ^{[10] : 10} mostró que pasaba cerca de Cairn Mountain, a unas 160 millas náuticas (300 km) al oeste de Anchorage. ^{[10] : 15} También mostró que para entonces el avión ya estaba fuera de curso, a unas 6 millas náuticas (11 km) al norte de su ruta prevista a Bethel. ^{[10] : 4–5, 43}

Más tarde, a las 13:49 UTC (49 minutos después del despegue), KAL 007 informó que había alcanzado su punto de referencia Bethel, aproximadamente 346 millas náuticas (641 km) al oeste de Anchorage. ^{[10] : 5} Pero los rastros del radar militar en King Salmon, Alaska , mostraron que la aeronave estaba en realidad a unas 12 millas náuticas (22 km) al norte de esa ubicación ^{[10] : 5, 43} —y se dirigía más lejos de su curso. ^{[10] : 44} No hay evidencia que indique que alguien con acceso a la salida del radar de King Salmon esa noche (controladores de tráfico aéreo civil o personal de radar militar) estuviera al tanto en tiempo real de la desviación de KAL 007 y en condiciones de advertir a la aeronave. ^[28] Pero si el avión hubiera sido dirigido bajo el control del INS, como se pretendía, dicho error habría sido mucho mayor que la precisión de navegación nominal del INS de menos de 2 millas náuticas (3,7 km) por hora de vuelo. ^{[10] : 43  [29]}

La divergencia del KAL 007 impidió que la aeronave transmitiera su posición a través de una radio de muy alta frecuencia (VHF) de corto alcance. Por lo tanto, solicitó al KAL 015, también en ruta a Seúl, que retransmitiera informes al control de tráfico aéreo en su nombre. ^[30] El KAL 007 solicitó al KAL 015 que retransmitiera su posición tres veces. A las 14:43 UTC, el KAL 007 transmitió directamente un cambio de la hora estimada de llegada para su siguiente punto de referencia, NEEVA, a la estación de servicio de vuelo internacional en Anchorage, ^[31] pero lo hizo a través de la radio de alta frecuencia (HF) de mayor alcance en lugar de VHF. Las transmisiones HF pueden alcanzar una distancia mayor que las VHF, pero son vulnerables a la interferencia electromagnética y la estática ; la VHF es más clara con menos interferencias y es la preferida por las tripulaciones de vuelo. La imposibilidad de establecer comunicaciones directas por radio para poder transmitir su posición directamente no alertó a los pilotos del KAL 007 de su divergencia cada vez mayor ^[32] y no fue considerada inusual por los controladores de tráfico aéreo. ^[30] A mitad de camino entre Bethel y el punto de referencia NABIE, el KAL 007 pasó por la parte sur de la zona de amortiguación del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte . Esta zona está al norte de Romeo 20 y está fuera del alcance de las aeronaves civiles.

Algún tiempo después de abandonar las aguas territoriales estadounidenses, el vuelo 007 de KAL cruzó la línea internacional de cambio de fecha , donde la fecha local pasó del 31 de agosto de 1983 al 1 de septiembre de 1983.

El KAL 007 continuó su viaje, aumentando cada vez más su desviación (60 millas náuticas (110 km) fuera de su curso en el punto de referencia NABIE, 100 millas náuticas (190 km) fuera de su curso en el punto de referencia NUKKS y 160 millas náuticas (300 km) fuera de su curso en el punto de referencia NEEVA) hasta que llegó a la península de Kamchatka . ^{[10] : 13}

Wikisource tiene el texto original relacionado con este artículo:

Transcripción del vuelo 007 de Korean Air Lines

Estrecho de Tartaria

Moneron es

Ataque con misiles

Isla Sajalín

Dolinsk-Sokol

Wakkanai, Japón

clase=notpageimage|

Isla Sajalín

En 1983, las tensiones de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética habían escalado a un nivel no visto desde la Crisis de los Misiles de Cuba debido a varios factores. Estos incluían la Iniciativa de Defensa Estratégica de los Estados Unidos , su despliegue planeado del sistema de armas Pershing II en Europa en marzo y abril, y FleetEx '83-1 , el ejercicio naval más grande realizado hasta la fecha en el Pacífico Norte. ^[35] La jerarquía militar de la Unión Soviética (particularmente la vieja guardia liderada por el Secretario General soviético Yuri Andropov y el Ministro de Defensa Dmitry Ustinov ) vieron estas acciones como belicosas y desestabilizadoras; desconfiaban profundamente de las intenciones del presidente estadounidense Ronald Reagan y temían abiertamente que estuviera planeando un ataque nuclear preventivo contra la Unión Soviética. Estos temores culminaron en RYAN , el nombre en clave de un programa secreto de recopilación de inteligencia iniciado por Andropov para detectar un posible ataque nuclear furtivo que creía que Reagan estaba tramando. ^[36]

Los aviones del USS  Midway y del USS  Enterprise sobrevolaron repetidamente las instalaciones militares soviéticas en las islas Kuriles durante el ejercicio naval FleetEx '83 (del 29 de marzo al 17 de abril de 1983), ^[37] lo que resultó en el despido o la reprimenda de los oficiales militares soviéticos que no habían podido derribarlos. ^[38] Del lado soviético, se amplió el RYAN. ^[38] Por último, hubo una alerta intensificada alrededor de la península de Kamchatka en el momento en que el KAL 007 estaba en las cercanías, debido a una prueba de misiles soviéticos en el campo de pruebas de misiles Kura que estaba programada para el mismo día. Un avión de reconocimiento Boeing RC-135 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que volaba en el área estaba monitoreando la prueba de misiles frente a la península. ^[39]

A las 15:51 UTC, según fuentes soviéticas, ^[32] el KAL 007 entró en el espacio aéreo restringido de la península de Kamchatka. La zona de amortiguación se extendía 200 kilómetros (120 millas; 110 millas náuticas) desde la costa de Kamchatka y se conoce como región de información de vuelo (FIR). El radio de 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) de la zona de amortiguación más cercana al territorio soviético tenía la designación adicional de espacio aéreo prohibido . Cuando el KAL 007 estaba a unos 130 kilómetros (81 millas; 70 millas náuticas) de la costa de Kamchatka, cuatro cazas MiG-23 fueron despachados para interceptar al Boeing 747. ^[26]

Se experimentaron importantes problemas de mando y control al intentar dirigir los rápidos aviones militares hacia el 747 antes de que se quedaran sin combustible. Además, la persecución se hizo más difícil, según el capitán de la Fuerza Aérea Soviética Aleksandr Zuyev , que desertó a Occidente en 1989, porque, diez días antes, los vendavales del Ártico habían inutilizado el radar de advertencia clave en la península de Kamchatka. Además, afirmó que los funcionarios locales responsables de reparar el radar mintieron a Moscú, informando falsamente que habían reparado con éxito el radar. Si este radar hubiera estado operativo, habría permitido interceptar el avión extraviado aproximadamente dos horas antes con tiempo de sobra para una identificación adecuada como avión civil. En cambio, el avión no identificado cruzó la península de Kamchatka de regreso al espacio aéreo internacional sobre el mar de Ojotsk sin ser interceptado. ^[40] En su explicación a 60 Minutes , Zuyev afirmó: "Algunas personas mintieron a Moscú, tratando de salvar el pellejo". ^[41]

El comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea del Distrito Lejano Oriente Soviético, el general Valeri Kamensky ^[42], insistió en que el KAL 007 debía ser destruido incluso sobre aguas neutrales, pero sólo después de que una identificación positiva demostrara que no era un avión de pasajeros. Su subordinado, el general Anatoly Kornukov , comandante de la base aérea de Sokol y más tarde comandante de la Fuerza Aérea Rusa, insistió en que no era necesario realizar una identificación positiva, ya que el avión intruso ya había sobrevolado la península de Kamchatka.

General Kornukov (al Cuartel General del Distrito Militar, General Kamensky): (5:47) "... ¿Destruirlo simplemente aunque esté sobre aguas neutrales? ¿Hay órdenes de destruirlo sobre aguas neutrales? Bueno, bueno".
Kamensky : "Tenemos que averiguarlo, tal vez sea alguna nave civil o Dios sabe quién".
Kornukov : "¿Qué civil? ¡Ha volado sobre Kamchatka! Ha venido del océano sin identificación. Estoy dando la orden de atacar si cruza la frontera estatal".

Las unidades de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética que habían estado siguiendo al avión surcoreano durante más de una hora mientras entraba y salía del espacio aéreo soviético clasificaron ahora al avión como un objetivo militar cuando volvió a entrar en su espacio aéreo sobre Sakhalin. ^[26] Después de una prolongada intercepción controlada desde tierra , los tres cazas Su-15 (de la cercana base aérea Dolinsk-Sokol ) y el MiG-23 ^[43] (de la base aérea Smirnykh ) lograron hacer contacto visual con el Boeing, pero, debido a la oscuridad de la noche, no pudieron hacer una identificación crítica del avión que revelan las comunicaciones rusas. El piloto del caza Su-15 líder disparó tiros de advertencia con su cañón, pero recordó más tarde en 1991: "Disparé cuatro ráfagas, más de 200 rondas. A pesar de todo lo bueno que hizo. Después de todo, estaba cargado con proyectiles perforantes, no proyectiles incendiarios. Es dudoso que alguien pudiera verlos". ^[44]

En ese momento, el KAL 007 se puso en contacto con el Centro de Control de Área de Tokio , solicitando autorización para ascender a un nivel de vuelo superior por razones de economía de combustible; la solicitud fue concedida, por lo que el Boeing comenzó a ascender, disminuyendo gradualmente la velocidad a medida que intercambiaba velocidad por altitud. La disminución de la velocidad hizo que el caza que lo perseguía sobrepasara al Boeing y fue interpretada por el piloto soviético como una maniobra evasiva. La orden de derribar al KAL 007 se dio cuando estaba a punto de abandonar el espacio aéreo soviético por segunda vez. Alrededor de las 18:26 UTC, bajo presión del general Kornukov y los controladores de tierra para que no dejaran que la aeronave escapara al espacio aéreo internacional, el caza líder pudo volver a una posición en la que pudiera disparar dos misiles aire-aire K-8 ( nombre de informe de la OTAN : AA-3 "Anab") al avión. ^[45]

En una entrevista de 1991 con Izvestia , el mayor Gennadiy Osipovich, piloto del interceptor Su-15 que derribó el avión, habló sobre sus recuerdos de los eventos que llevaron al derribo. Contrariamente a las declaraciones soviéticas oficiales en ese momento, recordó haberle dicho a los controladores de tierra que había "luces parpadeantes". ^[46] Continuó diciendo sobre el 747-230B : "Vi dos filas de ventanas y supe que era un Boeing. Sabía que era un avión civil. Pero para mí eso no significaba nada. Es fácil convertir un tipo de avión civil en uno para uso militar". ^[46] Osipovich declaró: "No le dije a los controladores de tierra que era un avión tipo Boeing; no me lo preguntaron". ^{[44] [46]}

Al comentar sobre el momento en que el KAL 007 disminuyó su velocidad al ascender del nivel de vuelo 330 al nivel de vuelo 350, y luego sobre su maniobra para el lanzamiento de un misil, Osipovich dijo:

Ellos [KAL 007] redujeron rápidamente su velocidad. Volaban a 400 km/h (249 mph). Mi velocidad era de más de 400. Simplemente no podía volar más lento. En mi opinión, las intenciones del intruso eran claras. Si no quería entrar en pérdida, me vería obligado a sobrepasarlos. Eso es exactamente lo que pasó. Ya habíamos volado sobre la isla [Sajalín]. Es estrecha en ese punto, el objetivo estaba a punto de escapar... Entonces el [controlador] de tierra dio la orden: "¡Destruyan el objetivo...!" Eso fue fácil de decir. Pero ¿cómo? ¿Con proyectiles? Ya había gastado 243 balas. ¿Embestirlo? Siempre había pensado que eso era de mal gusto. Embestir es el último recurso. Por si acaso, ya había completado mi giro y estaba cayendo sobre él. Entonces, se me ocurrió una idea. Caí por debajo de él a unos dos mil metros (6.600 pies)... con postcombustión. Encendí los misiles y levanté bruscamente el morro. ¡Éxito! Lo tenía en la mira. Derribamos el avión legalmente... Más tarde empezamos a mentir sobre pequeños detalles: que el avión supuestamente volaba sin luces de posición ni luces estroboscópicas, que se dispararon balas trazadoras o que tuve contacto por radio con ellos en la frecuencia de emergencia de 121,5 megahercios . ^[47]

Osipovich murió el 23 de septiembre de 2015, después de una enfermedad prolongada. ^[48]

Las transcripciones de las comunicaciones militares soviéticas en tiempo real del derribo sugieren la cadena de mando desde el general superior hasta el mayor Osipovich, el piloto del interceptor Su-15 que derribó al KAL 007. ^{[49] [50]} En orden inverso, son:

• Mayor Gennadiy Nikolayevich Osipovich,
• Capitán Titovnin, Centro de Control de Combate, División de Cazas
• El teniente coronel Maistrenko, jefe interino del Estado Mayor de la División de Cazas de la Base Aérea de Smirnykh, confirmó la orden de derribo a Titovnin.

  Titovnin: "¿Confirmas la tarea?"
  Maistrenko: "Sí".

• Teniente coronel Gerasimenko, comandante en funciones del 41º Regimiento de Cazas.

  Gerasimenko: (a Kornukov) "Misión recibida. Destruir el objetivo 60-65 con fuego de misiles. Tomar el control del caza de Smirnikh.

• General Anatoly Kornukov, comandante de la base aérea Sokol – Sakhalin.

  Kornukov: (a Gerasimenko) "Repito la tarea, dispara los misiles, dispara al objetivo 60-65. Destruye el objetivo 60-65... Toma el control del MiG 23 de Smirnikh, indicativo de llamada 163, indicativo de llamada 163. Está detrás del objetivo en este momento. ¡Destruye el objetivo!... ¡Cumple la tarea! ¡Destrúyelo!"

• General Valery Kamensky, comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea del Distrito Militar del Lejano Oriente.

  Kornukov: (A Kamensky) "... ¿destruirlo simplemente aunque se encuentre en aguas neutrales? ¿Las órdenes son de destruirlo en aguas neutrales? Bueno, bueno".

• General del Ejército Ivan Moiseevich Tretyak, comandante del Distrito Militar del Lejano Oriente.

  "Se utilizaron armas, armas autorizadas al más alto nivel. Iván Moiseevich lo autorizó. Hola, hola.", "Diga otra vez.", "No le oigo bien ahora.", "Él dio la orden. Hola, hola, hola.", "Sí, sí.", "Iván Moiseevich dio la orden, Tretyak.", "Recibido, recibido.", "Se utilizaron armas por orden suya." ^[51]

En el momento del ataque, el avión se encontraba volando a una altitud de aproximadamente 35.000 pies (11.000 m). Las cintas recuperadas de la grabadora de voz de la cabina del avión indican que la tripulación no era consciente de que se habían desviado del rumbo y violaban el espacio aéreo soviético . Inmediatamente después de la detonación del misil, el avión comenzó a trazar un arco ascendente de 113 segundos debido a un cable cruzado dañado entre los elevadores interior izquierdo y exterior derecho. ^[52]

A las 18:26:46 UTC (03:26 hora de Japón ; 06:26 hora de Sakhalin), ^[53] en el vértice del arco a una altitud de 38.250 pies (11.660 m), ^[52] el piloto automático se desactivó (esto fue hecho por los pilotos, o se desactivó automáticamente). Ahora siendo controlado manualmente, el avión comenzó a descender a 35.000 pies (11.000 m). Desde las 18:27:01 hasta las 18:27:09, la tripulación de vuelo informó al Centro de Control del Área de Tokio que el KAL 007 "descendería a 10.000" [pies; 3.000  m]. A las 18:27:20, los gráficos de la OACI de las cintas de la grabadora digital de datos de vuelo mostraron que después de una fase de descenso y un "morro arriba" de 10 segundos, el KAL 007 se niveló a la altitud previa a la detonación del misil de 35 000 pies (11 000 m), la aceleración hacia adelante volvió a la tasa de aceleración cero previa a la detonación del misil y la velocidad aerodinámica había regresado a la velocidad previa a la detonación.

Las oscilaciones de guiñada , que comenzaron en el momento de la detonación del misil, continuaron disminuyendo hasta el final de la sección de 1 minuto y 44 segundos de la cinta. El Boeing no se rompió, explotó ni se desplomó inmediatamente después del ataque; continuó su descenso gradual durante cuatro minutos, luego se estabilizó a 16.424 pies (5.006 m) (18:30–18:31 UTC), en lugar de continuar descendiendo a 10.000 pies (3.000 m) como se informó previamente al Centro de Control del Área de Tokio. Continuó a esta altitud durante casi cinco minutos más (18:35 UTC).

La última entrada de voz de la grabadora de cabina se produjo a las 18:27:46 mientras se encontraba en esta fase del descenso. A las 18:28 UTC, se informó que la aeronave giraba hacia el norte. ^[54] El análisis de la OACI concluyó que la tripulación de vuelo "mantuvo un control limitado" de la aeronave. ^[55] Sin embargo, esto duró solo cinco minutos. La tripulación luego perdió todo el control. La aeronave comenzó a descender rápidamente en espirales sobre la isla Moneron durante 2,6 millas (4,2 km). Luego, la aeronave se desintegró en el aire y se estrelló en el océano, justo frente a la costa oeste de la isla Sakhalin . Las 269 personas a bordo murieron. ^{[nota 3]} La aeronave fue vista por última vez visualmente por Osipovich, "de alguna manera descendiendo lentamente" sobre la isla Moneron. La aeronave desapareció del radar militar de largo alcance en Wakkanai , Japón, a una altura de 1000 pies (300 m). ^[56]

El KAL 007 fue probablemente atacado en el espacio aéreo internacional, y en un informe ruso de 1993 se indicaba que el misil había sido disparado fuera de su territorio en 46°46′27″N 141°32′48″E / 46.77417, -141.54667 (KAL007) , ^{[38] [57]} aunque el piloto que lo interceptó declaró lo contrario en una entrevista posterior. Los informes iniciales de que el avión de pasajeros se había visto obligado a aterrizar en Sakhalin pronto resultaron ser falsos ^{[ cita requerida ]} . Uno de estos informes transmitidos por teléfono por Orville Brockman, portavoz de la oficina de Washington de la Administración Federal de Aviación , al secretario de prensa de Larry McDonald, fue que la FAA en Tokio había sido informada por la Oficina de Aviación Civil Japonesa de que "el radar de la fuerza de autodefensa japonesa confirma que el radar de Hokkaido siguió a Air Korea hasta un aterrizaje en territorio soviético en la isla de Sakhalinska y el manifiesto confirma que el congresista McDonald está a bordo". ^[58]

Un pescador japonés a bordo del Chidori Maru 58 informó posteriormente a la Agencia de Seguridad Marítima de Japón (este informe fue citado por el análisis de la OACI) que había oído un avión a baja altitud, pero que no lo había visto. Luego oyó "un sonido fuerte seguido de un destello de luz brillante en el horizonte, luego otro sonido sordo y un destello de luz menos intenso en el horizonte" ^[59] y olió combustible de aviación. ^[60]

Aunque el piloto del interceptor informó al control de tierra: "Objetivo destruido", el mando soviético, desde el general hacia abajo, mostró sorpresa y consternación por el vuelo continuado del KAL 007 y su capacidad para recuperar altitud y maniobrar. Esta consternación continuó hasta el vuelo nivelado posterior del KAL 007 a una altitud de 16.424 pies (5.006 m), y luego, después de casi cinco minutos, durante su descenso en espiral sobre la isla Moneron. (Véase las transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines a partir de las 18:26 UTC: "Teniente coronel Novoseletski: Bueno, ¿qué está pasando? ¿Qué sucede? ¿Quién lo guió? Lo apuntó; ¿por qué no lo derribó?")

La OACI determinó los siguientes daños en la aeronave a partir del análisis de la grabadora de datos de vuelo y de la grabadora de voces de cabina:

El KAL 007 tenía cuatro sistemas hidráulicos redundantes , de los cuales los sistemas uno, dos y tres estaban dañados o destruidos. No había evidencia de daño en el sistema cuatro. ^[53] El sistema hidráulico proporcionaba el accionamiento de todos los controles de vuelo primarios y secundarios (excepto los slats del borde de ataque en este último), así como la retracción, extensión, dirección del tren de aterrizaje y frenado de las ruedas. Cada eje de control de vuelo primario recibía energía de los cuatro sistemas hidráulicos. ^[61] Tras la detonación del misil, el jumbo jet comenzó a experimentar oscilaciones (guiñada) ya que el amortiguador de guiñada de doble canal estaba dañado. La guiñada no se habría producido si los sistemas hidráulicos uno o dos hubieran estado completamente operativos. El resultado es que la columna de control no empujó hacia adelante en el momento del impacto (debería haberlo hecho ya que el avión estaba en piloto automático) para hacer descender el avión a su altitud anterior de 35.000 pies (11.000 m). Este fallo del piloto automático para corregir el aumento de altitud indica que el sistema hidráulico número tres, que opera el actuador del piloto automático, un sistema que controla los elevadores del avión, estaba dañado o fuera de servicio. La velocidad aerodinámica y la tasa de aceleración del KAL 007 comenzaron a disminuir a medida que el avión comenzó a ascender. Veinte segundos después de la detonación del misil, se escuchó un clic en la cabina, que se identifica como el sonido de "advertencia de desconexión automática del piloto". El piloto o el copiloto habían desconectado el piloto automático y empujaban manualmente la columna de control hacia adelante para hacer descender el avión. Aunque el piloto automático se había apagado, el modo manual no comenzó a funcionar hasta veinte segundos después. Esta falla del sistema manual para activarse al recibir la orden indica una falla en los sistemas hidráulicos uno y dos. Con los flaps de las alas arriba, "el control se redujo al alerón interior derecho y a la sección más interna del alerón de cada lado". ^[53]

Contrariamente a la declaración del Mayor Osipovich en 1991 de que había desprendido la mitad del ala izquierda del KAL 007, ^[44] el análisis de la OACI encontró que el ala estaba intacta: "El piloto del interceptor declaró que el primer misil impactó cerca de la cola, mientras que el segundo misil desprendió la mitad del ala izquierda de la aeronave... La declaración del piloto del interceptor de que el segundo misil desprendió la mitad del ala izquierda probablemente era incorrecta. Los misiles fueron disparados con un intervalo de dos segundos y habrían detonado con un intervalo igual. El primero detonó a las 18:26:02 UTC. Las últimas transmisiones de radio del KE007 a Tokyo Radio fueron entre las 18:26:57 y las 18:27:15 UTC utilizando HF [alta frecuencia]. La antena de radio HF 1 de la aeronave estaba ubicada en la punta del ala izquierda, lo que sugiere que la punta del ala izquierda estaba intacta en ese momento. Además, las maniobras de la aeronave después del ataque no indicaron daños extensos en el ala izquierda". ^[62]

El copiloto informó al capitán Chun dos veces durante el vuelo después de la detonación de los misiles: "Motores normales, señor". ^[63]

El primer misil, controlado por radar y con espoleta de proximidad , detonó a 50 metros (160 pies) detrás del avión. Al enviar fragmentos hacia adelante, cortó o desenredó el cable cruzado que unía el elevador interior izquierdo con el elevador derecho. ^[52] Esto, junto con daños en uno de los cuatro sistemas hidráulicos, hizo que el KAL 007 ascendiera de 35 000 a 38 250 pies (10 670 a 11 660 m), momento en el que se desactivó el piloto automático.

Los fragmentos del misil aire-aire con espoleta de proximidad que detonó a 50 metros (160 pies) detrás de la aeronave perforaron el fuselaje y provocaron una rápida descompresión de la cabina presurizada. El intervalo de 11 segundos entre el sonido de la detonación del misil captado por la grabadora de voz de la cabina y el sonido de la alarma que sonó en la cabina permitió a los analistas de la OACI determinar que el tamaño de las rupturas en el fuselaje presurizado era de 1,75 pies cuadrados (0,163 m ² ). ^[64]

Como resultado de las tensiones de la Guerra Fría, las operaciones de búsqueda y rescate de la Unión Soviética no se coordinaron con las de Estados Unidos, Corea del Sur y Japón. En consecuencia, no se compartió ninguna información y cada lado se esforzó por acosar u obtener evidencia para implicar al otro. ^[65] Las cajas negras de datos de vuelo fueron las piezas clave de evidencia que buscaron ambos gobiernos, y Estados Unidos insistió en que un observador independiente de la OACI estuviera presente en uno de sus barcos de búsqueda si las encontraba. ^[66] Las fronteras internacionales no están bien definidas en mar abierto, lo que llevó a numerosos enfrentamientos entre la gran cantidad de buques navales opuestos que se reunieron en el área. ^[67]

Los soviéticos no reconocieron haber derribado el avión hasta el 6 de septiembre, cinco días después de que el vuelo fuera derribado. ^[68] Ocho días después del derribo, el Mariscal de la Unión Soviética y Jefe del Estado Mayor General Nikolai Ogarkov negó saber dónde había caído el KAL 007: "No pudimos dar la respuesta precisa sobre el lugar donde cayó [el KAL 007] porque nosotros mismos no sabíamos el lugar en primer lugar". ^[69]

Nueve años después, la Federación Rusa entregó transcripciones de comunicaciones militares soviéticas que mostraban que al menos dos misiones de búsqueda y rescate (SAR) documentadas fueron ordenadas dentro de la media hora posterior al ataque, a la última ubicación verificada por los soviéticos del jumbo jet que descendía sobre la isla Moneron . La primera búsqueda fue ordenada desde la Base Aérea Smirnykh en el centro de Sakhalin a las 18:47 UTC, nueve minutos después de que el KAL 007 hubiera desaparecido de las pantallas de radar soviéticas y trajera helicópteros de rescate de la Base Aérea Khomutovo (la unidad militar en el Aeropuerto de Yuzhno-Sakhalinsk en el sur de Sakhalin), y barcos de las Tropas Fronterizas Soviéticas a la zona. ^[64]

La segunda búsqueda fue ordenada ocho minutos después por el comandante adjunto del Distrito Militar del Lejano Oriente , el general Strogov, e involucró a los barcos civiles que estaban en el área alrededor de Moneron. "Los guardias fronterizos. ¿Qué barcos tenemos ahora cerca de la isla Moneron? Si son civiles, envíenlos allí inmediatamente". ^[70] Moneron tiene solo 4,5 millas (7,2 km) de largo y 3,5 millas (5,6 km) de ancho, ubicada a 24 millas (39 km) al oeste de la isla de Sakhalin en 46°15′N 141°14′E / 46.250, -141.233 (Isla Moneron) ; es la única masa de tierra en todo el estrecho de Tatar.

Inmediatamente después del derribo, Corea del Sur, propietaria del avión y, por tanto, principal responsable de la jurisdicción, designó a Estados Unidos y Japón como agentes de búsqueda y salvamento, con lo que se hizo ilegal que la Unión Soviética rescatara el avión, siempre que se encontrara fuera de las aguas territoriales soviéticas. Si así lo hiciera, Estados Unidos tendría ahora derecho legal a utilizar la fuerza contra los soviéticos, si fuera necesario, para impedir la recuperación de cualquier parte del avión. ^[71]

El mismo día del derribo, el contralmirante William A. Cockell, comandante de la Task Force 71, y un equipo reducido, trasladados en helicóptero desde Japón, embarcaron en el USS  Badger (estacionado frente a Vladivostok en el momento del vuelo) ^[71] el 9 de septiembre para ser trasladados al destructor USS  Elliot para asumir funciones como oficial del mando táctico (OTC) de la operación de búsqueda y rescate (SAR). Inmediatamente se inició una búsqueda en la superficie que se prolongó hasta el 13 de septiembre. Las operaciones submarinas estadounidenses comenzaron el 14 de septiembre. El 10 de septiembre de 1983, sin más esperanzas de encontrar supervivientes, la misión de la Task Force 71 fue reclasificada de una operación de "Búsqueda y rescate" (SAR) a una de "Búsqueda y salvamento" (SAS). ^[72]

El 17 de octubre, el contraalmirante Walter T. Piotti, Jr. tomó el mando de la fuerza de tarea y su misión de búsqueda y salvamento del contraalmirante Cockell. Primero se buscó un área de "alta probabilidad" de 60 millas cuadradas (160 km2 ⁾ , pero no tuvo éxito. El 21 de octubre, la Fuerza de Tareas 71 extendió su búsqueda dentro de las coordenadas que abarcaban, en un arco alrededor de los límites territoriales soviéticos al norte de la isla Moneron, un área de 225 millas cuadradas (583 km2 ⁾ , llegando al oeste de la isla Sakhalin. Esta era el área de "gran probabilidad". Las áreas de búsqueda estaban fuera de los límites territoriales de 12 millas náuticas (22 km) reclamados por los soviéticos. El punto más noroccidental de la búsqueda tocaba el límite territorial soviético más cercano al puerto naval de Nevelsk en Sakhalin. Nevelsk estaba a 46 millas náuticas (85 km) de Moneron. Esta búsqueda más amplia también fue infructuosa. ^[72]

Los buques utilizados en la búsqueda, tanto por parte soviética como por parte estadounidense (EE. UU., Corea del Sur, Japón), eran arrastreros civiles, especialmente equipados para operaciones SAR y SAS, y varios tipos de buques de guerra y buques de apoyo. El lado soviético también empleó buzos civiles y militares. La búsqueda soviética, que comenzó el día del derribo y continuó hasta el 6 de noviembre, se limitó a la zona de "alta probabilidad" de 60 millas cuadradas (160 km2 ⁾ en aguas internacionales, y dentro de las aguas territoriales soviéticas al norte de la isla Moneron. El área dentro de las aguas territoriales soviéticas estaba fuera del alcance de los barcos estadounidenses, surcoreanos y japoneses. Del 3 al 29 de septiembre, cuatro barcos de Corea del Sur se unieron a la búsqueda.

Piotti Jr, comandante de la Fuerza de Tarea 71 de la Séptima Flota, resumiría las operaciones de búsqueda y salvamento de los EE. UU. y los Aliados, y luego de los soviéticos:

Desde la búsqueda de la bomba de hidrógeno perdida frente a Palomares, España , la Marina de Estados Unidos nunca había emprendido un esfuerzo de búsqueda de la magnitud o importancia de la búsqueda de los restos del vuelo 007 de KAL.

En los seis días siguientes al derribo del KAL 007, los soviéticos habían desplegado seis buques en la zona general del lugar del accidente. Durante las siguientes ocho semanas de observación por parte de unidades navales estadounidenses, este número aumentó hasta un promedio diario de 19 buques navales, asociados a la marina y comerciales (pero sin duda subordinados a la marina) soviéticos en la zona de búsqueda y salvamento (SAS). El número de buques soviéticos en la zona SAS durante este período varió de un mínimo de seis a un máximo de treinta y dos e incluyó al menos cuarenta y ocho buques diferentes que comprendían cuarenta clases de buques diferentes. ^[73]

Estas misiones se encontraron con interferencias de los soviéticos, ^[74] en violación del acuerdo de Incidentes en el Mar de 1972 , e incluyeron banderas falsas y señales luminosas falsas, envío de un grupo de abordaje armado para amenazar con abordar un buque auxiliar japonés fletado por EE. UU. (bloqueado por la interposición de un buque de guerra estadounidense), interferencia con un helicóptero que salía del USS Elliot (7 de septiembre), intento de embestir las plataformas utilizadas por los surcoreanos en su búsqueda de cuadrante, maniobras peligrosas de Gavril Sarychev y casi colisión con el USS  Callaghan (15 y 18 de septiembre), remoción de sonares estadounidenses , colocación de falsos pingers en aguas internacionales profundas, envío de bombarderos Backfire armados con misiles aire-superficie con armas nucleares para amenazar a las unidades navales estadounidenses, cruces frente a buques de combate estadounidenses (26 de octubre), corte e intento de corte de amarres de buques auxiliares japoneses, particularmente Kaiko Maru III , y bloqueos de radar por parte de un soviético de clase Kara. El crucero de guerra Petropavlovsk y el destructor de clase Kashin Odarennyy , que tenían como objetivo buques de guerra estadounidenses, y el guardacostas estadounidense USCGC Douglas Munro (WHEC-724) , USS  Towers , que escoltaba al USS  Conserver , experimentaron todas las interferencias anteriores y estuvieron a punto de colisionar con el Odarennyy (del 23 al 27 de septiembre). ^{[75] [76]}

Según la OACI: "No se ha determinado la ubicación de los restos principales... la posición aproximada era 46°34′N 141°17′E / 46.567, -141.283 (KAL007) , que se encontraba en aguas internacionales". Este punto está a unas 41 millas (66 km) de la isla Moneron, a unas 45 millas (72 km) de la costa de Sakhalin y a 33 millas (53 km) del punto de ataque. ^[77]

Piotti Jr, comandante de la Fuerza de Tarea 71 de la Séptima Flota , consideró que la búsqueda del KAL 007 en aguas internacionales había sido una búsqueda en el lugar equivocado y evaluó: ^[78]

Si se hubiera permitido a la TF [fuerza de tareas] 71 realizar la búsqueda sin las restricciones impuestas por las aguas territoriales reclamadas, habría habido buenas posibilidades de encontrar el avión. No se encontraron restos del KAL 007. Sin embargo, la operación estableció, con un nivel de confianza del 95% o superior, que los restos, o cualquier parte significativa del avión, no se encuentran dentro del área de probabilidad fuera del área de 12 millas náuticas reclamada por los soviéticos como su límite territorial. ^[45]

En una audiencia de la OACI el 15 de septiembre de 1983, J. Lynn Helms, director de la Administración Federal de Aviación , declaró: ^[5] "La URSS se ha negado a permitir que las unidades de búsqueda y rescate de otros países entren en las aguas territoriales soviéticas para buscar los restos del KAL 007. Además, la Unión Soviética ha bloqueado el acceso al probable lugar del accidente y se ha negado a cooperar con otras partes interesadas para garantizar la pronta recuperación de todo el equipo técnico, los restos y otros materiales".

El equipo de búsqueda soviético no recuperó partes del cuerpo de la superficie del mar en sus aguas territoriales, aunque más tarde entregarían ropa y zapatos a una delegación conjunta estadounidense-japonesa en Nevelsk en Sakhalin. El lunes 26 de septiembre de 1983, una delegación de siete funcionarios japoneses y estadounidenses que llegó a bordo del barco patrullero japonés Tsugaru se reunió con una delegación soviética de seis hombres en el puerto de Nevelsk en la isla de Sakhalin. El mayor general de la KGB AI Romanenko, comandante de la guardia fronteriza de las islas Sakhalin y Kuril, encabezó la delegación soviética. Romanenko entregó a los EE. UU. y a los japoneses, entre otras cosas, calzado sencillo y en pares. Con el calzado que también recuperaron los japoneses, el total llegó a 213 zapatos de vestir, sandalias y zapatos deportivos para hombres, mujeres y niños. ^[79] Los soviéticos indicaron que estos artículos eran todo lo que habían recuperado flotando o en las costas de las islas Sakhalin y Moneron.

Los familiares de los pasajeros del vuelo KAL 007 declararon posteriormente que sus seres queridos llevaban esas zapatillas durante el vuelo. Sonia Munder no tuvo ninguna dificultad para reconocer las zapatillas de sus hijos, una de Christian, de 14 años, y otra de Lisi, de 17, por la intrincada forma en que sus hijos las abrochaban. Otra madre dice: "Las reconocí así como así. Verá, tienen todo tipo de marcas discretas que los extraños no notan. Así fue como las reconocí. A mi hija le encantaba llevarlas". ^[80]

Otra madre, Nan Oldham, identificó las zapatillas de deporte de su hijo John a partir de una foto de la revista Life en la que aparecían 55 de las 213 zapatillas, aparentemente una serie aleatoria de las que se exhibieron aquellos primeros días en la base aérea de Chitose, en Japón. "Vimos fotos de sus zapatillas en una revista", dice Oldham, "hicimos un seguimiento a través de KAL y unas semanas después llegó un paquete. Sus zapatillas estaban dentro: zapatillas de deporte talla 11 con pintura blanca crema". ^[81] John Oldham había ocupado su asiento en la fila 31 del KAL 007 con esas zapatillas de deporte salpicadas de pintura blanca crema. ^[81]

Las operaciones de búsqueda y rescate conjuntas de Estados Unidos, Japón y Corea del Sur no encontraron nada en aguas internacionales en el lugar designado del accidente ni dentro del área de búsqueda de 225 millas náuticas cuadradas (770 km ² ). ^[82]

Ocho días después del derribo, aparecieron restos humanos y otros tipos de objetos en la costa norte de Hokkaido , Japón. Hokkaido está a unas 30 millas (48 km) por debajo del extremo sur de Sakhalin a través del estrecho de La Pérouse (el extremo sur de Sakhalin está a 35 millas (56 km) de la isla Moneron , que está al oeste de Sakhalin). La OACI concluyó que estos cuerpos, partes del cuerpo y objetos fueron transportados desde aguas soviéticas hasta las costas de Hokkaido por la corriente del sur al oeste de la isla Sakhalin. Todas las corrientes del estrecho de Tartaria relevantes para la isla Moneron fluyen hacia el norte, excepto esta corriente del sur entre la isla Moneron y la isla Sakhalin. ^[83]

Estos restos humanos, incluyendo partes del cuerpo, tejidos y dos torsos parciales, sumaron 13. Todos eran no identificables, pero un torso parcial era el de una mujer caucásica como lo indica el cabello castaño rojizo en un cráneo parcial, y un cuerpo parcial era el de un niño asiático (con vidrio incrustado). No se recuperó equipaje. De los restos no humanos que los japoneses recuperaron había varios artículos que incluían dentaduras postizas, periódicos, asientos, libros, ocho vasos de papel KAL, zapatos, sandalias, zapatillas de deporte, un estuche para cámara, un cartel de "abrocharse el cinturón de seguridad", una máscara de oxígeno, un bolso, una botella de líquido lavavajillas, varias blusas, una tarjeta de identidad perteneciente a la pasajera de 25 años Mary Jane Hendrie de Sault Ste. Marie , Ontario, Canadá, y las tarjetas de visita de los pasajeros Kathy Brown-Spier y Mason Chang. ^{[84] [85]} Estos artículos generalmente provenían de la cabina de pasajeros del avión. Ninguno de los artículos encontrados provenía generalmente de la bodega de carga del avión, como maletas, cajas de embalaje, maquinaria industrial, instrumentos y equipo deportivo.

En 1991, después del colapso de la Unión Soviética , el periódico ruso Izvestia publicó una serie de entrevistas con personal militar soviético que había participado en operaciones de salvamento para encontrar y recuperar partes del avión. ^[44] Después de tres días de búsqueda utilizando arrastreros , sonar de barrido lateral y campanas de buceo , los investigadores soviéticos localizaron los restos del avión a una profundidad de 174 metros (571 pies) cerca de la isla Moneron. ^{[44] [86]} Dado que no se encontraron restos humanos ni equipaje en la superficie en el área del impacto, los buzos esperaban encontrar los restos de los pasajeros que habían quedado atrapados en los restos sumergidos del avión en el fondo del mar. Cuando visitaron el lugar dos semanas después del derribo, encontraron que los restos estaban en pedazos pequeños y no encontraron cuerpos:

Tenía la impresión de que estaría intacto. Bueno, quizás un poco golpeado... Los buzos entrarían en el avión y verían todo lo que había que ver. Estaba completamente destrozado, esparcido como leña. Lo más grande que vimos fueron los tirantes especialmente fuertes, de aproximadamente un metro y medio o dos de largo y 50-60 centímetros de ancho. En cuanto al resto, estaba roto en pedazos diminutos... ^[44]

Según Izvestia , los buzos solo tuvieron diez encuentros con restos de pasajeros (tejidos y partes del cuerpo) en el área de escombros, incluido un torso parcial. ^[87]

Diario del capitán del sumergible Tinro II, Mijail Igorevich Girs: Inmersión del 10 de octubre. Trozos de avión, largueros de alas, trozos de revestimiento de avión, cableado y ropa. Pero... ninguna persona. La impresión es que todo esto ha sido arrastrado hasta aquí por una red de arrastre en lugar de caer del cielo... ^[88]

Vyacheslav Popov: "Debo confesar que sentimos un gran alivio cuando nos enteramos de que no había cadáveres en el fondo. No sólo no había cadáveres, sino que tampoco había maletas ni bolsas grandes. No me perdí ni una sola inmersión. Tengo una impresión bastante clara: el avión estaba lleno de basura, pero en realidad no había gente allí. ¿Por qué? Normalmente, cuando se estrella un avión, incluso uno pequeño... normalmente hay maletas y bolsas, o al menos las asas de las maletas". ^{[ cita requerida ]}

Algunos buzos civiles, cuya primera inmersión tuvo lugar el 15 de septiembre, dos semanas después del derribo, afirman que antes que ellos habían estado trabajando buzos y redes de arrastre militares soviéticas:

El buzo Vyacheslav Popov: "Como ya hemos sabido, antes que nosotros los barcos de arrastre habían realizado algunos 'trabajos' en el cuadrante designado. Es difícil entender qué sentido le daban los militares a la operación de arrastre. Primero arrastrar todo al fondo con las redes de arrastre y luego enviar los sumergibles... Está claro que se debería haber hecho todo al revés".

La OACI también entrevistó a varios de estos buzos para su informe de 1993: "Además de los restos de metal, observaron objetos personales, como ropa, documentos y carteras. Aunque los buzos notaron algunas evidencias de restos humanos, no encontraron cuerpos". ^[89]

El secretario general Yuri Andropov , por consejo del ministro de Defensa Dmitriy Ustinov , pero en contra del consejo del Ministerio de Asuntos Exteriores , inicialmente decidió no hacer ninguna admisión del derribo del avión, con la premisa de que nadie se enteraría o podría probar lo contrario. ^[68] En consecuencia, la agencia de noticias TASS informó doce horas después del derribo solo que un avión no identificado, volando sin luces, había sido interceptado por cazas soviéticos después de que violara el espacio aéreo soviético sobre Sakhalin. El avión supuestamente no respondió a las advertencias y "continuó su vuelo hacia el Mar de Japón". ^{[68] [90]} Algunos comentaristas creen que la forma inepta en que el gobierno soviético manejó los eventos políticos ^[91] se vio afectada por la mala salud de Andropov, quien fue hospitalizado permanentemente a fines de septiembre o principios de octubre de 1983 (Andropov murió el febrero siguiente). ^[92]

En una entrevista de 2015, Igor Kirillov , el principal presentador de noticias soviéticas, dijo que inicialmente le dieron un informe impreso de TASS para anunciar en las noticias del 1 de septiembre, que incluía una admisión "abierta y honesta" de que el avión fue derribado por error (una decisión equivocada del Comando de Defensa Aérea del Lejano Oriente). Sin embargo, en el momento en que aparecían los créditos iniciales del programa de noticias vespertino Vremya , un editor entró corriendo y le arrebató la hoja de papel de la mano, entregándole otro informe de TASS que era "completamente opuesto" al primero y a la verdad. ^[93]

El derribo se produjo en un momento muy tenso en las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría . Estados Unidos adoptó una estrategia de divulgación de una cantidad sustancial de información de inteligencia hasta entonces altamente clasificada para explotar una importante ventaja propagandística sobre la Unión Soviética. ^[94]

Seis horas después de que el avión fuera derribado, el gobierno de Corea del Sur anunció que el avión simplemente había sido obligado a aterrizar abruptamente por los soviéticos y que todos los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. ^{[95] [ página necesaria ]} El Secretario de Estado de los EE. UU., George P. Shultz, celebró una conferencia de prensa sobre el incidente a las 10:45 del 1 de septiembre, durante la cual divulgó algunos detalles de las comunicaciones soviéticas interceptadas y denunció las acciones de la Unión Soviética. ^[90]

El 5 de septiembre de 1983, el presidente Reagan condenó el derribo del avión como la "masacre de la aerolínea coreana", un "crimen contra la humanidad [que] nunca debe olvidarse" y un "acto de barbarie... [y] brutalidad inhumana". ^[96] Al día siguiente, la embajadora de Estados Unidos ante la ONU, Jeane Kirkpatrick, realizó una presentación audiovisual en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , utilizando cintas de audio de las conversaciones de radio de los pilotos soviéticos y un mapa de la trayectoria del vuelo 007 para representar su derribo. Después de esta presentación, TASS reconoció por primera vez que el avión había sido derribado después de que se ignoraran las advertencias. Los soviéticos cuestionaron muchos de los hechos presentados por los EE. UU. y revelaron la presencia previamente desconocida de un avión de vigilancia RC-135 de la USAF cuya trayectoria se había cruzado con la del KAL 007.

El 7 de septiembre, Japón y Estados Unidos publicaron conjuntamente una transcripción de las comunicaciones soviéticas, interceptadas por el puesto de escucha de Wakkanai , en una sesión de emergencia del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas . ^[97] Reagan emitió una Directiva de Seguridad Nacional que establecía que los soviéticos no debían salirse con la suya e iniciaba "un importante esfuerzo diplomático para mantener la atención internacional y nacional centrada en la acción soviética". ^[36] La medida fue vista por el liderazgo soviético como una confirmación de las malas intenciones de Occidente.

Una cumbre de alto nivel entre Estados Unidos y la Unión Soviética , la primera en casi un año, estaba programada para el 8 de septiembre de 1983 en Madrid. ^[68] La reunión Shultz - Gromyko se llevó a cabo, pero se vio ensombrecida por los eventos del KAL 007. ^[68] Terminó de manera agria, con Shultz declarando: "La respuesta del Ministro de Asuntos Exteriores Gromyko hacia mí hoy fue incluso más insatisfactoria que la respuesta que dio en público ayer. La encuentro totalmente inaceptable". ^[68] Reagan ordenó a la Administración Federal de Aviación (FAA) el 15 de septiembre de 1983, revocar la licencia de Aeroflot Soviet Airlines para operar vuelos hacia y desde los Estados Unidos. En consecuencia, los vuelos de Aeroflot a América del Norte solo estaban disponibles a través de ciudades canadienses y mexicanas, lo que obligó al ministro de Asuntos Exteriores soviético a cancelar su viaje programado a la ONU. El servicio de Aeroflot a los EE. UU. no se restableció hasta el 29 de abril de 1986. ^[98]

Se celebró una sesión de emergencia de la OACI en Montreal , Canadá. ^[99] El 12 de septiembre de 1983, la Unión Soviética utilizó su veto para bloquear una resolución de las Naciones Unidas que la condenaba por derribar el avión. ^[67]

Poco después de que la Unión Soviética derribara el KAL 007, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que opera los aeropuertos comerciales alrededor de la ciudad de Nueva York, negó los derechos de aterrizaje de los aviones soviéticos, en violación de la Carta de las Naciones Unidas que requería que el país anfitrión permitiera a todos los países miembros el acceso a la ONU. En reacción, TASS y algunos en la ONU plantearon la cuestión de si la ONU debería trasladar su sede de los Estados Unidos. Charles Lichenstein , representante permanente interino de los EE. UU. ante la ONU bajo el embajador Kirkpatrick, respondió: "No pondremos ningún impedimento en su camino. Los miembros de la misión de los EE. UU. ante las Naciones Unidas estarán en el muelle saludándolos con una cálida despedida mientras navegan hacia el atardecer". Los funcionarios de la administración se apresuraron a anunciar que Lichenstein estaba hablando solo por sí mismo. ^[100]

En el contexto de la Guerra Fría de la Operación RYAN , la Iniciativa de Defensa Estratégica , el despliegue de misiles Pershing II en Europa y el próximo Ejercicio Able Archer , el Gobierno soviético percibió el incidente con el avión de pasajeros surcoreano como un presagio de guerra. ^[92] La jerarquía soviética tomó la línea oficial de que el vuelo 007 de KAL estaba en una misión de espionaje, ya que "voló profundamente en territorio soviético durante varios cientos de kilómetros [millas], sin responder a las señales y desobedeciendo las órdenes de los aviones de combate interceptores". ^[3] Afirmaron que su propósito era investigar las defensas aéreas de sitios militares soviéticos altamente sensibles en la península de Kamchatka y la isla de Sakhalin . ^[3] El gobierno soviético expresó su pesar por la pérdida de vidas, pero no ofreció disculpas y no respondió a las demandas de compensación. ^[101] En cambio, la Unión Soviética culpó a la CIA por este "acto criminal y provocador". ^[3]

En un estudio comparativo de las dos tragedias publicado en 1991, el politólogo Robert Entman señala que en el caso de KAL 007, "el enfoque adoptado por los medios de comunicación estadounidenses hizo hincapié en la bancarrota moral y la culpabilidad de la nación perpetradora. En el caso de Iran Air 655 , el enfoque restó importancia a la culpa y se centró en los complejos problemas de la operación de alta tecnología militar". ^[102]

Como el avión había salido de territorio estadounidense y en el incidente habían muerto ciudadanos estadounidenses, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) estaba obligada por ley a investigar. En la mañana del 1 de septiembre, el jefe de la NTSB en Alaska, James Michelangelo, recibió una orden de la NTSB en Washington a instancias del Departamento de Estado exigiéndole que todos los documentos relacionados con la investigación de la NTSB se enviaran a Washington y le notificaban que el Departamento de Estado llevaría a cabo la investigación. ^[103]

El Departamento de Estado de los Estados Unidos, tras cerrar la investigación de la NTSB con el argumento de que no se trató de un accidente, inició una investigación de la OACI. Comentaristas como Johnson señalan que esta acción fue ilegal y que, al aplazar la investigación a la OACI, la administración Reagan impidió de hecho que se solicitara información política o militarmente sensible que pudiera haber puesto en una situación embarazosa a la administración o contradicho su versión de los hechos. ^[104] A diferencia de la NTSB, la OACI no puede solicitar la comparecencia de personas ni documentos y depende de que los gobiernos implicados (en este incidente, Estados Unidos, la Unión Soviética, Japón y Corea del Sur) aporten pruebas voluntariamente.

Antes del derribo del KAL 007, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) solo tenía una experiencia de investigación de un desastre aéreo: el incidente del 21 de febrero de 1973, cuando el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines fue derribado por aviones F-4 israelíes sobre la península del Sinaí. La convención de la OACI exigía que el estado en cuyo territorio se había producido el incidente (la Unión Soviética) llevara a cabo una investigación junto con el país de matrícula (Corea del Sur), el país bajo cuyo control de tráfico aéreo volaba el avión (Japón) y el país del fabricante del avión (EE.UU.).

La investigación de la OACI, dirigida por Caj Frostell, ^[105] no tenía autoridad para obligar a los estados involucrados a entregar evidencia, y en su lugar tuvo que confiar en lo que ellos mismos presentaron voluntariamente. ^[106] En consecuencia, la investigación no tuvo acceso a evidencia sensible como datos de radar, intercepciones, cintas de control del tráfico aéreo o la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) (cuyo descubrimiento la URSS había mantenido en secreto). Se llevaron a cabo varias simulaciones con la ayuda de Boeing y Litton (el fabricante del sistema de navegación). ^[107]

La OACI publicó su informe el 2 de diciembre de 1983, en el que concluía que la violación del espacio aéreo soviético fue accidental: una de las dos explicaciones para la desviación de la aeronave fue que el piloto automático había permanecido en modo HEADING en lugar de INS después de despegar de Anchorage . Postularon que este error de navegación en vuelo fue causado por el error de la tripulación al seleccionar el modo INS o por que la navegación inercial no se activó cuando se seleccionó porque la aeronave ya estaba demasiado fuera de la ruta. ^[26] Se determinó que la tripulación no notó este error ni realizó posteriormente comprobaciones de navegación, lo que habría revelado que la aeronave se estaba desviando cada vez más de su ruta asignada. Más tarde se consideró que esto fue causado por una "falta de conocimiento de la situación y de coordinación de la cabina de vuelo". ^[108]

El informe incluía una declaración del Gobierno soviético en la que se afirmaba que "hasta el momento no se han descubierto restos de las víctimas, de los instrumentos o de sus componentes ni de las grabadoras de vuelo". ^[109] Esta declaración se demostró posteriormente como falsa cuando Boris Yeltsin publicó en 1993 un memorando de noviembre de 1983 del jefe del KGB , Viktor Chebrikov , y el ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, a Yuri Andropov. Este memorando decía: "En la tercera década de octubre de este año, el equipo en cuestión (la grabadora de parámetros de vuelo y la grabadora de comunicaciones de voz de la tripulación de vuelo con estaciones de vigilancia del tráfico aéreo en tierra y entre ellos) fue llevado a bordo de un barco de búsqueda y enviado a Moscú por aire para su descodificación y traducción en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea". ^[110] La declaración del Gobierno soviético sería contradicha además por los buzos civiles soviéticos que recordaron más tarde que vieron los restos del avión en el fondo del mar por primera vez el 15 de septiembre, dos semanas después de que el avión hubiera sido derribado. ^[111]

Tras la publicación del informe, la OACI adoptó una resolución condenando a la Unión Soviética por el ataque. ^[112] Además, el informe condujo a una enmienda unánime en mayo de 1984 —aunque no entró en vigor hasta el 1 de octubre de 1998— al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que definía con más detalle el uso de la fuerza contra aviones civiles. ^[113] La enmienda a la sección 3(d) dice en parte: "Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no deben ponerse en peligro la vida de las personas a bordo ni la seguridad de las aeronaves". ^[114]

Es habitual que la Fuerza Aérea confisque los registros de radar, lo que puede dar lugar a litigios en casos de accidentes de aviación. ^[115] En el litigio civil por daños y perjuicios, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos explicó que las cintas de la instalación de radar de la Fuerza Aérea en King Salmon, Alaska, relacionadas con el vuelo del KAL 007 en la zona de Bethel habían sido destruidas y, por tanto, no podían ser suministradas a los demandantes. En un primer momento, el abogado del Departamento de Justicia, Jan Van Flatern, afirmó que fueron destruidas 15 días después del derribo. Más tarde, dijo que se había "equivocado" y cambió el momento de la destrucción a 30 horas después del suceso. Un portavoz del Pentágono estuvo de acuerdo, diciendo que las cintas se reciclan para su reutilización entre 24 y 30 horas después; ^[116] el destino del KAL 007 se conoció dentro de este plazo. ^[115]

Hans Ephraimson-Abt, cuya hija Alice Ephraimson-Abt había muerto en el vuelo, presidió la Asociación Estadounidense de Familias de Víctimas del KAL 007. Él solo persiguió a tres administraciones estadounidenses para obtener respuestas sobre el vuelo, volando a Washington 250 veces y reuniéndose con 149 funcionarios del Departamento de Estado . Después de la disolución de la URSS, Ephraimson-Abt persuadió a los senadores estadounidenses Ted Kennedy , Sam Nunn , Carl Levin y Bill Bradley para que escribieran al presidente soviético, Mijail Gorbachov, solicitando información sobre el vuelo. ^[117]

Las reformas de la Glasnost en el mismo año provocaron una relajación de la censura de prensa ; en consecuencia, comenzaron a aparecer informes en la prensa soviética que sugerían que el ejército soviético conocía la ubicación de los restos y tenía posesión de las cajas negras. ^{[44] [118]} El 10 de diciembre de 1991, el senador Jesse Helms del Comité de Relaciones Exteriores escribió a Boris Yeltsin solicitando información sobre la supervivencia de los pasajeros y la tripulación del KAL 007, incluido el destino del congresista Larry McDonald. ^[119]

El 17 de junio de 1992, el presidente Yeltsin reveló que después del fallido intento de golpe de Estado de 1991 , se hicieron intentos concertados para localizar documentos de la era soviética relacionados con el KAL 007. Mencionó el descubrimiento de "un memorando de la KGB al Comité Central del Partido Comunista", afirmando que había tenido lugar una tragedia y añadiendo que hay documentos "que aclararían todo el panorama". Yeltsin dijo que el memorando seguía diciendo que "estos documentos están tan bien ocultos que es dudoso que nuestros hijos puedan encontrarlos". ^[120] El 11 de septiembre de 1992, Yeltsin reconoció oficialmente la existencia de las grabadoras y prometió dar al gobierno de Corea del Sur una transcripción del contenido de la grabadora de vuelo tal como se encontró en los archivos de la KGB.

En octubre de 1992, Hans Ephraimson-Abt encabezó una delegación de familias y funcionarios del Departamento de Estado de EE. UU. a Moscú por invitación del presidente Yeltsin. ^[121] Durante una ceremonia de estado en el Salón de Santa Catalina en el Kremlin , la delegación de la familia KAL recibió una carpeta que contenía transcripciones parciales de la grabadora de voz de la cabina del KAL 007, traducidas al ruso, y documentos del Politburó relacionados con la tragedia.

Durante una visita oficial a Seúl en noviembre de 1992 para mejorar las relaciones bilaterales, el presidente Yeltsin entregó los dos contenedores de las grabadoras al presidente coreano Roh Tae-Woo , pero no las cintas en sí. El mes siguiente, la OACI votó para reabrir las investigaciones del KAL 007 con el fin de tener en cuenta la información recién publicada. Las cintas fueron entregadas a la OACI en París el 8 de enero de 1993. ^[7] También se entregaron al mismo tiempo cintas de las comunicaciones tierra-aire del ejército soviético. ^[122] Las cintas fueron transcritas por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) en París en presencia de representantes de Japón, la Federación Rusa, Corea del Sur y los Estados Unidos. ^[122]

Una investigación oficial de la Federación Rusa en 1993 absolvió a la jerarquía soviética de culpa, determinando que el incidente fue un caso de identidad equivocada. ^[92] El 28 de mayo de 1993, la OACI presentó su segundo informe al Secretario General de las Naciones Unidas .

En 1992, el presidente ruso Boris Yeltsin reveló cinco memorandos de alto secreto que databan de unas pocas semanas después del derribo del KAL 007 en 1983. ^{[nota 4]} Los memorandos contenían comunicaciones soviéticas (del jefe de la KGB Viktor Chebrikov y el ministro de Defensa Dmitriy Ustinov al secretario general Yuri Andropov) que indicaban que conocían la ubicación de los restos del KAL 007 mientras simulaban una búsqueda y acosaban a la Marina estadounidense; habían encontrado la buscada grabadora de voces de cabina el 20 de octubre de 1983 (50 días después del incidente), ^[123] y habían decidido mantener este conocimiento en secreto, la razón era que las cintas no podían respaldar inequívocamente su opinión firme de que el vuelo del KAL 007 a territorio soviético fue una misión de inteligencia deliberadamente planificada. ^{[124] [125]}

El tercer memorando reconoce que el análisis de las cintas de la grabadora no mostró evidencia de que el interceptor soviético intentara contactar al KAL 007 por radio ni ninguna indicación de que el KAL 007 hubiera recibido disparos de advertencia.

Sin embargo, en caso de que las grabadoras de vuelo estén disponibles para los países occidentales, sus datos pueden usarse para confirmar que no hubo intentos por parte de la aeronave interceptora de establecer contacto por radio con el avión intruso en 121,5 MHz y que no hubo disparos de advertencia de trazadores en la última sección del vuelo ^[126].

El artículo de Mikhail Prozumentshchikov, subdirector del Archivo Estatal Ruso de Historia Reciente , que conmemora el vigésimo aniversario del derribo del avión, también sugiere que la búsqueda soviética fue simulada (aunque sabían que los restos estaban en otro lugar). Al comentar las búsquedas soviéticas y estadounidenses, dice: "Como la URSS, por razones naturales, sabía mejor dónde había sido derribado el Boeing... era muy problemático recuperar algo, especialmente porque la URSS no estaba particularmente interesada". ^[127]

El 18 de noviembre de 1992, el presidente ruso Boris Yeltsin , en un gesto de buena voluntad hacia Corea del Sur durante una visita a Seúl para ratificar un nuevo tratado , liberó tanto la grabadora de datos de vuelo (FDR) como la grabadora de voz de cabina (CVR) del KAL 007. ^[128] La investigación inicial de Corea del Sur mostró que la FDR estaba vacía y la CVR tenía una copia ininteligible. Los rusos luego entregaron las grabaciones al Secretario General de la OACI. ^[129] El informe de la OACI continuó respaldando la afirmación inicial de que el KAL 007 voló accidentalmente en el espacio aéreo soviético, ^[108] después de escuchar las conversaciones de la tripulación de vuelo grabadas por la CVR y confirmar que el avión había volado en un rumbo magnético constante en lugar de activar el INS y seguir sus puntos de referencia asignados, o, si había activado el INS, se había activado cuando el avión ya se había desviado más allá de la 7 ⁠1/2⁠ - milla náutica Envolvente de ruta deseada dentro de la cual se habrían capturado los puntos de referencia.

Además, la Federación Rusa hizo públicas las transcripciones de las "Transcripciones de las comunicaciones de los centros de mando de defensa aérea de la URSS en la isla de Sajalín" a la OACI; esta nueva evidencia dio lugar a la revisión del informe de la OACI en 1993, "El informe de la finalización de la investigación de determinación de hechos", ^[130] y se adjunta al mismo. Estas transcripciones (de dos rollos de cinta, cada uno con múltiples pistas) son cronogramas, algunos con precisión de segundo, de las comunicaciones entre los distintos puestos de mando y otras instalaciones militares en Sajalín desde el momento de las órdenes iniciales de derribo y luego durante el acecho del KAL 007 por parte del Mayor Osipovich en su interceptor Su-15, el ataque tal como lo vio y comentó el General Kornukov, Comandante de la Base Aérea Sokol , y los rangos inferiores hasta el Controlador de Combate, el Capitán Titovnin. ^[131]

Las transcripciones incluyen el vuelo posterior al ataque del KAL 007 hasta que llegó a la isla Moneron, el descenso del KAL 007 sobre Moneron, las misiones SAR soviéticas iniciales a Moneron, la búsqueda inútil de los interceptores de apoyo para el KAL 007 en el agua y el final con el informe de Osipovich al regresar a la base. Algunas de las comunicaciones son conversaciones telefónicas entre oficiales superiores y subordinados e incluyen órdenes dirigidas a ellos, mientras que otras comunicaciones incluyen las respuestas grabadas a lo que se estaba viendo en ese momento en el radar que rastreaba al KAL 007. Estas comunicaciones de múltiples pistas desde varios puestos de mando que se telecomunican en el mismo minuto y segundos que otros puestos de mando se comunicaban proporcionan una imagen "compuesta" de lo que estaba sucediendo. ^[131]

Los datos del CVR y del FDR revelaron que las grabaciones se interrumpieron después del primer minuto y 44 segundos del vuelo de 12 minutos del KAL 007 tras la detonación del misil. Los minutos restantes del vuelo se proporcionarían mediante la comunicación militar soviética en tiempo real del derribo y las consecuencias que presentó Rusia en 1992 a la OACI. El hecho de que ambas cintas de la grabadora se detuvieran exactamente al mismo tiempo 1 minuto y 44 segundos después de la detonación del misil (18:38:02 UTC) sin las porciones de cinta correspondientes a los más de 10 minutos del vuelo posterior a la detonación del KAL 007 antes de que descendiera por debajo del radar (18:38 UTC) no encuentra explicación en el análisis de la OACI: "No se pudo establecer por qué ambas grabadoras de vuelo dejaron de funcionar simultáneamente 104 segundos después del ataque. Los cables de alimentación se introducían en la parte trasera del avión por conductos en lados opuestos del fuselaje hasta que se juntaban detrás de las dos grabadoras". ^[52]

El dolor y el sufrimiento de los pasajeros fue un factor importante para determinar el nivel de compensación que pagó Korean Air Lines.

Los fragmentos del misil aire-aire de alcance medio R-98 con espoleta de proximidad que explotaron a 50 metros (160 pies) detrás de la cola causaron perforaciones en la cabina de pasajeros presurizada . ^[64] Cuando uno de los miembros de la tripulación de vuelo se comunicó por radio con el Control de Área de Tokio un minuto y dos segundos después de la detonación del misil, su respiración ya estaba "acentuada", lo que indicaba a los analistas de la OACI que estaba hablando a través del micrófono ubicado en su máscara de oxígeno: "Korean Air 007 ah... Estamos... Compresiones rápidas. Descienda a 10.000". ^[132]

Dos peritos testificaron en un juicio ante la entonces magistrada Naomi Reice Buchwald del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York. Abordaron la cuestión del dolor y el sufrimiento previos a la muerte. El capitán James McIntyre, un experimentado piloto de Boeing 747 e investigador de accidentes de aviación, testificó que la metralla del misil causó una rápida descompresión de la cabina, pero dejó a los pasajeros tiempo suficiente para ponerse las máscaras de oxígeno: "McIntyre testificó que, basándose en su estimación de la magnitud del daño sufrido por el avión, todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial de la metralla de la explosión del misil. En la opinión experta de McIntyre, transcurrieron al menos 12 minutos entre el impacto de la metralla y el choque del avión, y los pasajeros permanecieron conscientes durante todo el proceso". ^[133]

El vuelo 007 ha sido objeto de una controversia constante y ha generado una serie de teorías alternativas . ^[134] Muchas de estas se basan en la supresión de evidencia como las grabadoras de datos de vuelo, ^[123] detalles inexplicables como el papel de un avión de vigilancia RC-135 de la USAF , ^{[39] [135]} la destrucción prematura de los datos del radar King Salmon de la Fuerza Aérea de los EE. UU., la desinformación y propaganda de la Guerra Fría y la declaración de Gennadiy Osipovich (el piloto de combate soviético que derribó el vuelo 007) de que aunque sabía que el avión era un avión civil, sospechaba que podría haber sido utilizado como avión espía. ^{[136] [137] [138]}

Alexander Dallin, en su libro de 1985, concluyó que ninguna hipótesis de intrusión involuntaria del Boeing 747 en el espacio aéreo soviético prohibido sobrevive al escrutinio, aunque tampoco hay evidencia directa de una intrusión deliberada. ^[139]

Se produjeron dos películas para televisión sobre el incidente; ambas películas se produjeron antes de que la caída de la Unión Soviética permitiera el acceso a los archivos. Shootdown (1988), una película para televisión protagonizada por Angela Lansbury , John Cullum y Kyle Secor , se basó en el libro del mismo título de RW Johnson, sobre los esfuerzos de Nan Moore (Lansbury), la madre de un pasajero, para obtener respuestas de los gobiernos de Estados Unidos y la Unión Soviética. Luego, el drama documental de la televisión británica Granada, Coded Hostile , proyectado en ITV el 7 de septiembre de 1989, detalló la investigación militar y gubernamental de Estados Unidos, destacando la probable confusión del vuelo 007 con el RC-135 de la USAF en el contexto de las misiones rutinarias SIGINT/COMINT de Estados Unidos en el área. Escrita por Brian Phelan y dirigida por David Darlow , estuvo protagonizada por Michael Murphy , Michael Moriarty y Chris Sarandon . El 31 de agosto de 1993, el Canal 4 del Reino Unido emitió una versión actualizada que incorporaba detalles de la investigación de la ONU de 1992.

El 26 de septiembre de 1983 se produjo un incidente de falsa alarma nuclear que casi desembocó en una guerra nuclear. Tras el derribo del avión, el sistema militar soviético estaba preparado para detectar un primer ataque y tomar represalias de inmediato, pero una ilusión óptica hizo que el sistema de alerta temprana funcionara mal y activara una falsa alarma.

El 2 de septiembre, la FAA cerró temporalmente la ruta aérea R-20, el corredor aéreo que debía seguir el vuelo 007 de Korean Air. ^[140] Las aerolíneas se resistieron ferozmente al cierre de esta ruta popular, la más corta de las cinco que hay entre Alaska y el este de Asia. Por ello, se reabrió el 2 de octubre después de que se comprobaran las ayudas de seguridad y navegación. ^{[141] [142]}

La OTAN había decidido, bajo el impulso de la administración Reagan, desplegar misiles de crucero Pershing II y Gryphon en Alemania Occidental . ^[143] Este despliegue habría colocado los misiles a sólo 6-10 minutos de distancia de ataque de Moscú. ^{[ cita requerida ]} El apoyo para el despliegue estaba vacilante y parecía dudoso que se llevara a cabo. Cuando la Unión Soviética derribó el vuelo 007, Estados Unidos pudo galvanizar suficiente apoyo en el país y en el extranjero para permitir que el despliegue siguiera adelante. ^[144]

La revelación sin precedentes de las comunicaciones interceptadas por Estados Unidos y Japón reveló una cantidad considerable de información sobre sus sistemas y capacidades de inteligencia . El director de la Agencia de Seguridad Nacional, Lincoln D. Faurer, comentó: "...como resultado del asunto de Korean Air Lines, ustedes ya han oído más sobre mi negocio en las últimas dos semanas de lo que yo desearía... En su mayor parte, no se trata de una cuestión de filtraciones no deseadas. Es el resultado de una decisión consciente y responsable de abordar un horror que de otro modo sería increíble". ^[145] Los cambios que los soviéticos introdujeron posteriormente en sus códigos y frecuencias redujeron la eficacia de este monitoreo en un 60%. ^[146]

La Asociación de Víctimas del KAL 007 de Estados Unidos, bajo el liderazgo de Hans Ephraimson-Abt, presionó con éxito al Congreso de Estados Unidos y a la industria aérea para que aceptaran un acuerdo que garantizaría que las futuras víctimas de incidentes aéreos fueran compensadas de manera rápida y justa, aumentando la compensación y reduciendo la carga de la prueba de la mala conducta de los aviones de pasajeros. ^[121] Esta legislación ha tenido efectos de largo alcance para las víctimas de desastres aéreos posteriores.

Estados Unidos decidió utilizar radares militares para ampliar la cobertura del radar de control del tráfico aéreo de 200 a 1200 millas (320 a 1930 km) desde Anchorage. ^{[nota 7]} La ​​FAA también estableció un sistema de radar secundario (ATCBI-5) en la isla de Saint Paul . En 1986, Estados Unidos, Japón y la Unión Soviética establecieron un sistema conjunto de control del tráfico aéreo para monitorear las aeronaves sobre el Pacífico Norte, dando así a la Unión Soviética la responsabilidad formal de monitorear el tráfico aéreo civil y establecer enlaces de comunicación directa entre los controladores de los tres países. ^[147]

El 16 de septiembre de 1983, un secretario de prensa de la Casa Blanca leyó un comunicado sobre el derribo del vuelo 007 de Korean Air Lines. En él se anunciaba que el sistema GPS estaría disponible para la aviación civil y que su finalización estaba prevista para 1988. ^[148] Esta comunicación se entendió a veces como la presentación del proyecto militar al público en general. Sin embargo, el sistema GPS se desarrolló desde el principio para la navegación militar y civil. ^[149]

La ruta aérea regular entre Seúl y Moscú comenzó en abril de 1990 como resultado de la política Nordpolitik de Corea del Sur, operada por Aeroflot y Korean Air ; mientras tanto, las 9 rutas europeas de Korean Air pasarían por el espacio aéreo soviético. Esta fue la primera vez que se permitió oficialmente a un avión de Korean Air pasar por el espacio aéreo soviético. ^[150]

Alvin Snyder , director de televisión mundial de la Agencia de Información de los Estados Unidos , ^[151] fue el productor del vídeo mostrado al Consejo de Seguridad de la ONU el 6 de septiembre de 1983. ^[152] En un artículo en The Washington Post del 1 de septiembre de 1996, afirmó que solo se le había dado acceso limitado a las transcripciones de la comunicación soviética cuando produjo el vídeo en 1983. ^[152] Cuando recibió información completa sobre las transmisiones soviéticas en 1993, dice que se dio cuenta de que: "Los rusos (sic) creían que el avión era un avión de reconocimiento RC-135" ^[152] y que "Osipovich (el piloto de combate soviético) no podía identificar el avión" ^[152] y "Que disparó tiros de cañón de advertencia e inclinó sus alas, una señal internacional para obligar al avión a aterrizar". ^[152] Algunas de estas declaraciones fueron contradichas por el piloto en una entrevista con The New York Times , ^[46] en la que confirmó que hizo disparos de advertencia, pero que no habrían sido visibles ya que no eran trazadores. ^[153]

En una entrevista del 15 de marzo de 2001, Valery Kamensky, entonces comandante de la Fuerza de Defensa Aérea del Distrito Militar del Lejano Oriente soviético y superior directo del general Kornukov, opinó que un derribo de un avión de pasajeros civil como éste no podía volver a ocurrir en vista de las cambiantes condiciones políticas y alianzas. En esta entrevista, Kamensky declaró: "Todavía es un misterio lo que pasó con los cuerpos de la tripulación y los pasajeros del avión. Según una teoría, justo después de la detonación del cohete, la parte delantera y trasera del jumbo se desprendieron y el fuselaje central se convirtió en una especie de túnel de viento, por lo que la gente fue arrastrada a través de él y se esparció por la superficie del océano. Sin embargo, en este caso, algunos de los cuerpos se habrían encontrado durante las operaciones de búsqueda en la zona. La pregunta de qué pasó realmente con la gente no ha recibido una respuesta clara". ^[154]

El 1 de septiembre de 2003, al comentar el 20º aniversario del derribo en un artículo de RIA Novosti, Mikhail Prozumentshchikov, subdirector de los Archivos Estatales Rusos de Historia Reciente, reveló que las fuerzas navales soviéticas en la búsqueda del KAL 007 en aguas internacionales, ya "sabían mejor dónde [había] sido derribado" mientras realizaban su búsqueda y que no se encontró nada "especialmente porque la URSS no estaba particularmente interesada". ^[155]

Korean Air todavía vuela desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York a Seúl . Sin embargo, el vuelo ya no hace escala en Anchorage ni vuela al Aeropuerto Internacional de Gimpo, ya que ahora vuela directamente al Aeropuerto Internacional de Incheon . El número de vuelo 007 ha sido retirado desde entonces, utilizando los números de vuelo para 3 vuelos separados como 82, 86 y 250. A partir de octubre de 2023 ^[actualizar], los vuelos separados se están realizando utilizando un Boeing 777F para el vuelo 250 como vuelo de carga, un Boeing 747-8I para el vuelo 86 y un Airbus A380 para el vuelo 82. ^[156]

La serie de televisión dramática de ciencia ficción estadounidense For All Mankind hizo referencia al vuelo en el episodio 7 de la temporada 2, al agregar al administrador de la NASA Thomas O. Paine como pasajero en el vuelo. Los personajes sugieren varias explicaciones para el derribo, incluida la teoría del avión espía (ya que el avión estaba volando sobre el sitio de lanzamiento de Buran en la serie), o alternativamente lo posicionan como el objetivo raíz que llevó al derribo del vuelo, en la representación alternativa del programa de cómo podría haber ido la carrera espacial .

En 1984, una canción sobre el vuelo 007 apareció en el álbum de Gary Moore Victims of the Future bajo el título "Murder in the Skies".

En 1989, HBO estrenó la película Tailspin: Behind the Korean Airliner Tragedy , con Michael Moriarty, Michael Murphy, Chris Sarandon y Harris Yulin, sobre el caso del vuelo 007 de Korean Air Lines.

La historia del desastre apareció en la novena temporada del programa de televisión de Cineflix Mayday en el episodio titulado "Target Is Destroyed" (S09E05). ^[157]

El derribo fue representado en la película biográfica Reagan de 2024 .

• Guerra Fría (1979-1985)
• Historia de la Unión Soviética (1982-1991)
• Vuelo 902 de Korean Air Lines
• Lista de incidentes de derribo de aviones comerciales
• Lista de miembros del Congreso de los Estados Unidos muertos o heridos en el ejercicio de sus funciones
• Accidentes e incidentes de descompresión notables
• Vuelo 1812 de Siberia Airlines
• Vuelo 655 de Iran Air
• Vuelo 17 de Malaysia Airlines
• Kaleva (avión)
• Incidente de falsa alarma nuclear soviética de 1983 , que ocurrió tres semanas después.
• Vuelo 752 de Ukraine International Airlines

• Brun, Michel (1995). Incidente en Sakhalin: La verdadera misión del vuelo 007 de KAL . Nueva York, Londres: Four Walls Eight Windows. ISBN 1-56858-054-1.
• Ball, Desmond (1993). Inteligencia de señales en la era posterior a la Guerra Fría: avances en la región de Asia y el Pacífico. Instituto de Estudios del Sudeste Asiático. ISBN 981-3016-37-X.
• Blacker, Coit D. (1984). Control internacional de armamentos: cuestiones y acuerdos. Stanford Arms Control Group. ISBN 0-8047-1211-5.
• Informe sobre la finalización de la investigación de los hechos relacionados con el derribo del Boeing 747 de Korean Airlines (vuelo KE007) el 31 de agosto de 1983. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). 1993.
• Dallin, Alexander (1985). Black Box: KAL 007 y los superpoderes . Prensa de la Universidad de California. ISBN 0-520-05515-2.
• Daniloff, Nicholas (2008). De espías y portavoces. University of Missouri Press. ISBN 978-0-8262-1804-9.
• Degani, Asaf (2004). Domando a HAL: Diseño de interfaces más allá de 2001. St. Martin's Press. ISBN 0-312-29574-X.
• Gollin, James; Allardyce, Robert (1994). Vía deseada. El trágico vuelo del vuelo 007 de KAL. American Vision Publishing. ISBN 1-883868-01-7.
• Hersh, Seymour M. (1986). El objetivo está destruido . Nueva York: Random House. ISBN 978-5-551-63092-0.
• Johnson, Richard William (1986). Derribo: vuelo 007 y la conexión estadounidense . Viking. ISBN 0-670-81209-9.
• Kilroy, Christopher. «Base de datos de accidentes – Sinopsis del accidente – 09011983». AirDisaster.com. Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2007.
• Kleiner, Jürgen (2001). Corea, un siglo de cambios. World Scientific. ISBN 981-02-4657-9.
• Knight, Peter (2003). Teorías de la conspiración en la historia estadounidense. ABC-CLIO. pág. 382. ISBN 1-57607-812-4.
• Luck, Edward C. (1999). Mensajes contradictorios: política estadounidense y organización internacional, 1919-1999. Brookings Institution Press. ISBN 0-8157-5307-1.
• Milde, Michael (2008). Derecho aeronáutico internacional y OACI. Eleven International Publishing. ISBN 978-90-77596-54-8.
• McCormick, Barnes Warnock; et al. (2003). Reconstrucción y litigio de accidentes de aviación. Lawyers & Judges Publishing Company. ISBN 1-930056-61-3.
• Merrills, JG (2005). Solución de controversias internacionales . Cambridge University Press. ISBN 0-521-85250-1.
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1998). Boeing. Osceolo, WI: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0497-1.
• Oberdorfer, Don (1998). De la Guerra Fría a una nueva era: Estados Unidos y la Unión Soviética, 1983-1991. JHU Press. ISBN 0-8018-5922-0.
• Pearson, David Eric (1987). KAL 007: El encubrimiento. Nueva York: Summit Books. ISBN 0-671-55716-5.
• Pry, Peter Vincent (1999). War Scar: Russia and America on the Nuclear Brink [Asustancias de guerra: Rusia y Estados Unidos al borde de la catástrofe nuclear]. Greenwood Publishing Group. ISBN 0-275-96643-7.
• Richelson, Jeffrey T. (1997). Un siglo de espías . Oxford University Press, EE. UU., pág. 385. ISBN 0-19-511390-X.
• Rosenthal, Uriel; Michael T. Charles; Paul 't Hart (1989). Cómo afrontar las crisis. CC Thomas. ISBN 0-398-05597-1.
• Ross, Robert S; Robert Gilpin (1995). Asia oriental en transición: hacia un nuevo orden regional. ME Sharpe. ISBN 1-56324-561-2.
• Shultz, George Pratt (1993). Agitación y triunfo: mis años como secretario de Estado. Scribner's. ISBN 0-684-19325-6.
• Winkler, David F. (junio de 2000). La Guerra Fría en el mar: enfrentamiento en alta mar entre Estados Unidos y la Unión Soviética. Prensa del Instituto Naval de Estados Unidos. ISBN 1-55750-955-7. Recuperado el 13 de enero de 2009 .^{[ enlace muerto permanente ]}
• Young, Marilyn J; Launer, Michael K. (1988). Vuelos de fantasía, vuelos de perdición: KAL 007 y la retórica soviético-estadounidense. University Press of America. ISBN 0-8191-7225-1.

• Allardyce, Robert W; Gollin, James (2007). "Vuelo KAL007: La anatomía de un encubrimiento". Revista Airways . Archivado desde el original el 29 de enero de 2009. Consultado el 7 de marzo de 2009 .
• Andrew, Christopher (julio de 1994). "Inteligencia extranjera de la KGB desde Brezhnev hasta el golpe". Inteligencia y seguridad nacional . 8 (3). Routledge: 52–67. doi :10.1080/02684529308432214. ISBN 0-7146-4515-X. Recuperado el 3 de marzo de 2008 .
• Comité Conjunto de Estudios Eslavos (EE. UU.); Consejo Estadounidense de Sociedades Científicas; Consejo de Investigación en Ciencias Sociales (EE. UU.) (1986). «The Current Digest of the Soviet Press». The Current Digest of the Soviet Press . Asociación Estadounidense para el Avance de los Estudios Eslavos . Consultado el 26 de enero de 2009 .
• Charles, Dan (9 de marzo de 1991). "Continúa el encubrimiento del avión coreano derribado". New Scientist . 1759 . Washington, DC: IPC Magazines . Consultado el 13 de enero de 2009 .
• Doerner, William R; Ed Magnuson (12 de septiembre de 1983). "Atrocity In the Skies". TIME . Archivado desde el original el 24 de enero de 2008. Consultado el 10 de enero de 2009 .
• Illesh, Andrey (1992). "El misterio del KAL-007 (traducción al inglés)". Izvestia .
• Walter Isaacson; Johanna McGeary; Erik Amfitheatrof (26 de septiembre de 1983). "Rescatando los restos". TIME . Archivado desde el original el 28 de agosto de 2009. Consultado el 11 de febrero de 2009 .
• Maier, Timothy W. (16 de abril de 2001). "KAL 007 Mystery". Revista Insight . Archivado desde el original el 18 de septiembre de 2001. Consultado el 17 de febrero de 2007 .
• Oberg, James (octubre de 1993). «KAL 007: The Real Story». American Spectator . Archivado desde el original el 11 de diciembre de 2008. Consultado el 19 de enero de 2009 .
• Pearson, David; Keppel, John (17 de agosto de 1985). «Nuevas piezas del rompecabezas del vuelo 007: viaje hacia la duda». The Nation . 421 . Consultado el 17 de febrero de 2007 .^{[ enlace muerto permanente ]}
• "La verdad y las mentiras sobre el avión de pasajeros de Corea del Sur". Sputnik: un compendio de la prensa soviética . Imprenta Novosti. Diciembre de 1983.
• "Retrocediendo en el vuelo 007". TIME . 3 de diciembre de 1984. Archivado desde el original el 14 de noviembre de 2007 . Consultado el 2 de febrero de 2009 .

• "ASN Accidente de avión Boeing 747-230B HL7442 Sakhalin Okhotsk Sea". Base de datos de seguridad de la aviación . Consultado el 22 de enero de 2009 .
• Degani, Asaf (18 de septiembre de 2001). "Vuelo 007 de Korean Air Lines: lecciones del pasado y perspectivas para el futuro" (PDF) . Centro de Investigación Ames de la NASA: NASA . Consultado el 10 de enero de 2009 .Este artículo es una adaptación de un capítulo de un libro titulado "El accidente del vuelo 007 de Korean Air Lines", publicado en Degani, A. (2004). Taming HAL: Designing Interfaces Beyond 2001. Nueva York: St. Martin's Press (Palgrave-Macmillan)
• Ephraimson, Hans (20 de enero de 1996). "El soborno coreano reaviva los problemas del vuelo 007". The New York Times . Cartas al editor . Consultado el 13 de enero de 2009 .
• Fischer, Benjamin B. (17 de marzo de 2007). "A Cold War Conundrum: The 1983 Soviet War Scare". Agencia Central de Inteligencia . Archivado desde el original el 14 de enero de 2009. Consultado el 10 de enero de 2009 .
• Gordon, Michael R. (9 de diciembre de 1996). "Ex-Soviet Pilot Still Insists KAL 007 Was Spying" (Ex-Piloto soviético todavía insiste en que KAL 007 estaba espiando). The New York Times . Consultado el 13 de enero de 2009 .
• Gwertzman, Bernard (12 de septiembre de 1983). "Una nueva transcripción estadounidense indica que un piloto soviético disparó 'ráfagas de cañón'". The New York Times . Consultado el 1 de septiembre de 2008 .
• Kantakov, Gennady A; Shevchenko, George V (12 de enero de 1999). "Observaciones in situ de las corrientes de Tsushima y Sakhalin occidental cerca del estrecho de La Perouse (Soya)" (PDF) . Organización de Ciencias Marinas del Pacífico Norte . Consultado el 8 de enero de 2009 .
• Pellerin, Cheryl (3 de febrero de 2006). «Estados Unidos actualiza la tecnología del sistema de posicionamiento global: el nuevo satélite GPS introduce una serie de mejoras futuras». Gobierno de los Estados Unidos . Archivado desde el original el 5 de marzo de 2008. Consultado el 6 de enero de 2009 .
• Taubman, Philip (17 de septiembre de 1987). "Khabarovsk Journal; Keeping the Air Lanes Free: Lessons of a Horror". The New York Times . Consultado el 8 de enero de 2009 .
• Wilkes, Donald E Jr (3 de septiembre de 2003). "El vuelo mortal de Larry McDonald". Flagpole Magazine . p. 7. Archivado desde el original el 14 de marzo de 2012.
• Witkin, Richard (19 de mayo de 1991). "Un piloto soviético insiste en que el avión coreano derribado era un avión espía". The New York Times . Consultado el 25 de enero de 2009 .

• Bamford, James (1983). El palacio de los rompecabezas: un informe sobre la agencia más secreta de Estados Unidos. Penguin Books. ISBN 0-14-006748-5.
• Clubb, Oliver (1985). Vuelo 007 de KAL: La historia oculta . The Permanent Press. ISBN 0-932966-59-4.
• Corcoran, Farrel. "KAL 007 y el imperio del mal: desastre mediado y formas de racionalización". Critical Studies in Media Communication 3.3 (1986): 297–316.
• Kirkpatrick, Jeane Jordan (1988). "KAL-007: Violación de las normas de conducta civil". Legitimidad y fuerza . Transaction, Inc., págs. 374-375. ISBN 0-88738-100-6.
• Luttwak, Edward N. (1985). "Delirios de debilidad soviética". Estrategia e historia. Transaction, Inc., págs. 241-243. ISBN 0-88738-065-4.
• Maier, Timothy (17 de abril de 2001). "El misterio del KAL 007". Insight on the News .
• Morgan, Craig A. "El derribo del vuelo 007 de Korean Air Lines". Yale Journal of International Law 11 (1985): 231+ en línea.
• Rohmer, Richard (1984). Masacre 007: La historia del vuelo 007 de Korean Air Lines. Hodder Headline Australia. ISBN 0-340-36447-5.
• "Secretos de la caja negra: KAL 007". The History Channel . 2006.
• Snyder, Alvin (1995). Guerreros de la desinformación: propaganda estadounidense, mentiras soviéticas y la victoria en la Guerra Fría. Arcade Publishing. ISBN 1-55970-389-X.
• St. John, Jeffrey (1984). El día de la cobra: la verdadera historia del vuelo 007 de KAL . Thomas Nelson. ISBN 0-8407-5381-0.
• Derribo en IMDb 
• Tailspin: detrás de la tragedia del avión comercial coreano en IMDb 
• Transcripciones de la Fuerza Aérea Soviética, Airliners.net
• "Bickel v. Korean Air Lines" (caso). Derecho alternativo. Archivado desde el original el 23 de agosto de 2008.
• "Hollie v. Korean Air Lines" (caso). Busque leyes.
• "Vuelo 007 de KAL, 25 años después". The First Post . Reino Unido. Archivado desde el original el 12 de septiembre de 2008.
• "USS Sterett: fotografías y relato en primera persona del enfrentamiento naval entre Estados Unidos y la Unión Soviética". Archivado desde el original el 21 de febrero de 2010.
• El anuncio televisivo de Ronald Reagan sobre el derribo del KAL 007 en YouTube
• KAL 007 Operaciones de búsqueda y recuperación USS Sterett CG 31 en YouTube
• Archivos del FBI sobre KAL 007 alojados en Internet Archive
• "Lista de pasajeros del vuelo KAL 007". 17 de abril de 2001.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 007 de Korean Air Lines .

• Citas relacionadas con el vuelo 007 de Korean Air Lines en Wikiquote
• Trabajos relacionados con las transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines en Wikisource