Ferrocarril Transiberiano

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	La odisea transiberiana (tráiler) en YouTube
	Una despedida triste y un comienzo accidentado – Trans-Siberian Odyssey (E1) en YouTube
	Pasajeros furiosos, invitados extraños y alegría navideña – La Odisea Transiberiana (E2) en YouTube
	Papá Noel y una doncella de nieve visitan el tren – Trans-Siberian Odyssey (E3) en YouTube
	Papá Noel y una doncella de nieve visitan el tren – Odisea Transiberiana (E4) en YouTube
	Fiebre de cabina, villancicos y una llamada preocupante – Trans-Siberian Odyssey (E5) en YouTube
	Ofertas en el Lejano Oriente ruso y cortocircuito en un vagón de mercancías – La odisea del Transiberiano (E6) en YouTube
	Intoxicación alimentaria a bordo y una decisión difícil – Odisea Transiberiana (E7) en YouTube
	Nervios a flor de piel, una cita frustrada y una tragedia evitada – Trans-Siberian Odyssey (E8) en YouTube
	Una llegada alegre y un reencuentro nervioso – Trans-Siberian Odyssey (E9) en YouTube

Ferrocarril Transiberiano
Ferrocarril Transiberiano
	Transporte de contenedores VL85 por la costa del lago Baikal (2008)
Descripción general
Nombre nativo	Транссибирская магистраль ( ruso )
Estado	Operacional
Dueño	Gobierno de Rusia
Lugar	Rusia
Terminos	Moscú Yaroslavsky; Vladivostok;
Servicio
Tipo	Regional; viajero diario al trabajo; transporte;
Sistema	FER , SZhD , V-SibZhD , Z-SibZhD , KrasZhD , SvZhD , ZabZhD
Operador(es)	Ferrocarriles rusos
Historia
Comenzó	9 de marzo de 1891 ( 09-03-1891 )
Abierto	21 de junio de 1904 ( 21 de junio de 1904 )
Técnico
Longitud de línea	9.289 kilómetros (5.772 millas)
Número de pistas	3
Personaje	Ruta de larga distancia
Ancho de vía	1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas)+27 ⁄ 32 pulgadas)calibre ruso
Electrificación	Línea aérea de 3 kV CC / 25 kV 50 Hz CA
Velocidad de operación	60–140 km/h (37–87 mph)
Mapa de ruta
Mapa de ruta
	Leyenda
	0 kilómetros
	0 millas
	Yaroslavski
	Terminal
	59 kilómetros
	37 millas
	73 kilómetros
	45 millas
	Óblast de Moscú
	Óblast de Vladímir
	112 kilómetros
	70 millas
	130 kilómetros
	81 millas
	Óblast de Vladímir
	Óblast de Yaroslavl
	145 kilómetros
	90 millas
	165 kilómetros
	103 millas
	191 kilómetros
	191 kilómetros
	200 kilómetros
	124 millas
	210 kilómetros
	130 millas
	224 kilómetros
	139 millas
	239 kilómetros
	149 millas
	262 kilómetros
	163 millas
	281 kilómetros
	175 millas
	284 kilómetros
	176 millas
Yaroslavl-Glavny
	289 kilómetros
	180 millas
	356 kilómetros
	221 millas
	394 kilómetros
	245 millas
	Óblast de Yaroslavl
	Óblast de Kostromá
	450 kilómetros
	280 millas
	501 kilómetros
	311 millas
	651 kilómetros
	405 millas
	698 kilómetros
	434 millas
	Óblast de Kostromá
	Óblast de Kirov
	818 kilómetros
	508 millas
	870 kilómetros
	541 millas
	957 kilómetros
	595 millas
Kírov
	975 kilómetros
	606 millas
	995 kilómetros
	618 millas
	1052 kilómetros
	654 millas
	1127 kilómetros
	700 millas
	Óblast de Kirov
	Udmurtia
	1165 kilómetros
	724 millas
	a Solkamsk, Serov, Demyanka y Surgut
	(con electrificación de CA de 25 kV 50 Hz )
	1194 kilómetros
	742 millas

Red ferroviaria que abarca Rusia

El Ferrocarril Transiberiano , ^[a] conocido históricamente como la Gran Ruta Siberiana ^[b] y a menudo abreviado como Transsib , ^[c] es un gran sistema ferroviario que conecta la Rusia europea con el Lejano Oriente ruso . ^[1] Con una longitud de más de 9289 kilómetros (5772 millas), es la línea ferroviaria más larga del mundo. ^[2] Va desde la ciudad de Moscú en el oeste hasta la ciudad de Vladivostok en el este.

Durante el período del Imperio ruso , los ministros del gobierno, designados personalmente por Alejandro III y su hijo Nicolás II, supervisaron la construcción de la red ferroviaria entre 1891 y 1916. Incluso antes de su finalización, la línea atrajo a viajeros que documentaron sus experiencias. ^[3] Desde 1916, el Ferrocarril Transiberiano ha conectado directamente Moscú con Vladivostok. A partir de 2021 ^[actualizar], los proyectos de expansión siguen en marcha, con conexiones en construcción con los vecinos de Rusia, Mongolia , China y Corea del Norte . ^[4]^[5] Además, ha habido propuestas y conversaciones para expandir la red a Tokio , Japón, con nuevos puentes o túneles que conectarían el ferrocarril continental a través de la isla rusa de Sajalín y la isla japonesa de Hokkaido . ^[4]

Ruta

El ferrocarril se asocia a menudo con la principal línea transcontinental rusa que conecta muchas ciudades grandes y pequeñas de las partes europeas y asiáticas de Rusia. Con una longitud de vía Moscú-Vladivostok de 9289 kilómetros (5772 millas), ^[6] abarca un récord de ocho zonas horarias . ^[7] Al tardar ocho días en completar el viaje, fue el tercer servicio continuo más largo del mundo, ^{[ ¿cuándo? ]} después del servicio Moscú- Pionyang de 10 267 kilómetros (6380 millas) ^[8] y el antiguo servicio Kiev-Vladivostok de 11 085 kilómetros (6888 millas), [ ^9] los cuales también siguen el Transiberiano en gran parte de sus rutas. ^[10]

La ruta principal comienza en Moscú en Yaroslavsky Vokzal , pasa por Yaroslavl o Cheliábinsk , Omsk , Novosibirsk , Krasnoyarsk , Irkutsk , Ulan-Ude , Chitá y Jabárovsk hasta Vladivostok a través del sur de Siberia. Una segunda ruta principal es el Transmanchuriano, que coincide con el Transsiberiano al este de Chitá hasta Tarskaya (una parada a 12 km (7 mi) al este de Karymskoye, en el óblast de Chitá ), a unos 1000 km (621 mi) al este del lago Baikal . Desde Tarskaya, el Transmanchuriano se dirige al sureste, a través del ferrocarril Harbin Harbin–Manzhouli y el ferrocarril Mudanjiang Harbin–Suifenhe en las provincias del noreste de China (desde donde se utiliza una conexión a Pekín mediante uno de los trenes Moscú-Pekín), uniéndose a la ruta principal en Ussuriysk, justo al norte de Vladivostok .

La tercera ruta principal es el Ferrocarril Transmongoliano , que coincide con el Transiberiano hasta Ulan-Ude en la orilla oriental del lago Baikal . Desde Ulan-Ude, el Transmongoliano se dirige al sur hacia Ulaanbaatar antes de dirigirse al sureste hacia Pekín. En 1991, una cuarta ruta que corre más al norte finalmente se completó, después de más de cinco décadas de trabajo esporádico. Conocida como la Línea Principal Baikal-Amur (BAM), esta reciente extensión parte de la línea Transiberiana en Taishet varios cientos de millas al oeste del lago Baikal y pasa el lago en su extremo más septentrional. Cruza el río Amur en Komsomolsk-na-Amure (al norte de Khabarovsk ), y llega al estrecho de Tatar en Sovetskaya Gavan . ^[10]

Historia

Demanda y diseño

A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio obstaculizado por las deficientes conexiones de transporte dentro de la región y con el resto del país. Aparte de la Gran Ruta Siberiana , las carreteras adecuadas para el transporte sobre ruedas eran escasas. Durante unos cinco meses del año, los ríos eran el principal medio de transporte. Durante el invierno, la carga y los pasajeros viajaban en trineos tirados por caballos por las carreteras invernales , muchas de las cuales eran los mismos ríos pero congelados. ^[11]

El primer barco de vapor en el río Ob , el Osnova de Nikita Myasnikov , fue botado en 1844. Sin embargo, las innovaciones tempranas habían demostrado ser difíciles, y no fue hasta 1857 que el transporte marítimo de vapor había comenzado un desarrollo importante en el sistema Ob. Los barcos de vapor comenzaron a operar en el Yeniséi en 1863, y en el Lena y el Amur en la década de 1870. Si bien la relativa llanura de Siberia occidental estaba servida por buenos sistemas fluviales, los principales sistemas fluviales Ob - Irtysh - Tobol - Chulim de Siberia oriental tenían dificultades. El Yeniséi, el curso superior del río Angara debajo de Bratsk que no era fácilmente navegable debido a los rápidos, y el Lena, eran navegables en su mayoría solo en dirección norte-sur, lo que dificultaba el transporte oeste-este. Un intento de remediar parcialmente la situación mediante la construcción del canal Ob-Yenisei no había dado un gran éxito. Estos problemas en la región crearon la necesidad de construir un ferrocarril. ^[10]

Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización del ferrocarril San Petersburgo-Moscú en 1851. ^[12] Uno de los primeros fue el proyecto Irkutsk - Chita , propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transporte Constantine Possiet con vistas a conectar Moscú con el río Amur y, en consecuencia, con el océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky , estaba ansioso por avanzar en la colonización rusa del ahora Lejano Oriente ruso , pero sus planes eran inviables debido a que los colonos importaban granos y alimentos de China y Corea. ^[13] Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo estudios para un ferrocarril en la región de Khabarovsk .

Antes de 1880, el gobierno central prácticamente había ignorado estos proyectos, debido a las debilidades de las empresas siberianas, una burocracia ineficiente y el riesgo financiero. En 1880, había un gran número de solicitudes rechazadas y pendientes de aprobación para construir ferrocarriles con el fin de conectar Siberia con el Pacífico, pero no con Rusia Oriental. Esto preocupó al gobierno y convirtió la conexión de Siberia con Rusia Central en una preocupación apremiante. El proceso de diseño duró 10 años. Junto con la ruta construida, se propusieron proyectos alternativos:

Ruta sur: vía Kazajstán , Barnaul , Abakán y Mongolia.
Ruta del norte: vía Tyumen , Tobolsk , Tomsk , Yeniseysk y la moderna línea principal Baikal-Amur o incluso a través de Yakutsk .

La línea se dividió en siete secciones, la mayoría de las cuales o todas fueron trabajadas simultáneamente por 62.000 trabajadores. Con el apoyo financiero proporcionado por el principal financista europeo, el barón Henri Hottinguer de los banqueros parisinos Hottinger & Cie , el costo total estimado en £ 35 millones se aumentó con la primera sección (Chelyabinsk al río Ob) y se terminó con un costo de £ 900.000 menos de lo previsto. ^[14] Los ferroviarios se opusieron a las sugerencias para ahorrar fondos, como la instalación de transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que aumentó el tráfico.

A diferencia de los proyectos privados rechazados que pretendían conectar las ciudades existentes que necesitaban transporte, el Transiberiano no tenía esa prioridad. Por ello, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los terratenientes, se decidió tender el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Sin embargo, debido a las orillas pantanosas del río Obi cerca de Tomsk (el asentamiento más grande en ese momento), la idea de construir un puente fue rechazada.

El ferrocarril se construyó 70 km (43 mi) al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novonikolaevsk, más tarde rebautizado como Novosibirsk ); un ramal sin salida conectaba con Tomsk, privando a la ciudad del posible tráfico ferroviario de tránsito y comercio. ^[10]

Construcción

El 9 de marzo de 1891, el gobierno ruso emitió un rescripto imperial en el que anunciaba su intención de construir un ferrocarril a través de Siberia. ^[15] El zarévich Nicolás (más tarde zar Nicolás II) inauguró la construcción del ferrocarril en Vladivostok el 19 de mayo de ese año. ^[16]

El lago Baikal tiene más de 640 kilómetros (400 millas) de largo y más de 1.600 metros (5.200 pies) de profundidad. Hasta que se construyó el Ferrocarril Circum-Baikal, la línea terminaba en ambos lados del lago. El transbordador de tren rompehielos SS Baikal, construido en 1897, y el transbordador más pequeño SS Angara , construido alrededor de 1900, hicieron la travesía de cuatro horas para unir las dos estaciones ferroviarias. ^[17]^[18]

El almirante y explorador ruso Stepan Makarov (1849-1904) diseñó el Baikal y el Angara , pero fueron construidos en Newcastle upon Tyne por Armstrong Whitworth . Eran barcos "desarmados"; es decir, cada barco se ensamblaba en el Reino Unido, cada parte del barco estaba marcada con un número, el barco se desmontaba en cientos de partes y se transportaba en forma de kit a Listvyanka , donde se construyó un astillero especialmente para volver a ensamblarlas. ^[18] Sus calderas, motores y algunos otros componentes se construyeron en San Petersburgo ^[18] y se transportaron a Listvyanka para ser instalados. El Baikal tenía 15 calderas, cuatro chimeneas y medía 64 metros (210 pies) de largo. Podía llevar 24 vagones de ferrocarril y una locomotora en la cubierta intermedia. El Angara era más pequeño, con dos chimeneas. ^[17]^[18]

La finalización del ferrocarril Circum-Baikal en 1904 permitió eludir los transbordadores, pero de vez en cuando el ferrocarril Circum-Baikal sufría descarrilamientos o desprendimientos de rocas, por lo que ambos barcos se mantuvieron en reserva hasta 1916. El Baikal se quemó y destruyó en la Guerra Civil Rusa ^[17]^[18] pero el Angara sobrevivió. Se restauró y está amarrado de forma permanente en Irkutsk, donde sirve como oficina y museo. ^[17]

En invierno, se utilizaban trineos para trasladar pasajeros y mercancías de un lado a otro del lago hasta que se terminó de construir el ramal del lago Baikal a lo largo del borde sur del lago. Con la finalización de la línea del río Amur al norte de la frontera china en 1916, hubo un ferrocarril continuo desde Petrogrado a Vladivostok que, hasta el día de hoy, es la segunda línea ferroviaria más larga del mundo. La electrificación de la línea, iniciada en 1929 y completada en 2002, permitió duplicar el peso de los trenes hasta 6.000 toneladas métricas (5.900 toneladas largas; 6.600 toneladas cortas). Se esperaba que la electrificación aumentara el tráfico ferroviario en la línea en un 40 por ciento. ^[19]

En 1939, toda la longitud del Ferrocarril Transiberiano era de doble vía. ^[20]

Efectos

La agricultura siberiana comenzó a enviar grano barato hacia el oeste a partir de 1869. ^{[ cita requerida ]} La agricultura en Rusia Central todavía estaba bajo presión económica después del fin de la servidumbre , que fue abolida formalmente en 1861. Para defender el territorio central y prevenir una posible desestabilización social, el gobierno zarista introdujo la exención arancelaria de Cheliábinsk ( Челябинский тарифный перелом ) en 1896, una barrera arancelaria para el grano que pasaba por Cheliábinsk, y una barrera similar en Manchuria . Esta medida cambió la naturaleza de la exportación: surgieron molinos para producir pan a partir de grano en el krai de Altái , Novosibirsk y Tomsk , y muchas granjas cambiaron a la producción de maíz .

El ferrocarril se llenó inmediatamente con el tráfico local, principalmente de trigo. Desde 1896 hasta 1913, Siberia exportó una media de 501.932 toneladas métricas (494.005 toneladas largas; 553.285 toneladas cortas) (30.643.000 puds ) de grano y harina al año. ^[21] Durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, el tráfico militar hacia el este interrumpió el flujo de mercancías civiles.

El ferrocarril Transiberiano trajo consigo millones de campesinos migrantes de las regiones occidentales de Rusia y Ucrania. ^[22] Entre 1906 y 1914, los años de mayor migración, alrededor de 4 millones de campesinos llegaron a Siberia. ^[23]

El historiador Christian Wolmar sostiene que el ferrocarril fue un fracaso porque se construyó por razones políticas estrechas, con una supervisión y una planificación deficientes. Los costos se exageraron enormemente para enriquecer a los burócratas codiciosos. Los planificadores esperaban que estimulara el asentamiento, pero las tierras siberianas eran demasiado infértiles, frías y distantes. Había pocos asentamientos más allá de 30 millas de la línea. El frágil sistema no podía soportar el tráfico pesado que demandaba la guerra, por lo que en 1904 los japoneses sabían que estaban a salvo en su guerra con Rusia . Wolmar concluye:

Como era de esperar, el ferrocarril, que era de vía única en todo su recorrido, con algún que otro bucle de paso, se había construido con un estándar deficiente en prácticamente todos los aspectos. La vía permanente era endeble, con raíles ligeros que se rompían con facilidad, balasto insuficiente y traviesas de ferrocarril a menudo talladas con madera verde que se pudría en el primer año de uso. Los puentes pequeños estaban hechos de pino blando y se pudrían con facilidad. Los terraplenes eran demasiado poco profundos y estrechos, a menudo de sólo 10 pies de ancho en lugar de los 16 pies prescritos en el diseño, y se desmoronaban fácilmente. Había pendientes viciosas y curvas estrechas que desgastaban las bridas de los flecos de las ruedas del material rodante después de tan sólo seis semanas de uso. ^[24]

Guerra y revolución

En la guerra ruso-japonesa (1904-1905), la importancia estratégica y las limitaciones del ferrocarril transsiberiano contribuyeron a la derrota de Rusia en la guerra. Como la línea era de vía única, el tránsito era más lento, ya que los trenes tenían que esperar en los apartaderos a que cruzaran los trenes contrarios. Esto limitaba la capacidad de la línea y aumentaba los tiempos de tránsito. Un tren de tropas o un tren que transportaba personal herido que viajaba de este a oeste retrasaba la llegada de tropas o suministros y municiones en un tren que viajaba de oeste a este. Las dificultades de suministro significaron que las fuerzas rusas tenían tropas y suministros limitados, mientras que las fuerzas japonesas con líneas de comunicación más cortas podían atacar y avanzar.

Después de la Revolución rusa de 1917, el ferrocarril sirvió como línea vital de comunicación para la Legión checoslovaca y los ejércitos aliados que desembarcaron tropas en Vladivostok durante la Intervención Siberiana de la Guerra Civil Rusa . Estas fuerzas apoyaron al gobierno ruso blanco del almirante Alexander Kolchak , con base en Omsk , y a los soldados rusos blancos que luchaban contra los bolcheviques en el frente de los Urales . La intervención se vio debilitada y finalmente derrotada por combatientes partisanos que volaron puentes y secciones de la vía, particularmente en la volátil región entre Krasnoyarsk y Chita . ^[25]

Allí viajaba el líder de las legiones políticas Milan Rastislav Stefanik ^[26] de Moscú a Vladivostok en marzo y agosto de 1918, en su viaje a Japón y Estados Unidos de América. ^[27] El Ferrocarril Transiberiano también jugó un papel muy directo durante partes de la historia de Rusia, con la Legión checoslovaca utilizando trenes fuertemente armados y blindados para controlar grandes cantidades del ferrocarril (y de la propia Rusia) durante la Guerra Civil Rusa al final de la Primera Guerra Mundial. ^[28] Como una de las pocas fuerzas de combate que quedaron después del colapso imperial, y antes de que el Ejército Rojo tomara el control, los checos y eslovacos pudieron usar su organización y los recursos del ferrocarril para establecer una zona temporal de control antes de continuar finalmente hacia Vladivostok, desde donde emigraron de regreso a Checoslovaquia .

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ferrocarril Transiberiano jugó un papel importante en el abastecimiento de las potencias que luchaban en Europa. En 1939-1941 fue una fuente de caucho para Alemania gracias al pacto entre la URSS y Alemania . Mientras que el transporte marítimo mercante de Alemania estaba cerrado, el Ferrocarril Transiberiano (junto con su ramal Transmanchuriano ) sirvió como el enlace esencial entre Alemania y Japón, especialmente para el caucho. En marzo de 1941, 300 toneladas métricas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) de este material atravesarían, en promedio, el Ferrocarril Transiberiano todos los días en su camino hacia Alemania. ^[29]

Al mismo tiempo, varios judíos y antinazis utilizaron el Ferrocarril Transiberiano para escapar de Europa, incluidos el matemático Kurt Gödel y Betty Ehrlich Löwenstein, madre del actor, director y productor británico Heinz Bernard . ^[30] Varios miles de refugiados judíos pudieron realizar este viaje gracias a las visas de Curazao emitidas por el cónsul holandés Jan Zwartendijk ^[31] y las visas japonesas emitidas por el cónsul japonés, Chiune Sugihara , en Kaunas , Lituania. Por lo general, tomaban el TSR hasta Vladivostok , luego en barco a Estados Unidos. Hasta junio de 1941, los alemanes étnicos pronazis de las Américas usaban el TSR para ir a Alemania. ^[32]

La situación se revirtió después del 22 de junio de 1941. Al invadir la Unión Soviética , Alemania cortó su única ruta comercial fiable hacia Japón. En su lugar, tuvo que utilizar buques mercantes rápidos y, más tarde, grandes submarinos oceánicos para evadir el bloqueo aliado. Por otro lado, la URSS recibió suministros de Préstamo y Arriendo de los EE. UU. Incluso después de que Japón entrara en guerra con los EE. UU., a pesar de las quejas alemanas, Japón generalmente permitió que los barcos soviéticos navegaran entre los EE. UU. y Vladivostok sin ser molestados. ^[33] Como resultado, la Ruta del Pacífico , a través del Océano Pacífico norte y la TSR, se convirtió en la conexión más segura entre los EE. UU. y la URSS. ^{[ cita requerida ]}

En consecuencia, representaba tanta carga como las rutas del Atlántico Norte-Ártico e Irán juntas, aunque los cargamentos se limitaban a materias primas y bienes no militares. De 1941 a 1942, el TSR también jugó un papel importante en el traslado de las industrias soviéticas de la Rusia europea a Siberia ante la invasión alemana. El TSR también transportó tropas soviéticas al oeste desde el Lejano Oriente para participar en la contraofensiva soviética en diciembre de 1941 .

En 1944-45, la TSR se utilizó para preparar la guerra soviético-japonesa de agosto de 1945; véase Ruta del Pacífico . Cuando una delegación angloamericana visitó Moscú en octubre de 1944 para discutir la incorporación de la Unión Soviética a la guerra contra Japón, el general Antonov y el propio Stalin le dijeron a Alanbrooke que la capacidad de la línea era de 36 pares de trenes por día, pero que solo se podía contar con 26 para el tráfico militar; véase Ruta del Pacífico . La capacidad de cada tren era de entre 600 y 700 toneladas. ^[34]

Aunque los japoneses estimaron que no era probable un ataque antes de la primavera de 1946, la Stavka había planeado una ofensiva para mediados de agosto de 1945 y había ocultado la acumulación de una fuerza de 90 divisiones; muchas habían cruzado Siberia en sus vehículos para evitar forzar la conexión ferroviaria. ^[35]

Después de la Segunda Guerra Mundial

Un tren lleno de contenedores puede viajar desde Pekín hasta Hamburgo , a través de las líneas Transmongoliana y Transiberiana, en tan sólo 15 días, pero los tiempos de tránsito de carga típicos suelen ser significativamente más largos ^[36] y se informó que el tiempo de tránsito de carga típico desde Japón a los principales destinos en la Rusia europea era de alrededor de 25 días. ^[37]

Según un informe de 2009, los mejores tiempos de viaje para los trenes de carga desde los puertos rusos del Pacífico hasta la frontera occidental (de Rusia, o quizás de Bielorrusia ) eran de alrededor de 12 días, con trenes que recorrían alrededor de 900 km (559 mi) por día, a una velocidad máxima de operación de 80 km/h (50 mph). Sin embargo, a principios de 2009, los Ferrocarriles Rusos anunciaron un ambicioso plan "Transiberiano en siete días". Según este plan, se invertirán 11 mil millones de dólares durante los próximos cinco años para hacer posible que el tráfico de mercancías cubra la misma distancia de 9.000 km (5.592 mi) en solo siete días. El plan implicará aumentar la velocidad de los trenes de carga a 90 km/h (56 mph) en 2010-2012, y, al menos en algunos tramos, a 100 km/h (62 mph) para 2015. A estas velocidades, los trenes de mercancías podrán cubrir 1.500 km (932 mi) por día. ^[38]

Evolución del transporte marítimo

El 11 de enero de 2008, China, Mongolia, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania acordaron colaborar en un servicio de tren de carga entre Pekín y Hamburgo. ^[39]

El ferrocarril puede entregar contenedores normalmente en 1 ⁄ 3 a 1 ⁄ 2 del tiempo de un viaje por mar, y a fines de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de envío de contenedores. ^[^{cita requerida}^] Con su programa de tarifas de 2009, el Ferrocarril Transiberiano transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por $ 2,820, o desde Busan por $ 2,154. ^{[ 40 ]}

Galería

Inicio del ferrocarril Transiberiano en Moscú
Guardagujas baskir cerca de la ciudad de Ust' Katav , en el río Yuryuzan, entre Ufa y Chelyabinsk, en la región de los Urales , hacia 1910
Vista desde la plataforma trasera de la estación de Simskaia de la línea Samara-Zlatoust, hacia 1910
En casi todas las estaciones del Transiberiano hay vendedores de comida, a menudo vendedores locales que venden alimentos locales como pescado (como el omul del Baikal ), pirozhki y patatas. Además de los puestos de comida, también hay pequeños quioscos.
Nieve a finales de abril en la estación de Nazyvayevsk , Siberia
El transbordador ferroviario rompehielos SS Baikal en servicio en el lago Baikal
Tren entrando en un túnel Circum-Baikal al oeste de Kultuk
Estación terminal de Vladivostok del ferrocarril transiberiano
El marcador del kilómetro 9.288 (milla 5.771,3) al final del Ferrocarril Transiberiano en la estación de trenes de Vladivostok
Puente sobre el río Kama , cerca de Perm , construido en 1912

Rutas

Línea Transiberiana

La ruta principal más utilizada es la siguiente. Las distancias y los tiempos de viaje se indican en el horario del tren n.° 002M, Moscú-Vladivostok. ^[6]

Ubicación	Distancia	Tiempo de viaje	Huso horario	Notas
Moscú, estación ferroviaria Yaroslavsky	0 km (0 mi)		Hora de Moscú (MT)
Vladimir	210 kilómetros (130 millas)		MONTE
Nizhni Nóvgorod	461 kilómetros (286 millas)	6 horas	MONTE	en el río Volga
Kírov	917 kilómetros (570 millas)	13 horas	MONTE	en el río Vyatka
Permanente	1.397 kilómetros (868 millas)	20 horas	MT+2	en el río Kama
Ekaterimburgo	1.816 kilómetros (1.128 millas)	1 día 2 horas	MT+2	en los Urales , todavía llamado por su antiguo nombre soviético Sverdlovsk en la mayoría de los horarios
Tiumén	2.104 kilómetros (1.307 millas)		MT+2
Omsk	2.676 kilómetros (1.663 millas)	1 día 14 horas	MT+3	en el río Irtysh
Novosibirsk	3.303 kilómetros (2.052 millas)	1 día 22 horas	MT+4	En el río Ob ; desde aquí se ramifica el ferrocarril Turk-Sib
Krasnoyarsk	4.065 kilómetros (2.526 millas)	2 días 11 horas	MT+4	en el río Yenisei
Taishet	4.483 kilómetros (2.786 millas)		MT+5	Unión con la línea principal Baikal-Amur
Irkutsk	5.153 kilómetros (3.202 millas)	3 días 4 horas	MT+5	cerca del extremo sur del lago Baikal
Ulan Ude	5.609 kilómetros (3.485 millas)	3 días 12 horas	MT+5	orilla oriental del lago Baikal
Unión con la línea Transmongoliana	5.622 kilómetros (3.493 millas)
Chita	6.166 kilómetros (3.831 millas)	3 días 22 horas	MT+6
Unión con la línea Transmanchuriana en Tarskaya	6.274 kilómetros (3.898 millas)		MT+6
Birobidzhán	8.312 kilómetros (5.165 millas)	5 días 13 horas	MT+7	capital de la Región Autónoma Judía
Jabárovsk	8.493 kilómetros (5.277 millas)	5 días 15 horas	MT+7	en el río Amur
Ussuriisk	9.147 kilómetros (5.684 millas)		MT+7	cruce con la línea Transmanchuriana y el ramal de Corea; ubicado en Baranovsky, a 13 km (8 millas) de Ussuriysk
Vladivostok	9.289 kilómetros (5.772 millas)	6 días 4 horas	MT+7	en el océano Pacífico
Los servicios a Corea del Norte continúan desde Ussuriysk a través de:
Estación de Primorskaya	9.257 kilómetros (5.752 millas)	6 días 14 horas	MT+7
Jasan	9.407 kilómetros (5.845 millas)	6 días 19 horas	MT+7	frontera con Corea del Norte
Tumangang	9.412 kilómetros (5.848 millas)	7 días 10 horas	MT+6	Lado norcoreano de la frontera
Pyongyang	10.267 kilómetros (6.380 millas)	9 días 2 horas	MT+6

Existen muchas rutas alternativas entre Moscú y Siberia. Por ejemplo:

Algunos trenes saldrían de Moscú desde la terminal ferroviaria Kazansky en lugar de la terminal ferroviaria Yaroslavsky ; esto ahorraría unos 20 km (12 millas) de distancia, porque proporciona una salida más corta desde Moscú hacia la línea principal de Nizhny Novgorod.
Se puede tomar un tren nocturno desde la terminal ferroviaria Kursky de Moscú hasta Nizhny Novgorod , hacer una escala en Nizhny y luego cambiar a un tren con destino a Siberia.
Entre 1956 y 2001, muchos trenes hacían el recorrido entre Moscú y Kirov a través de Yaroslavl en lugar de Nizhni Nóvgorod . Esto añadiría unos 29 km (18 mi) a las distancias desde Moscú, lo que elevaría la distancia total a Vladivostok a 9.288 km (5.771 mi).
Otros trenes llegan desde Moscú (Terminal Kazansky) a Ekaterimburgo vía Kazán .
Entre Ekaterimburgo y Omsk es posible viajar a través de Kurgan Petropavlovsk (en Kazajstán ) en lugar de Tyumen.
Se puede evitar Ekaterimburgo por completo viajando a través de Samara , Ufa , Cheliábinsk y Petropavlovsk; esta fue históricamente la configuración más antigua.

Dependiendo de la ruta tomada, las distancias desde Moscú hasta la misma estación en Siberia pueden diferir en varias decenas de kilómetros (unas pocas decenas de millas).

Línea Transmanchú

La línea Transmanchuriana, como la utilizada por el tren nº 020, Moscú-Pekín ^[41], sigue la misma ruta que el Transiberiano entre Moscú y Chitá y luego sigue esta ruta hasta China:

Separación del Transiberiano en Tarskaya (a 6.274 km (3.898 mi) de Moscú)
Zabaikalsk (6.626 km (4.117 mi)), ciudad fronteriza rusa; hay una ruptura de ancho de vía
Manzhouli (a 6.638 km (4.125 mi) de Moscú, a 2.323 km (1.443 mi) de Pekín ), ciudad fronteriza china
Harbin (7.573 km (4.706 mi), 1.388 km) ciudad china
Changchun (a 7.820 km (4.859 mi) de Moscú), ciudad china
Pekín (a 8.961 km (5.568 mi) de Moscú), la capital china

El tiempo de viaje en tren expreso (n.º 020) de Moscú a Pekín es de poco más de seis días. No existe un servicio directo de pasajeros a lo largo de toda la ruta original del Transmanchuria (es decir, desde Moscú o cualquier lugar de Rusia, al oeste de Manchuria, hasta Vladivostok vía Harbin), debido a los obvios inconvenientes administrativos y técnicos ( ruptura de ancho de vía ) de cruzar la frontera dos veces. Sin embargo, suponiendo suficiente paciencia y la posesión de los visados adecuados, aún es posible viajar a lo largo de toda la ruta original, con algunas escalas (por ejemplo, en Harbin , Grodekovo y Ussuriysk ). ^{[ cita requerida ]}

Este itinerario pasaría por los siguientes puntos desde Harbin este:

Harbin (a 7.573 km (4.706 mi) de Moscú)
Mudanjiang (7.928 km (4.926 millas))
Suifenhe (8.121 km (5.046 mi)), la estación fronteriza china
Grodekovo (8.147 km (5.062 millas)), Rusia
Ussuriisk (8.244 km (5.123 millas))
Vladivostok (8.356 km (5.192 millas))

Línea Transmongoliana

La línea Transmongoliana sigue la misma ruta que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude , y luego sigue esta ruta hasta Mongolia y China:

Separación del Transiberiano (5.655 km (3.514 mi) desde Moscú)
Naushki (5.895 km (3.663 mi), MT+5), ciudad fronteriza rusa
Frontera entre Rusia y Mongolia (5.900 km, MT+5)
Sükhbaatar (5.921 km (3.679 mi), MT+5), ciudad fronteriza con Mongolia
Ulaanbaatar (6.304 km (3.917 mi), MT+5), la capital de Mongolia
Zamyn-Üüd (7.013 km (4.358 mi), MT+5), ciudad fronteriza con Mongolia
Erenhot (a 842 km (523 mi) de Beijing , MT+5), ciudad fronteriza china
Ciudad china de Datong (371 km (231 mi), MT+5)
Pekín (MT+5) la capital china

Punto más alto

El punto más alto del Ferrocarril Transiberiano se encuentra en el paso de Yablonovy a una altitud de 1070 m, situado en las montañas Yablonoi , en Transbaikal (principalmente en el Krai de Zabaykalsky ), Siberia , Rusia. El Ferrocarril Transiberiano pasa por las montañas de Chita y corre paralelo a la cordillera antes de atravesar un túnel para evitar las alturas. ^[42]

Véase también

Línea principal del Baikal-Amur
Trenes famosos
Historia de Siberia
Calibre ruso
- Ancho de vía
Ferrocarriles rusos
Siberia
Starlight Express , un musical de trenes en el que un personaje está inspirado en el Trans-Siberian Express.
Panorama del ferrocarril transiberiano
Hacia el este

Notas

^ Транссибирская магистраль , pronunciado [trənsːʲɪˈbʲirskəjə məɡʲɪˈstralʲ]
^ Великий Сибирский Путь , pronunciado [vʲɪˈlʲikʲɪj sʲɪˈbʲirʲsʲkʲɪj putʲ]
^ / ˈ t r æ n s ɪ b / TRAN -sib ; Транссиб , pronunciado [trɐnˈsːʲip]

Referencias

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Lectura adicional

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Enlaces externos

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