Avro Shackleton

Shackleton
Avro Shackleton MR3, en 1955
información general
Tipo	Aviones de patrulla marítima
Origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Avro
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Fuerza Aérea Sudafricana
Número construido	185
Historia
Fabricado	1951–1958
Fecha de introducción	Abril de 1951
Primer vuelo	9 de marzo de 1949
Jubilado	1991
Desarrollado a partir de	Avro Lincoln

El Avro Shackleton es un avión de patrulla marítima británico de largo alcance (MPA) utilizado por la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). Fue desarrollado por Avro a partir del bombardero Avro Lincoln , que a su vez había sido un desarrollo del famoso bombardero Avro Lancaster de la época de la guerra.

El Shackleton fue desarrollado a finales de la década de 1940 como parte de la respuesta militar británica a la rápida expansión de la Armada soviética , en particular de su fuerza submarina. Producido como el tipo principal que equipaba al Mando Costero de la RAF , el Tipo 696 , como se lo denominó inicialmente, incorporaba elementos importantes del Lincoln, así como del avión de pasajeros Avro Tudor , y estaba equipado con amplios conjuntos electrónicos para realizar la misión de guerra antisubmarina (ASW) junto con un entorno de tripulación muy mejorado para adaptarse a los largos tiempos de misión involucrados en el trabajo de patrulla. Siendo conocido durante un corto tiempo como Lincoln ASR.3 , se decidió que el Tipo 696 se llamaría Shackleton en servicio, en honor al explorador polar Sir Ernest Shackleton . ^{[N 1]}

Entró en servicio operativo con la RAF en abril de 1951. El Shackleton se utilizó principalmente en funciones ASW y MPA, pero también se desplegó con frecuencia como plataforma de búsqueda y rescate aéreo (SAR) y para realizar varias otras funciones secundarias, como entrega de correo y como avión de transporte de tropas rudimentario. Además de su servicio con la RAF, Sudáfrica también eligió adquirir el Shackleton para equipar a la SAAF. En el servicio sudafricano, el tipo fue operado en la capacidad de patrulla marítima entre 1957 y 1984. Durante marzo de 1971, se utilizaron varios Shackleton de la SAAF durante el derrame de petróleo del SS Wafra , hundiendo intencionalmente el petrolero accidentado utilizando cargas de profundidad para evitar una mayor contaminación ecológica.

Durante la década de 1970, el Shackleton fue reemplazado en el papel de patrulla marítima por el Hawker Siddeley Nimrod con propulsión a chorro . Durante su vida posterior, un pequeño número de los Shackleton existentes de la RAF recibieron amplias modificaciones para adaptarlos al papel de alerta temprana aerotransportada (AEW). El modelo continuó siendo utilizado en esta capacidad de apoyo hasta 1991, cuando fue reemplazado por el avión Boeing E-3 Sentry AEW. Estos fueron los últimos ejemplos del tipo que permanecieron en servicio activo.

La Batalla del Atlántico fue un elemento crucial de la Segunda Guerra Mundial , en la que Gran Bretaña buscó proteger su navegación de la amenaza submarina alemana . El desarrollo de submarinos diésel-eléctricos cada vez más capaces había sido rápido; en particular, el snorkel prácticamente eliminó la necesidad de que los submarinos salieran a la superficie mientras patrullaban. Las aeronaves que alguna vez habían sido altamente efectivas para matar submarinos se habían vuelto muy rápidamente incapaces ante estos avances. ^[3] Además, las aeronaves en préstamo y arriendo como el Consolidated B-24 Liberator habían sido devueltas después del final de las hostilidades. Varios Avro Lancasters habían sufrido una rápida conversión, designados como Reconocimiento Marítimo Mk 3 (MR3), como una medida provisional para la búsqueda y rescate marítimo y las tareas de reconocimiento general; ^[4] sin embargo, el Mando Costero de la RAF había disminuido a solo un tercio de su tamaño inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. ^[5]

En el clima emergente de la Guerra Fría y el potencial requisito de proteger el Atlántico Norte de una rápida expansión anticipada de la fuerza submarina de la Armada Soviética , se requería una nueva plataforma aérea para realizar la misión antisubmarina. ^{[5] [6]} El trabajo sobre el requisito de un nuevo avión de patrulla marítima había comenzado en 1944, momento en el que se había hecho hincapié en las plataformas de largo alcance para las operaciones en el Lejano Oriente ; sin embargo, con el final temprano de la guerra en el Pacífico, el requisito se refinó considerablemente. A fines de 1945, el Estado Mayor del Aire había expresado interés en una conversión del Avro Lincoln como avión de reconocimiento general y rescate aéreo/marítimo; formalizaron sus requisitos para tal avión bajo la especificación R.5/46 del Ministerio del Aire . El diseñador jefe del Avro, Roy Chadwick, inicialmente lideró el esfuerzo para construir un avión que cumpliera con este requisito, designado como Avro Tipo 696. [ ^{2] [7]}

El Tipo 696 fue un desarrollo significativo del Lincoln. En el diseño también se reutilizaron elementos del avión de pasajeros Avro Tudor ; el Lincoln y el Tudor habían sido derivados del exitoso bombardero Avro Lancaster en tiempos de guerra. ^{[8] [9]} Fundamentalmente, el nuevo avión iba a ser capaz de alcanzar un alcance de 3.000 millas náuticas (3.500 mi; 5.600 km) y transportar hasta 6.000 libras (2.700 kg) de armas y equipo. Además de contar con una gran cantidad de equipo electrónico, el Tipo 696 tenía un entorno de tripulación muy mejorado en comparación con otros tipos de aviones para permitirles ser más efectivos durante los largos tiempos de misión previstos. ^{[10] [11]} Durante el desarrollo, el Tipo 696 se denominó provisionalmente Lincoln ASR.3 antes de que se eligiera el nombre oficial de "Shackleton".

El primer vuelo de prueba del prototipo Shackleton GR.1, número de serie VW135 , se realizó el 9 de marzo de 1949 desde el aeródromo del fabricante en Woodford, Cheshire, en manos del piloto de pruebas jefe de Avro, JH "Jimmy" Orrell. ^[12] El GR.1 fue posteriormente rebautizado como "Maritime Reconnaissance Mark I" (MR 1). El prototipo se diferenciaba de los Shackleton de producción posteriores en varias áreas; presentaba varias torretas y estaba equipado para reabastecimiento en vuelo mediante el método de línea en bucle . Estos no se incorporaron a los aviones de producción debido a juicios de ineficacia o dificultades de rendimiento incurridas. ^[13] Sin embargo, el rendimiento del prototipo había sido tal que, además del visto bueno para la producción del MR1, se emitió una especificación para una variante mejorada en diciembre de 1949, antes de que el primer Shackleton de producción hubiera volado siquiera. ^[14] En 1951, el MR1 pasó a ser considerado oficialmente como un modelo provisional debido a varias deficiencias. ^[15]

El MR 2 era una versión mejorada del Shackleton, con numerosas mejoras que se habían propuesto para el MR1. El radar se actualizó al ASV Mk 13 y el radomo se reubicó desde el morro del avión a una posición ventral detrás del compartimiento de bombas; el radomo era retráctil y solo podía extenderse por completo con las puertas del compartimiento de bombas abiertas. Había mejorado la cobertura del radar en todas direcciones y minimizado el riesgo de impactos con aves. ^[16] Tanto la sección del morro como la de la cola se alargaron, se rediseñó el plano de cola , se reforzó el tren de aterrizaje y se instalaron ruedas de cola retráctiles gemelas. La torreta dorsal Bristol se mantuvo inicialmente, pero luego se eliminó de todos los aviones después de la entrega. ^[17] El prototipo, VW 126, se modificó como prototipo aerodinámico a fines de 1950 y voló por primera vez con la modificación MR 2 el 19 de julio de 1951.

El VW 126 fue probado en Boscombe Down en agosto de 1951, prestándose especial atención a los cambios realizados para mejorar su manejo en tierra, como la adición de frenos de pie y un sistema de timón bloqueable. Un avión de producción Mk 1 fue modificado en la línea de Woodford con los cambios Mk 2 y voló por primera vez el 17 de junio de 1952. Después de que las pruebas resultaran exitosas, se decidió completar los últimos diez aviones que se estaban construyendo bajo el contrato Mk 1 según el estándar MR 2 y se realizaron más pedidos de nuevos aviones. Para mantener el ritmo de las amenazas submarinas cambiantes, la fuerza Mk 2 se actualizó progresivamente, con modificaciones de las fases I, II y III que introdujeron radar mejorado, armas y otros sistemas, así como trabajo estructural para aumentar la vida útil por fatiga. ^[16] La producción del MR 2 terminó en mayo de 1954. ^[18]

El Type 716 Shackleton MR 3 fue otro rediseño en respuesta a los comentarios y observaciones de la tripulación. Se introdujo un nuevo tren de aterrizaje triciclo , se aumentó el fuselaje en todas las dimensiones principales y tenía nuevas alas con mejores alerones y tanques de punta. ^[19] La capacidad de armas también se mejoró para incluir torpedos autoguiados y bombas nucleares de profundidad Mk 101 Lulu . ^[16] Para reducir la fatiga de la tripulación en vuelos de 15 horas, se mejoró la insonorización y se incluyeron una cocina y un espacio para dormir adecuados. Debido a estas mejoras, el peso de despegue de los MR 3 de la RAF había aumentado en más de 30.000 lb (13.600 kg) (Fase III) y se necesitó la asistencia de los turborreactores Armstrong Siddeley Viper Mk 203 en el despegue con un límite de 5 minutos. Los Griffon tuvieron que funcionar a alta potencia durante períodos muy largos después de un despegue de peso pesado, por lo que los Vipers fueron autorizados posteriormente a funcionar durante cuatro horas de forma continua para poder utilizar configuraciones de potencia más bajas en los Griffon, lo que redujo el riesgo de fallos. ^{[20] [21] [22]} La tensión adicional afectó a la estructura del avión, y la vida útil de los MR 3 de la RAF se redujo tanto que fueron superados por los MR 2. Debido al embargo de armas contra Sudáfrica, los MR 3 de la SAAF nunca recibieron estas actualizaciones, sino que fueron mantenidos de forma independiente por la SAAF.

El Type 719 Shackleton IV, más tarde conocido como MR 4 , fue una variante proyectada destinada a satisfacer un requisito canadiense de un avión de patrulla de largo alcance. El MR 4 habría sido prácticamente un avión nuevo, compartiendo solo el morro, la cabina y las alas exteriores con variantes anteriores; también habría sido propulsado por el motor compuesto Napier Nomad . ^[23] El Shackleton IV fue cancelado en 1955 y el requisito canadiense fue posteriormente satisfecho por el Britannia Maritime Reconnaissance para luego surgir como el Canadair Argus .

En 1967, diez MR 2 fueron modificados como aviones de entrenamiento para reemplazar a los T 4 en servicio en la Unidad de Entrenamiento Operacional Marítimo; conocidos como T 2, las áreas de descanso de la tripulación fueron reemplazadas por equipo de radar adicional y se quitaron los accesorios de radar originales. ^[24]

El Shackleton fue un avión construido específicamente para el papel de patrulla marítima; sin embargo, el legado de los aviones anteriores de Avro está presente en muchos aspectos del diseño general. La sección central del ala del Shackleton se origina del Lincoln, mientras que el ala exterior y el tren de aterrizaje se obtuvieron de las alas exteriores de Tudor; en una etapa durante el desarrollo, el plano de cola se había parecido mucho al del Lincoln, pero se amplió y cambió poco después. ^[2] Se adoptó un fuselaje completamente nuevo, más ancho y más profundo para proporcionar un gran espacio en el que acomodar a la tripulación, su equipo y un gran compartimiento de bombas. ^{[25] [26]} Las variantes posteriores del Shackleton fueron rediseñadas sustancialmente, adoptando un nuevo tren de aterrizaje con rueda de morro, alas y sección central rediseñadas y una mayor capacidad de combustible para un mayor alcance. ^[27]

El Shackleton llevaba varios armamentos y equipos para llevar a cabo sus misiones. En las operaciones ASW, el radar ASV Mk 13 era la herramienta de detección principal; podía detectar un destructor a una distancia de 40 millas náuticas (46 mi; 74 km), un submarino en la superficie a 20 millas náuticas (23 mi; 37 km) y la torre de mando de un submarino a 8 millas náuticas (9,2 mi; 15 km), aunque los mares agitados reducían considerablemente la eficacia del radar. ^{[28] [29]} Otro equipo incluía sonoboyas arrojadizas , medidas de apoyo a la guerra electrónica y un sistema de detección de humos diésel Autolycus . Una bahía especial para cámaras albergaba varias cámaras de reconocimiento capaces de realizar fotografías verticales a media altitud y nocturnas, y fotografías oblicuas a baja altitud. La tripulación también realizaría búsquedas visuales utilizando varias posiciones de observación que se proporcionaron para este propósito. ^[30] Las armas transportadas incluían hasta nueve bombas, tres torpedos autoguiados o cargas de profundidad ; El avión también tenía dos cañones de 20 mm en una torreta dorsal Bristol. Se podía acomodar un receptáculo de reabastecimiento en vuelo , pero no estaba instalado en los aviones de producción. ^[28]

Los motores Merlin fueron reemplazados por los Rolls-Royce Griffons más grandes, más potentes y de menor velocidad con hélices contrarrotativas de 13 pies de diámetro (4,0 m) . El ruido distintivo de este motor a menudo causaba que los miembros de la tripulación desarrollaran sordera a los tonos altos. El Griffon era necesario porque el Shackleton era más pesado y tenía más resistencia que el Lincoln. ^{[31] [32]} El Griffon proporcionaba una potencia equivalente al Merlin pero a una velocidad del motor más baja , lo que conducía a un menor consumo de combustible en el aire más denso a bajas altitudes; el Shackleton a menudo se quedaba esperando durante varias horas a aproximadamente 500 pies (150 m) o menos cuando buscaba submarinos. Los Griffon de menor velocidad, en comparación con los Merlin, reducían la tensión del motor, lo que mejoraba su confiabilidad. El uso de hélices convencionales habría necesitado un aumento en el diámetro de la hélice para absorber la potencia y el par del motor , lo que no fue posible debido a las limitaciones de espacio impuestas por la longitud del tren de aterrizaje y la posición de la góndola del motor ; Las hélices contrarrotativas proporcionaron una mayor área de pala dentro del mismo diámetro de hélice.

Durante el servicio operativo del Shackleton se encontraron numerosos problemas. En la práctica, el sistema de detección de humos diésel era propenso a falsas alarmas y, por lo tanto, recibió poco uso operativo. Los motores, el sistema hidráulico y los elementos de la aviónica eran conocidos por su poca fiabilidad, y el avión demostró ser bastante intensivo en mantenimiento. El prototipo MR 3 se perdió debido a las malas características de pérdida de sustentación; esto se rectificó antes de la producción, aunque no se instaló un dispositivo de advertencia de pérdida de sustentación satisfactorio hasta 1969. Al Shackleton se le asigna a menudo incorrectamente la desafortunada distinción de tener el récord de mayor número de tripulantes muertos en un tipo en tiempos de paz en la RAF. ^[33] Las cifras reales sugieren algo bastante diferente, ya que a algunos de sus contemporáneos les fue mucho peor, como el Gloster Meteor con más de 430 pérdidas fatales de tripulantes ^[34] contra las 156 del Shackleton. Se necesitaron varios programas para apoyar y extender los límites de vida por fatiga de la estructura del Shackleton; Los problemas de fatiga finalmente hicieron necesaria la rápida introducción de un avión de patrulla marítima completamente nuevo: el Hawker Siddeley Nimrod , que comenzó a introducirse en el servicio de la RAF en 1969. ^[35]

El 30 de marzo de 1951, el primer Shackleton fue entregado al Escuadrón No. 120 de la RAF ; a fines de 1952, siete escuadrones estaban operando el tipo. ^[36] El tipo pronto recibió el apodo de The Growler , debido al ruido de los cuatro motores Rolls-Royce Griffon. ^[37] El primer despliegue operativo del Shackleton ocurrió en 1955 como transporte de tropas para los movimientos del Ejército británico a Chipre ; menos de un año después, el primer despliegue de combate del tipo tuvo lugar durante la Crisis de Suez , con nombre en código Operación Mosquetero . ^[38]

En 1957, los aviones Shackleton de la RAF británica participaron activamente en la Guerra de Jebel Akhdar en Omán para expandir el territorio del Sultanato, que era una colonia británica de facto , ^{[39] [40] [41]} con el fin de obtener acceso a pozos de petróleo en las partes interiores de Omán. La RAF realizó 1.635 incursiones, arrojando 1.094 toneladas y disparando 900 cohetes al interior de Omán entre julio y diciembre de 1958, dirigidos contra insurgentes, aldeas en la cima de las montañas, canales de agua y cultivos en una guerra que se mantuvo en un perfil bajo. ^{[40] [42] [43]}

Durante la década de 1960, la tripulación típica del Shackleton estaba compuesta por dos pilotos, dos navegantes, un ingeniero de vuelo, un oficial de electrónica aérea y cuatro operadores de electrónica aérea. ^[44] Durante este período, las actualizaciones de los equipos se habían convertido en una rutina para seguir el ritmo de los submarinos cada vez más capaces; se identificaron problemas con la fatiga de la estructura del avión, lo que llevó a la realización de varios programas para reforzar el avión y, de este modo, extender su vida útil. En 1966, se introdujeron cargas nucleares de profundidad en el arsenal del Shackleton con el objetivo de contrarrestar el desarrollo de submarinos de inmersión profunda por parte de los soviéticos. ^[45]

El reconocimiento marítimo era un elemento importante del servicio del Shackleton. Esta misión se realizaba a menudo para identificar y monitorear la navegación naval y mercante y para demostrar soberanía. Durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia en la década de 1960, los Shackleton vigilaban los mares en busca de buques involucrados en el contrabando de armas . Se llevaron a cabo operaciones similares en Chipre , y los Shackleton que operaban desde bases en Madagascar cooperaron con los buques de la Marina Real para hacer cumplir un bloqueo petrolero de Rhodesia ordenado por las Naciones Unidas . ^[46]

El Shackleton se utilizaba a menudo para realizar misiones de búsqueda y rescate , y en todo momento se mantenía una tripulación de guardia en algún lugar del Reino Unido para esta función. El Shackleton también había sustituido al Avro Lincoln en la misión de policía colonial, y el avión se estacionaba a menudo en el Protectorado de Adén y Omán para llevar a cabo diversas misiones de apoyo, incluidas la escolta de convoyes, el lanzamiento de suministros, el reconocimiento fotográfico, la retransmisión de comunicaciones y las misiones de ataque terrestre; el Shackleton también se empleó en varias operaciones de bombardeo de corta duración. ^[47] Otras funciones incluían el reconocimiento meteorológico y las tareas de transporte; en esta última función, cada Shackleton podía llevar alforjas de carga en el compartimento de bombas o hasta 16 soldados completamente equipados. ^[48]

En 1969, un avión de patrulla de reemplazo con propulsión a reacción, el Hawker Siddeley Nimrod , comenzó a entrar en servicio en la RAF, lo que supuso el fin del Shackleton en la mayoría de las funciones. Aunque su aspecto exterior era radicalmente diferente, el Shackleton y la versión inicial del Nimrod compartían muchos sistemas de sensores y equipos de a bordo. ^[49]

La intención de retirar el Shackleton se vio frustrada por la necesidad de proporcionar cobertura AEW en el Mar del Norte y el Atlántico norte tras la retirada del avión Fairey Gannet del Fleet Air Arm utilizado en el papel AEW en la década de 1970. Como reemplazo provisional, el radar AN/APS-20 existente se instaló en los Shackleton MR 2 modificados, redesignados AEW 2 , como medida provisional a partir de 1972. Estos fueron operados por el Escuadrón Nº 8 , con base en la RAF Lossiemouth . Los 12 aviones AEW recibieron nombres de las series de televisión The Magic Roundabout y The Herbs ^{. [16]} El reemplazo previsto, el British Aerospace Nimrod AEW3 , sufrió considerables dificultades de desarrollo que culminaron con la cancelación del Nimrod AEW 3 a favor de una compra estándar del Boeing E-3 Sentry , lo que permitió que los últimos Shackleton se retiraran en 1991. ^[50]

Durante la Segunda Guerra Mundial, la importancia de asegurar las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza se hizo evidente, con más de cien buques hundidos en aguas sudafricanas por buques enemigos entre 1942 y 1945. ^[51] En la situación de posguerra, la Fuerza Aérea Sudafricana buscó una plataforma grande y capaz para realizar el papel de patrulla marítima. Después de evaluar cuatro MR 2 de la RAF en 1953, se realizó un pedido de ocho Shackleton como reemplazo del antiguo avión de patrulla marítima Short Sunderland de la SAAF . Se requirieron modificaciones para cumplir con las condiciones y requisitos sudafricanos, como la capacidad de operar sobre el Océano Índico , el avión resultante fue designado Shackleton MR 3. ^{[27] [52]}

El 18 de agosto de 1957, los dos primeros Shackleton fueron entregados al aeropuerto DF Malan , en Ciudad del Cabo . Dos más les siguieron el 13 de octubre de 1957 y el resto llegó en febrero de 1958. Entregados con el mismo estándar básico que los MR 3 de la RAF, se les asignaron códigos de una sola letra entre "J" y "Q" y fueron operados por el 35.º Escuadrón de la SAAF . El modelo patrullaba típicamente las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, a menudo monitoreando los buques soviéticos que atravesaban entre los océanos Índico y Atlántico. El Shackleton fue utilizado brevemente en patrullas terrestres de bajo nivel a lo largo de la frontera de Rodesia del Sur , pero estas tareas cesaron debido a las preocupaciones por la perturbación de la vida silvestre. ^{[51] [53]}

A menudo, el Shackleton era llamado para realizar operaciones de búsqueda y rescate en las traicioneras aguas alrededor del Cabo. En marzo de 1971, los Shackleton intervinieron con éxito en el derrame de petróleo del SS Wafra , hundiendo deliberadamente el petrolero accidentado con cargas de profundidad para evitar un desastre ecológico. ^[54] La única pérdida operativa sufrida fue la del 1718 K, que se estrelló en las montañas de Wemmershoek durante la noche del 8 de agosto de 1963 con la pérdida de los trece tripulantes. ^[51]

Debido a un embargo impuesto por las Naciones Unidas debido a la política de apartheid de Sudáfrica , la adquisición de componentes para la flota Shackleton se hizo cada vez más difícil y, por lo tanto, la capacidad de servicio de la aeronave se vio afectada. ^[51] La flota había sido modificada según los estándares de la Fase III antes de la implementación del embargo de armas, aunque sin el motor auxiliar Viper. ^[54] Dos de las aeronaves fueron reemplazadas por largueros, el 1716 J en el Reino Unido y el 1717 O en Sudáfrica por la SAAF, pero la falta de repuestos de motor y neumáticos, junto con la fatiga de la estructura, cobraron un precio gradual. En noviembre de 1984, la vida útil por fatiga de todos los aviones, excepto los dos a los que se les habían reemplazado los largueros, había expirado y la flota fue retirada al almacenamiento. ^[16] Aunque la broma se ha aplicado a varias aeronaves, el Shackleton a menudo se describía como "cien mil remaches volando en formación cerrada". ^{[55] [56]}

En mayo de 1947 se encargaron tres prototipos del Tipo 696 para cumplir la especificación R 5/46:

VW126

El primer prototipo que voló inicialmente el 9 de marzo de 1949. ^[57]

VW131

Primer vuelo el 2 de septiembre de 1949.

VW135

Primer vuelo el 29 de marzo de 1950.

Shackleton MR.Mk.1

El primer modelo de producción para la RAF con torreta dorsal con dos cañones de 20 mm, 29 construidos. ^[57] El primer avión de producción voló el 28 de marzo de 1950 y la variante entró en servicio con el Escuadrón 120 en la RAF Kinloss en marzo de 1951. ^[57]

Shackleton MR.Mk.1A

Variante propulsada por cuatro motores de pistón Griffon 57A V12, en servicio desde abril de 1951, 47 construidos y todos los MR.1 supervivientes convertidos. ^[57]

Shackleton T.4

Conversión de entrenador de navegación de MR 1A entre 1956 y 1961, eliminación de la torreta central superior, adición de posiciones de radar y radio para aprendices, 17 conversiones. ^[57]

El Mark 2 tenía un morro más largo y el radomo se había movido a la posición ventral. Posición de vigía en la cola. Torreta dorsal y dos cañones más de 20 mm en el morro. Ruedas de cola retráctiles gemelas. Un avión, el WB833, originalmente ordenado como MR.1, se construyó como prototipo MR.2 y voló por primera vez el 17 de junio de 1952. ^[58] Los últimos diez MR.1 en la línea de producción se completaron como MR.2 y se hicieron pedidos de 80 aviones de nueva construcción; los últimos 21 se completaron como MR.3 y el número total de MR.2 construidos fue de 69. ^[59] El primer avión entró en servicio con el Escuadrón 42 en la RAF St Eval en enero de 1953. ^[59]

Los aviones fueron modificados posteriormente, en paralelo con las modificaciones graduales del Mk.3: ^[60] MR.Mk.2 Fase 1 o MR.Mk.2C

Según Mk.3 Fase 1. ^[58] También recibió la tabla de trazado sónico del Mk.3

El Shackleton MR.Mk.2 Fase 2 era como el Mk.3 Fase 2. ^[58] El MR.Mk.2 Fase 3 era como el Mk.3 Fase 3, excepto que no se instalaron los motores Viper. ^[58]

Diez aviones Shackleton T.2 MR 2 Fase 3 fueron modificados en 1967 como T.2 en Langar para reemplazar a los T.4 con las Unidades de Entrenamiento Operacional Marítimo como entrenadores de radar, con posiciones de radar maestro y esclavo para entrenamiento instaladas. ^[58]

En 1971 , doce MR.2 fueron reconvertidos en Woodford y Bitteswell como aviones de alerta temprana aerotransportada; el primer AEW.2 voló el 30 de septiembre de 1971 y el modelo entró en servicio con el 8.º Escuadrón el 1 de enero de 1972. ^[58] El AEW.2 fue retirado el 1 de julio de 1991. ^[61]

Shackleton MR.Mk.3 Avión de reconocimiento marítimo y antibuque. La configuración de rueda de cola fue reemplazada por un tren de aterrizaje triciclo, se agregó una escotilla de entrada en el morro y tanques en las puntas de las alas para aumentar la capacidad de combustible. ^[59] Para aumentar la comodidad de la tripulación, el interior fue insonorizado, se mejoraron los asientos de la tripulación y se reorganizaron las posiciones del equipo táctico. ^[59] Para hacer espacio para parte de la reorganización interna, no se instaló la torreta dorsal. ^[59] El primer MR.3 voló el 2 de septiembre de 1955; el avión tuvo problemas con las características de pérdida y se estrelló el 7 de diciembre de 1956. ^[59] La variante entró en servicio con el Escuadrón 220 en RAF St Eval en agosto de 1957. ^[59] La RAF ordenó 52 aviones, pero más tarde, tras la Revisión de Defensa de 1956, se redujo a 33 aviones. ^[59] También se construyó un avión adicional para reemplazar el avión perdido durante las pruebas de pérdida. ^[59] Se exportaron ocho aviones más a Sudáfrica y fueron sometidos a varias modificaciones graduales.

La actualización de la Fase 1 introdujo cambios principalmente en el equipamiento interno. ^[59 ]La actualización de la Fase 2 introdujo equipos de contramedidas electrónicas (ECM), la distintiva "bujía" de Orange Harvest y una radio de alta frecuencia mejorada. ^[59]

La tercera de las tres fases de modificación del MR 3, que incluía la incorporación de dos turborreactores Armstrong Siddeley Viper en la parte trasera de las góndolas de los motores exteriores para su uso en el despegue asistido. Los largueros principales del ala tuvieron que ser reforzados debido a los motores adicionales. También se instaló un nuevo sistema de navegación y se realizaron algunas modificaciones en la disposición interna, incluida una zona de descanso de la tripulación más corta para dar más espacio a las posiciones tácticas. ^{[59] [62]}

Avro 717 y 719 Shackleton MR.Mk.4

Proyecto de un MR.Mk.1 reequipado con motores Napier Nomad . Se instalaron dos Nomad en las góndolas exteriores de un prototipo Shackleton para crear el único ejemplar del Avro 717, pero el programa se canceló antes de que el avión pudiera volar. El Avro 719 habría reemplazado los cuatro Griffon por Nomad. ^[60]

Shackleton MR.Mk.5

MR.Mk.5 fue una designación sugerida para una variante del Mk.2 impulsada por un Nomad. ^[60]

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana
  • El 35.º Escuadrón de la SAAF recibió ocho aviones.

 Reino Unido

• Royal Aircraft Establishment – ​​Compró un MR.3 en 1959. ^[59]
• Real Fuerza Aérea
  • Escuadrón No. 8 de la RAF : formado en 1972 para operar el AEW.2 en la RAF Kinloss , trasladado a la RAF Lossiemouth en 1973. ^[59]
  • Escuadrón n.º 37 de la RAF – 1953–67, convertido al MR2 desde el Lancaster GR3 en la RAF Luqa , trasladado a la RAF Khormaksar en 1957, disuelto en 1967. ^[63]
  • Escuadrón n.º 38 de la RAF – 1953–67, convertido al MR2 desde el Lancaster GR3 en la RAF Luqa , trasladado a la RAF Hal Far en 1965, disuelto en 1967. ^[64]
  • Escuadrón n.º 42 de la RAF – 1952–71, formado en la RAF St Eval con el MR1A (1952–54) y el MR2 (desde 1953), trasladado a la RAF St Mawgan en 1958, convertido en MR3 en 1965–66, convertido en Nimrod MR1 en 1971. ^[65]
  • No. 120 Squadron RAF – 1951–71, convertido al MR1 desde el Lancaster GR3 en 1951 en RAF Kinloss , trasladado a RAF Aldergrove en 1952, convertido al MR2 en 1953 y al MR3 en 1958, trasladado a RAF Kinloss en 1959, convertido al Nimrod MR1 en 1970. ^[66]
  • Escuadrón n.° 201 de la RAF , 1958-1970, renumerado a partir del Escuadrón 220 en 1958, operando el MR3 en la RAF St Mawgan , trasladado a la RAF Kinloss en 1965, convertido a Nimrod MR1 en 1970. ^[67]
  • No. 203 Squadron RAF - 1958–71, renumerado a partir del 240 Squadron en RAF Ballykelly en 1958 con el MR1A y ​​MR3, convertido al MR2 en 1962 y nuevamente al MR3 en 1966, trasladado a RAF Luqa en 1969, convertido a Nimrod MR1 en 1971. ^[68]
  • Escuadrón n.º 204 de la RAF – 1954–71, formado en la RAF Ballykelly con el MR2, también operó el MR1A (1958–60) y el MR2C (1959–71), se disolvió en abril de 1971 y se reformó en la RAF Honington el mismo día a partir de la Unidad de Apoyo del Destacamento Majunga con el MR2C, destacamentos en Majunga, Tengah y Masirah, se disolvió en 1972. ^[68]
  • Escuadrón n.° 205 de la RAF , 1958-1971, convertido al MR1 desde el Sunderland GR5 en la RAF Changi , convertido al MR2C en 1962, disuelto en 1971. ^[68]
  • Escuadrón n.º 206 de la RAF – 1952–70, formado en la RAF St Eval con el MR1A, también operó el MR2 de 1953 a 1954, se trasladó a la RAF St Mawgan en 1958 y se convirtió en el MR3, se trasladó a la RAF Kinloss en 1965, se convirtió en el Nimrod MR1 en 1970. ^[69]
  • Escuadrón n.º 210 de la RAF – 1958–71, renumerado a partir del Escuadrón 269 con el MR2 en la RAF Ballykelly , disuelto en 1970, reformado al día siguiente en la RAF Sharjah , disuelto en noviembre de 1971. ^[70]
  • No. 220 Squadron RAF – 1951–1958, formado en RAF Kinloss con el MR1A, trasladado a RAF St Eval en 1951, también operó el MR2 (1953–54), trasladado a RAF St Mawgan en 1956, operó el MR2 (1957) y el MR3 (1957–58), renumerado como 201 Squadron en octubre de 1958. ^[71]
  • Escuadrón n.º 224 de la RAF , 1951-1966, convertido al MR1 desde el Halifax GR6 en la RAF Gibraltar , convertido al MR2 en 1953, disuelto en 1966. ^[72]
  • Escuadrón n.º 228 de la RAF – 1954–59, formado con el MR2 a partir de elementos del Escuadrón 206 en la RAF St Eval , trasladado a la RAF St Mawgan en 1956, regresó a la RAF St Eval en 1958 y se disolvió en 1959. ^[73]
  • No. 240 Squadron RAF – 1952–1958, formado con el MR1 a partir de elementos del 120 Squadron en RAF Aldergrove , trasladado a RAF St Eval en 1952 durante unos meses antes de trasladarse a RAF Ballykelly , operó el MR2 de 1953 a 1954, renumerado como 203 Squadron en 1958. ^[74]
  • No. 269 Squadron RAF – 1952–58, formado con el MR1 a partir de elementos del 224 Squadron en la RAF Gibraltar , trasladado a la RAF Ballykelly en 1952, también operó el MR2 (1953–54), también operó el MR2 en 1958 cuando fueron renumerados como 210 Squadron. ^[75]
  • No. 236 Unidad de Conversión Operacional RAF – 1951–56, recibió los primeros MR.1 en 1951 en la RAF Kinloss , redesignada como Unidad de Entrenamiento Operacional Marítimo en 1956. ^[57]
  • Unidad de Entrenamiento Operacional Marítimo, RAF – Rediseñada de 236 OCU en 1956 con 15 MR.1A, los MR.1A fueron reemplazados lentamente por T.4, trasladados a RAF St Mawgan en 1965, el último T.4 fue reemplazado por un T.2 en 1968. ^[57]
  • Unidad de desarrollo de guerra aire-mar de la RAF , 1951-1960 en la RAF St. Mawgan ^[76] y la RAF Ballykelly ^[57] .
  • Escuela Antisubmarina Conjunta – Operó el MR.2 entre 1954 y 1957 en la RAF Ballykelly . ^[59]

Una lista completa está disponible aquí. ^[77]

Almacenado o en restauración

• El AEW.2 WL747 se encuentra abandonado en el extremo occidental de la pista 11/29 del Aeropuerto Internacional de Paphos , Chipre. ^[78]
• MR/T.2 WR967 'Dodo', ex entrenador de tripulación. Vertedero de Paphos.
• Volcado MR3 XF700 Nicosia.

En exhibición

• SAAF 1717 en exhibición en el Museo de Transporte Stanger, KwaZulu Natal.
• SAAF 1720 en exhibición en la Base Aérea Ysterplaat, cerca de Ciudad del Cabo.
• SAAF 1721 en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana, Swartkop . ^{[78] [79]}
• SAAF 1722, conocido comúnmente como "Pelican 22", fue el último Shackleton MR.3 en condiciones de volar. El avión es propiedad del Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana con sede en la Base Aérea Ysterplaat . Fue uno de los ocho Shackleton operados por la Fuerza Aérea Sudafricana entre 1957 y 1984. Está en condiciones de volar, pero ha sido inmovilizado por razones de seguridad y conservación, así como por falta de tripulación calificada. ^{[80] [78]}
• SAAF 1723 en el Viking Garage de Vic, junto a la Golden Highway, Meredale , Johannesburgo . ^{[78] [81] [82]}

Almacenado o en restauración

• MR.2 WR963 (G-SKTN) en el aeropuerto de Coventry . ^[78] Se pueden utilizar motores en esta estructura. ^[83]

En exhibición

• MR.1 VP293 Sección de morro: propiedad de Norman Thelwell y cedida al Shackleton Aviation Group.
• MR.1 WG511 Fuselaje: Cornwall Aero Park, Helston.
• MR.2 WL756 Morro delantero en Caernafon, Gales del Norte.
• MR.2 WL795 en la RAF St. Mawgan , Inglaterra . ^{[78] [84]}
• AEW.2 WR960 en el Museo del Patrimonio Avro en Woodford. (Tras el cierre del MOSI Air & Space Hall en Manchester)
• MR.3 WR971 en la sección del fuselaje: Museo de Aviación de Fenland y West Norfolk, Wisbech Cambs.
• MR.3 WR974 en el Museo de Aviación de Gales del Sur, St. Athan, Glamorgan.
• MR.3 WR977 en el Museo del Aire de Newark , Inglaterra. ^{[78] [85]}
• MR.3 WR982 en el Museo de Aviación de Gatwick , Inglaterra. En esta estructura pueden utilizarse motores. ^{[78] [86]}
• MR.3 WR985 en el aeródromo de Long Marston, Warwickshire (abandonado).
• MR.3 XF708 en el Museo Imperial de la Guerra , Duxford, Inglaterra. ^[78]

• SAAF 1716 J Pelican 16 en el desierto del Sahara ( 22°37′50″N 13°14′14″O / 22.630489, -13.237356 ) aproximadamente a 2 horas de Zouérat , donde se estrelló mientras se dirigía al IWM Duxford para su conservación el 13 de julio de 1994. La estructura del avión sufrió daños moderados durante el accidente, pero permaneció intacta y ha permanecido en el lugar del accidente hasta el día de hoy. Los 19 miembros de la tripulación de la aeronave sobrevivieron al incidente. ^[87]

En exhibición

• AEW.2 WL790 (N790WL) en el Museo del Aire y el Espacio Pima , Tucson, Arizona, EE. UU. ^{[78] [88]}

Videos externos
Documental de los años 90 sobre el Avro Shackleton
Funcionamiento del motor de un Shackleton conservado
Shackleton en exhibición en la RAF Cosford, 1991

Datos de Flight International, ^[89] Jones ^[90]

Características generales

• Tripulación: 10
• Longitud: 87 pies 4 pulgadas (26,62 m)
• Envergadura: 120 pies (37 m)
• Altura: 17 pies 6 pulgadas (5,33 m)
• Área del ala: 1,421 pies cuadrados (132,0 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23018 modificado; punta: NACA 23012 ^[91]
• Peso vacío: 51.400 lb (23.315 kg)
• Peso máximo de despegue: 86.000 lb (39.009 kg)
• Capacidad de combustible: 4258 galones imperiales (5114 galones estadounidenses; 19 360 L)
• Planta motriz: 4 motores de pistón Rolls-Royce Griffon 57 V-12 refrigerados por líquido, 1.960 hp (1.460 kW) cada uno
• Hélices: hélices de Havilland de 6 palas , hélices de velocidad constante contrarrotativas de 4,06 m (13 pies 4 pulgadas) de diámetro y totalmente en bandera

Actuación

• Velocidad máxima: 260 nudos (300 mph, 480 km/h)
• Alcance: 1.950 millas náuticas (2.240 millas, 3.610 km)
• Resistencia: 14 horas 36 minutos
• Techo de servicio: 20.200 pies (6.200 m)
• Carga alar: 61 lb/pie cuadrado (300 kg/ ^m2 )
• Potencia/masa : 0,091 hp/lb (0,150 kW/kg)

Armamento

• Cañones: 2 cañones Hispano Mark V de 20 mm en el morro
• Bombas: 10 000 lb (4536 kg) de bombas, torpedos, minas o cargas de profundidad convencionales o nucleares, como la Mk 101 Lulu

Aviónica

• Radar ASV
• Sonoboyas
• ESM ( Cosecha de naranjas )
• Equipos de detección de submarinos (varios)
• Aviónica de navegación
• Doppler de seda azul
• Tacán
• Brújula de radio
• Lector cero
• GPI MK4
• Brújula GM7

Desarrollo relacionado

• Avro Lancaster
• Avro Lincoln

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Bréguet 1150 Atlántico
• Canadair CP-107 Argus
• Avión corsario Consolidated PB4Y-2
• Lockheed P-2 Neptuno
• Lockheed P-3 Orión
• Túpolev Tu-95

Listas relacionadas

• Lista de accidentes e incidentes relacionados con el Avro Shackleton
• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea
• Lista de aeronaves de la Fuerza Aérea Sudafricana

• Calloway, Tim (29 de agosto de 2014). Avro Shackleton – The Grey Lady. Clásicos de la aviación. Lincolnshire, Reino Unido: Clásicos de la aviación. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2014. Consultado el 25 de octubre de 2014 .

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Avro Shackleton .

• La Asociación Shackleton
• Aircraft.co.za – Avro Shackleton
• Sitio web de Shackleton WR963
• Shackletons: Truenos en la bahía