Amtrak

Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles (Amtrak)

Mapa geográfico del sistema Amtrak
El Southwest Chief , uno de los trenes de larga distancia de Amtrak en el oeste de Estados Unidos , en Laguna, Nuevo México
Descripción general
Sede	1 Massachusetts Avenue NW Washington, DC
Personas clave	Stephen Gardner ( director ejecutivo ) [3] Roger Harris ( presidente ) [4]
Marca de informe	Código IATA AMTK y AMTZ : 2V
Lugar	Estados Unidos contiguos (excepto Dakota del Sur y Wyoming ) Columbia Británica , Ontario y Quebec en Canadá
Fechas de operación	1 de mayo de 1971-actualidad [1] [2]
Antecesores	20 sistemas ferroviarios interurbanos de pasajeros operados por privados
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Electrificación	12 kV, 25 Hz CA : Corredor Noreste (Washington-Nueva York) y Corredor Keystone 12,5 kV, 60 Hz CA : Corredor Noreste (Nueva York–New Haven) 25 kV, 60 Hz CA : Corredor Noreste (New Haven–Boston)
Longitud	Rutas: 21.400 mi (34.400 km) Pista propia: 623 mi (1,003 km)
Otro
Sitio web	es.amtrak.com

La National Railroad Passenger Corporation , que opera como Amtrak ( / ˈæmtræk / ; marcas registradas AMTK , AMTZ ), es la compañía nacional de ferrocarriles de pasajeros de los Estados Unidos. Opera un servicio ferroviario interurbano en 46 de los 48 estados contiguos de los EE. UU. y tres provincias canadienses . Amtrak es un acrónimo de las palabras America y track.

Fundada en 1971 como una corporación cuasi pública para operar muchas rutas ferroviarias de pasajeros en los EE. UU., Amtrak recibe una combinación de subsidios estatales y federales, pero se administra como una organización con fines de lucro . La sede de la empresa se encuentra a una cuadra al oeste de Union Station en Washington, DC ^[5] Amtrak está dirigida por una Junta Directiva, dos de los cuales son el Secretario de Transporte y el Director Ejecutivo de Amtrak, mientras que los otros ocho miembros son nominados para cumplir un mandato de cinco años. ^[6]

La red de Amtrak incluye más de 500 estaciones a lo largo de 21.400 millas (34.000 km) de vías. Es propietaria directa de aproximadamente 623 millas (1.003 km) de estas vías y opera otras 132 millas de vías; el resto del recorrido se realiza en líneas ferroviarias propiedad de otras compañías ferroviarias. Si bien la mayoría de las velocidades de las vías están limitadas a 79 mph (127 km/h) o menos, varias líneas se han mejorado para soportar velocidades máximas de 110 mph (180 km/h), y partes del Corredor Noreste soportan velocidades máximas de 160 mph (260 km/h).

En el año fiscal 2022, Amtrak atendió a 22,9 millones de pasajeros y tuvo $2100 millones en ingresos, con más de 17 100 empleados en el año fiscal 2021. Casi 87 000 pasajeros viajan en más de 300 trenes de Amtrak diariamente. ^[7] Casi dos tercios de los pasajeros provienen de las 10 áreas metropolitanas más grandes y el 83 % de los pasajeros viajan en rutas de menos de 400 millas (645 km). ^[8]

En 1916, el 98% de todos los viajeros comerciales interurbanos en los Estados Unidos se movían en tren, y el 2% restante se movía por vías navegables interiores . ^[9] Casi 42 millones de pasajeros usaban los ferrocarriles como transporte principal. ^[10] Los trenes de pasajeros eran propiedad y estaban operados por las mismas empresas privadas que operaban los trenes de carga. ^[11] A medida que avanzaba el siglo XX, el patrocinio disminuyó ante la competencia de los autobuses , los viajes aéreos y el automóvil . Los nuevos trenes aerodinámicos propulsados ​​por diésel, como el Pioneer Zephyr, eran populares entre el público viajero, pero no pudieron revertir la tendencia. ^[12] En 1940, los ferrocarriles tenían el 67 por ciento de las millas-pasajeros comerciales en los Estados Unidos. En términos reales, las millas-pasajeros habían caído un 40% desde 1916, de 42 mil millones a 25 mil millones. ^[10]

El tráfico aumentó durante la Segunda Guerra Mundial , a lo que contribuyeron el movimiento de tropas y el racionamiento de gasolina . La cuota de mercado del ferrocarril aumentó hasta el 74% en 1945, con la impresionante cifra de 94 mil millones de pasajeros-millas. ^[13] Después de la guerra, los ferrocarriles rejuvenecieron sus flotas de pasajeros sobrecargadas y abandonadas con trenes aerodinámicos rápidos y lujosos. ^[14] Estos nuevos trenes solo trajeron un alivio temporal al declive general. ^[15] Incluso cuando los viajes de posguerra explotaron, los porcentajes de viajes de pasajeros de la cuota de mercado general cayeron al 46% en 1950, y luego al 32% en 1957. ^[10] Los ferrocarriles habían perdido dinero en el servicio de pasajeros desde la Gran Depresión , pero los déficits alcanzaron los 723 millones de dólares en 1957. Para muchos ferrocarriles, estas pérdidas amenazaron la viabilidad financiera. ^[16]

Las causas de este declive fueron muy debatidas. El Sistema Nacional de Carreteras y los aeropuertos , ambos financiados por el gobierno, competían directamente con los ferrocarriles, que, a diferencia de las compañías aéreas, de autobuses y de camiones, pagaban su propia infraestructura. ^[17] La ​​cultura automovilística estadounidense también estaba en auge en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. La regulación de tarifas de la Era Progresista limitó la capacidad del ferrocarril para obtener ganancias. ^[18] Los ferrocarriles también se enfrentaron a reglas laborales anticuadas y relaciones inflexibles con los sindicatos. Por ejemplo, los trabajadores seguían recibiendo un día de pago por jornadas laborales de 100 a 150 millas (160 a 240 km). Los trenes aerodinámicos cubrían eso en dos horas. ^[19]

La situación se acercó a una crisis en la década de 1960. Las millas recorridas por los servicios de pasajeros cayeron de 107.000 millas (172.000 km) en 1958 a 49.000 millas (79.000 km) en 1970, el último año completo de operación privada. ^[20] El desvío de la mayor parte del correo del Departamento de Correos de los Estados Unidos de los trenes de pasajeros a camiones, aviones y trenes de carga a fines de 1967 privó a esos trenes de ingresos muy necesarios. ^[21] En respuesta directa, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe presentó una solicitud para descontinuar 33 de sus 39 trenes restantes, terminando con casi todo el servicio de pasajeros en uno de los ferrocarriles más grandes del país. ^[22] El equipo que los ferrocarriles habían pedido después de la Segunda Guerra Mundial tenía ahora 20 años, estaba desgastado y necesitaba ser reemplazado. ^[23]

A medida que el servicio de pasajeros disminuía, se presentaron varias propuestas para rescatarlo. El Informe Doyle de 1961 propuso que los ferrocarriles privados unieran sus servicios en un solo organismo. ^[24] Se hicieron propuestas similares en 1965 y 1968, pero no lograron atraer apoyo. El gobierno federal aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 para financiar programas piloto en el Corredor Noreste , pero esto no hizo nada para abordar el déficit de pasajeros. A fines de 1969, surgieron múltiples propuestas en el Congreso de los Estados Unidos , incluidos subsidios para equipos, subsidios para rutas y, por último, una "corporación cuasi pública" para hacerse cargo de la operación de trenes de pasajeros interurbanos. Las cosas llegaron a un punto crítico el 21 de junio de 1970, cuando Penn Central , el ferrocarril más grande del noreste de los Estados Unidos y al borde de la quiebra, presentó una solicitud para descontinuar 34 de sus trenes de pasajeros. ^[25]

En octubre de 1970, el Congreso aprobó y el presidente Richard Nixon firmó la ley (contra las objeciones de la mayoría de sus asesores) ^{[ 26]} . Los defensores del proyecto de ley, encabezados por la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP), buscaron financiación gubernamental para asegurar la continuidad de los trenes de pasajeros. Concibieron la Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NRPC), una corporación cuasi pública que se gestionaría como una organización con fines de lucro , pero que recibiría financiación de los contribuyentes y asumiría la operación de los trenes de pasajeros interurbanos ^{[7] [28] [29]} – aunque muchos de los que participaron en la redacción del proyecto de ley no creían que la NRPC fuera realmente rentable, esto era necesario para que la Casa Blanca y los miembros más conservadores del Congreso apoyaran el proyecto de ley. ^[26]

Había varias disposiciones clave: ^[30]

• Cualquier ferrocarril que opere un servicio interurbano de pasajeros podría contratar con la NRPC, uniéndose así al sistema nacional.
• El gobierno federal de los Estados Unidos, a través del Secretario de Transporte , sería propietario de todas las acciones preferentes emitidas y en circulación del NRPC . ^[31]
• Los ferrocarriles participantes adquirieron acciones de NRPC utilizando una fórmula basada en sus recientes pérdidas de pasajeros interurbanos. El precio de compra podía pagarse en efectivo o con material rodante; a cambio, los ferrocarriles recibían acciones ordinarias de NRPC .
• Cualquier ferrocarril participante quedó liberado de la obligación de operar servicio de pasajeros interurbano después del 1 de mayo de 1971, excepto aquellos servicios elegidos por el Departamento de Transporte (DOT) como parte de un "sistema básico" de servicio y pagados por NRPC utilizando sus fondos federales.
• Los ferrocarriles que decidieron no unirse al sistema NRPC debían continuar operando su servicio de pasajeros existente hasta 1975, momento en el que podían seguir el proceso habitual de aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) para cualquier interrupción o alteración del servicio.

De los 26 ferrocarriles que todavía ofrecían servicio interurbano de pasajeros en 1970, sólo seis se negaron a unirse al NRPC. ^[32]

Casi todos los implicados esperaban que el experimento fuera de corta duración. La administración de Nixon y muchos miembros de Washington veían al NRPC como una forma políticamente conveniente para que el Presidente y el Congreso dieran a los trenes de pasajeros un "último hurra" como exigía el público. Esperaban que el NRPC desapareciera silenciosamente a medida que el interés público menguara. ^[33] Después de que la revista Fortune expusiera la mala gestión fabricada en 1974, Louis W. Menk , presidente de Burlington Northern Railroad , comentó que la historia estaba socavando el plan para desmantelar Amtrak. ^[34] Los defensores también esperaban que la intervención del gobierno fuera breve y que Amtrak pronto pudiera mantenerse a sí misma. Ninguna de las dos opiniones resultó ser correcta; el apoyo popular permitió que Amtrak continuara en funcionamiento más tiempo del que imaginaban los críticos, mientras que los resultados financieros hicieron que el servicio de trenes de pasajeros volviera a las operaciones ferroviarias privadas. ^{[35] [36]}

La Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios le dio al Secretario de Transporte, en ese momento John A. Volpe , treinta días para producir un borrador inicial de los puntos finales de las rutas que la NRPC estaría obligada por ley a servir durante cuatro años. El 24 de noviembre, Volpe presentó su borrador inicial que constaba de 27 rutas a Nixon, que creía que generarían una ganancia de $ 24 millones para 1975. Sin embargo, la Oficina de Administración y Presupuesto creyó que el análisis de Volpe y el DOT era demasiado optimista, y el director George Shultz argumentó que se debía reducir el número de rutas a la mitad aproximadamente. Nixon estuvo de acuerdo con Shultz, y el borrador público presentado por Volpe el 30 de noviembre constaba de solo 16 rutas. ^[37]

La reacción inicial del público, la prensa y los congresistas a este sistema tan reducido fue muy negativa. Fue noticia de primera plana en todo el país y rápidamente se filtró que el DOT quería un sistema mucho más grande del que la Casa Blanca aprobaría. La ICC elaboró ​​su propio informe el 29 de diciembre, criticando el borrador propuesto y defendiendo la inclusión de quince rutas adicionales, lo que dio más argumentos a los congresistas que querían un sistema ampliado. Las posteriores disputas entre el DOT y la Casa Blanca dieron como resultado la lista final de rutas el 28 de enero de 1971, añadiendo cinco rutas adicionales al borrador del 30 de noviembre. ^[37]

Estas rutas requeridas sólo tenían sus puntos finales especificados; la selección de las rutas reales que se tomarían entre los puntos finales quedó en manos del NRPC, que sólo tuvo tres meses para decidirlas antes de que se pusiera en marcha el servicio. Se contrató a consultores de McKinsey & Company para realizar esta tarea, y sus resultados se anunciaron públicamente el 22 de marzo. ^[38]

Al mismo tiempo, la NRPC había contratado a Lippincott & Margulies para crear una marca para ella y reemplazar su nombre de marca original de Railpax. El 30 de marzo, el trabajo de L&M fue presentado a la junta de fundadores de la NRPC, quienes acordaron por unanimidad el logotipo de la "flecha sin cabeza" y el nuevo nombre de marca "Amtrak", un acrónimo de las palabras America y trak , esta última en sí misma una sensacional ortografía de track . ^[38] El cambio de nombre fue anunciado públicamente menos de dos semanas antes de que comenzaran las operaciones. ^{[7] [39] [40] [41]}

Amtrak comenzó a operar el 1 de mayo de 1971. ^{[1] [2] [42]} Amtrak no recibió vías ferroviarias ni derechos de paso en sus inicios. Todas las rutas de Amtrak eran continuaciones del servicio anterior, aunque Amtrak podó aproximadamente la mitad de la red ferroviaria de pasajeros. ^[43] De las 366 rutas de trenes que operaban anteriormente, Amtrak continuó solo 184. ^[44] Varios corredores principales se convirtieron en solo carga, incluida la ruta Water Level del ex New York Central Railroad de Nueva York a Ohio y la ruta Chicago a Detroit del Grand Trunk Western Railroad . Los horarios reducidos de los trenes de pasajeros crearon confusión entre el personal. En algunas estaciones, el servicio de Amtrak solo estaba disponible a altas horas de la noche o temprano en la mañana, lo que provocó quejas de los pasajeros. ^[45] Las disputas con los ferrocarriles de carga sobre el uso de las vías hicieron que algunos servicios se desviaran, cancelaran temporalmente o reemplazaran con autobuses. ^{[46] [47]} Por otra parte, la creación del Los Angeles–Seattle Coast Starlight a partir de tres rutas de tren anteriormente separadas fue un éxito inmediato, lo que resultó en un aumento del servicio diario en 1973. ^{[48] [49]}

Amtrak, que necesitaba operar solo la mitad de las rutas ferroviarias que operaba anteriormente, arrendó alrededor de 1200 de los mejores vagones de pasajeros de los 3000 que poseían los ferrocarriles privados. Todos tenían aire acondicionado y el 90 % eran de acero inoxidable de fácil mantenimiento. ^[50] Cuando Amtrak tomó el control, los vagones de pasajeros y las locomotoras inicialmente conservaron los esquemas de pintura y los logotipos de sus antiguos propietarios, lo que dio como resultado que Amtrak operara trenes con colores desiguales: la "Era del arco iris". ^[51] A mediados de 1971, Amtrak comenzó a comprar parte del equipo que había arrendado, incluidas 286 locomotoras diésel EMD E y F, 30 locomotoras eléctricas GG1 y 1290 vagones de pasajeros. En 1975, el esquema de colores oficial de Amtrak se pintó en la mayoría de los equipos de Amtrak y comenzaron a aparecer las locomotoras y el material rodante recién comprados. ^[52]

Amtrak heredó problemas con las estaciones de tren (sobre todo, el mantenimiento diferido ) e instalaciones redundantes de los ferrocarriles de la competencia que alguna vez prestaron servicios a las mismas comunidades. Chicago es un claro ejemplo; el día anterior a la creación de Amtrak, los trenes de pasajeros interurbanos utilizaban cuatro terminales diferentes de Chicago: LaSalle , Dearborn , North Western Station , Central y Union. Los trenes de LaSalle permanecieron allí, ya que su operador, Rock Island, no podía permitirse el lujo de optar por Amtrak. De todos los trenes que servían a la estación Dearborn, Amtrak conservó solo un par de trenes Santa Fe, que se reubicaron en Union Station a partir de las primeras salidas de Amtrak el 1 de mayo de 1971. La estación Dearborn cerró después de que los últimos trenes pre-Amtrak en el Santa Fe llegaran a Chicago el 2 de mayo. Ninguno de los trenes interurbanos que habían servido a la estación North Western pasó a formar parte del sistema de Amtrak, y esa terminal pasó a ser exclusiva para pasajeros después del 1 de mayo. Los trenes que servían a la estación Central continuaron usando esa estación hasta que se adoptó una ruta alternativa en marzo de 1972. En la ciudad de Nueva York , Amtrak tuvo que mantener dos estaciones ( Penn y Grand Central ) debido a la falta de conexiones de vías para llevar trenes desde el norte del estado de Nueva York a Penn Station; un problema que se solucionó una vez que se construyó la Empire Connection en 1991. ^[53] El Programa de Estaciones Estándar de Amtrak se lanzó en 1978 y propuso construir un diseño de estación estandarizado en todo el sistema con el objetivo de reducir costos, acelerar la construcción y mejorar su imagen corporativa. ^{[54] [55]} Sin embargo, el ferrocarril con problemas de liquidez finalmente construiría relativamente pocas de estas estaciones estándar. ^[56]

Amtrak pronto tuvo la oportunidad de adquirir derechos de paso. Tras la quiebra de varios ferrocarriles del noreste a principios de la década de 1970, incluido Penn Central, que poseía y operaba el Corredor Noreste (NEC), el Congreso aprobó la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril de 1976. ^[57] Una gran parte de la legislación estaba dirigida a la creación de Conrail , pero la ley también permitió la transferencia de las partes del NEC que aún no eran propiedad de las autoridades estatales a Amtrak. Amtrak adquirió la mayoría del NEC el 1 de abril de 1976. ^[58] (La parte en Massachusetts es propiedad de la Commonwealth y está administrada por Amtrak. La ruta de New Haven a New Rochelle es propiedad de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York y el Departamento de Transporte de Connecticut como la Línea New Haven .) ^[59] Esta línea principal se convirtió en el activo "joya" de Amtrak y ayudó al ferrocarril a generar ingresos. Si bien el número de pasajeros y los ingresos del NEC eran mayores que los de cualquier otro segmento del sistema, el costo de operar y mantener el corredor resultó abrumador. Como resultado, el subsidio federal de Amtrak se incrementó drásticamente. En los años siguientes, otros segmentos de rutas cortas que no eran necesarios para las operaciones de carga se transfirieron a Amtrak. ^{[ cita requerida ]}

En su primera década, Amtrak estuvo muy lejos de lograr la independencia financiera, que continúa hasta hoy, pero sí tuvo un éxito modesto en la reconstrucción del comercio. Factores externos desalentaron la competencia en el transporte, como la escasez de combustible que aumentó los costos de los viajes en automóvil y en avión, y las huelgas que interrumpieron las operaciones de las aerolíneas. Las inversiones en vías, equipos e información de Amtrak también hicieron que Amtrak fuera más relevante para las necesidades de transporte de Estados Unidos. ^{[60] [61]} El número de pasajeros de Amtrak aumentó de 16,6 millones en 1972 a 21 millones en 1981. ^[62]

En febrero de 1978, Amtrak trasladó su sede a 400 North Capitol Street NW, Washington DC ^[63]

En 1982, el ex secretario de la Marina y jefe retirado de Southern Railway, William Graham Claytor Jr., salió de su retiro para dirigir Amtrak. Durante su tiempo en Southern, Claytor fue un crítico vocal de los gerentes anteriores de Amtrak, quienes provenían todos de antecedentes no ferroviarios. El secretario de Transporte, Drew Lewis, citó esta crítica como una razón por la cual el demócrata Claytor era aceptable para la Casa Blanca de Reagan. ^{[64] : 7} A pesar de los frecuentes enfrentamientos con la administración Reagan sobre la financiación, Claytor disfrutaba de una buena relación con Lewis, John H. Riley , el jefe de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), y con miembros del Congreso. La financiación limitada llevó a Claytor a utilizar deuda a corto plazo para financiar las operaciones. ^[65]

Basándose en los avances mecánicos de la década de 1970, el servicio de alta velocidad Washington-Nueva York Metroliner se mejoró con nuevos equipos y horarios más rápidos. El tiempo de viaje entre Nueva York y Washington, DC se redujo a menos de 3 horas debido a las mejoras del sistema y al servicio de paradas limitadas. ^[66] Esta mejora se citó como una de las razones por las que Amtrak aumentó su participación en los viajes interurbanos entre las ciudades a lo largo del corredor. En otras partes del país, la demanda de servicio ferroviario de pasajeros resultó en la creación de cinco nuevas rutas financiadas por el estado en California, Illinois, Missouri, Oregón y Pensilvania, para un total de 15 rutas financiadas por el estado.

Amtrak añadió dos trenes en 1983, el California Zephyr entre Oakland y Chicago vía Denver ^[66] y revivió el Auto Train , un servicio único que transporta tanto pasajeros como sus vehículos. Amtrak lo promocionó como una excelente manera de evitar el tráfico a lo largo de la I-95 que corre entre Lorton, Virginia (cerca de Washington, DC) y Sanford, Florida (cerca de Orlando) en la alineación Silver Star . ^[66]

En los años 1980 y 1990, las estaciones de Baltimore, Chicago y Washington, DC, recibieron importantes renovaciones y en 1991 se inauguró el túnel Empire Connection, lo que permitió a Amtrak consolidar todos los servicios de Nueva York en Penn Station. A pesar de las mejoras, el número de pasajeros de Amtrak se estancó en aproximadamente 20 millones por año, en medio de una ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta aproximadamente 2000. ^{[62] [67]}

A principios de los años 1990, Amtrak probó varios trenes de alta velocidad diferentes de Europa en el Corredor Noreste. Se alquiló un tren X 2000 de Suecia para realizar pruebas desde octubre de 1992 hasta enero de 1993, seguido por un servicio comercial entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York de febrero a mayo y de agosto a septiembre de 1993. Siemens mostró el tren ICE 1 de Alemania, organizando la gira ICE Train North America que comenzó a operar en el Corredor Noreste el 3 de julio de 1993. ^[68]

En 1993, Thomas Downs sucedió a Claytor como quinto presidente de Amtrak. El objetivo declarado seguía siendo la "autosuficiencia operativa". Sin embargo, para entonces, Amtrak tenía un gran exceso de deuda debido a años de falta de financiación. A mediados de los años 90, Amtrak atravesó una grave crisis de liquidez. Bajo el mandato de Downs, el Congreso incluyó una disposición en la Ley de Alivio al Contribuyente de 1997 que dio como resultado que Amtrak recibiera un reembolso de impuestos de $2.3 mil millones que resolvió su crisis de efectivo. ^[69] Sin embargo, el Congreso también instituyó una "senda de planeamiento" hacia la autosuficiencia financiera, excluyendo los pagos de la ley de impuestos de jubilación de los ferrocarriles. ^[70]

George Warrington se convirtió en el sexto presidente en 1998, con el mandato de hacer que Amtrak fuera autosuficiente financieramente. Bajo la dirección de Warrington, la empresa intentó expandirse al transporte exprés de carga, lo que puso a Amtrak en competencia con los ferrocarriles de carga "anfitriones" y la industria del transporte por carretera .

El 9 de marzo de 1999, Amtrak dio a conocer su plan para el Acela Express, un tren de alta velocidad en el Corredor Noreste entre Washington, DC y Boston. ^{[71] [72]} Se realizaron varios cambios en el corredor para que fuera adecuado para trenes eléctricos de mayor velocidad. El Proyecto de Electrificación de Northend extendió la electrificación existente desde New Haven, Connecticut , hasta Boston para completar el suministro de energía aérea a lo largo de la ruta de 454 millas (731 km), y se mejoraron o eliminaron varios pasos a nivel. ^{[72] [73] [74]}

El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI tras la implementación de mejoras de capital en el NEC y el aumento de los costos del combustible para automóviles. La inauguración del Acela de alta velocidad a fines de 2000 generó una publicidad considerable y condujo a importantes ganancias en el número de pasajeros. Sin embargo, a fines de la década de 1990 y principios del siglo XXI, Amtrak no pudo agregar suficientes ingresos por transporte exprés ni recortar suficientes otros gastos para alcanzar el punto de equilibrio. Para 2002, estaba claro que Amtrak no podía lograr la autosuficiencia, pero el Congreso continuó autorizando la financiación y liberó a Amtrak del requisito. ^[75] A principios de 2002, David L. Gunn reemplazó a Warrington como séptimo presidente. En un cambio de las promesas de sus predecesores de hacer que Amtrak fuera autosuficiente en el corto plazo, Gunn argumentó que ninguna forma de transporte de pasajeros en los Estados Unidos es autosuficiente tal como está estructurada la economía actualmente. ^[76] Las carreteras, los aeropuertos y el control del tráfico aéreo requieren grandes gastos gubernamentales para su construcción y funcionamiento, que provienen del Fondo Fiduciario de Carreteras y del Fondo Fiduciario de Aviación, financiados con tarifas de usuario, combustible para carreteras e impuestos viales y, en el caso del Fondo General, de los impuestos generales. ^[77] Gunn abandonó la mayor parte del negocio de transporte exprés de carga y trabajó para eliminar el mantenimiento diferido. ^[78]

Un plan de la administración Bush "para privatizar partes del sistema nacional de trenes de pasajeros y transferir otras partes a una propiedad estatal parcial" provocó desacuerdos dentro de la junta directiva de Amtrak. A fines de 2005, Gunn fue despedido. ^[79] El reemplazo de Gunn, Alexander Kummant (2006-08), estaba comprometido con la operación de una red ferroviaria nacional y, al igual que Gunn, se opuso a la idea de poner el Corredor Noreste bajo propiedad separada. ^[80] Dijo que deshacerse de las rutas de larga distancia del sistema equivaldría a vender activos nacionales que están a la par de los parques nacionales, y que el abandono de estas rutas por parte de Amtrak sería irreversible. A fines de 2006, Amtrak buscó sin éxito una financiación anual del Congreso de $1 mil millones durante diez años. ^[80] A principios de 2007, Amtrak empleaba a 20.000 personas en 46 estados y transportaba a 25 millones de pasajeros al año, su cifra más alta desde su fundación en 1970. Politico señaló un problema clave: "el sistema ferroviario opera crónicamente en números rojos. Ha surgido un patrón: el Congreso anula los recortes exigidos por la Casa Blanca y asigna fondos suficientes para evitar que Amtrak caiga en la insolvencia. Pero, dicen los defensores de Amtrak, eso no es suficiente para solucionar los problemas del sistema". ^[81]

Joseph H. Boardman reemplazó a Kummant como presidente y director ejecutivo a finales de 2008. ^[82]

En 2011, Amtrak anunció su intención de mejorar y expandir el corredor ferroviario de alta velocidad desde Penn Station en Nueva York, bajo el río Hudson en nuevos túneles, y duplicar la vía de la línea a Newark, Nueva Jersey , llamado Programa Gateway , cuyo costo inicial se estimó en $13,5 mil millones (equivalente a $18 mil millones en 2023). ^{[83] [84] [85]}

Desde mayo de 2011 hasta mayo de 2012, Amtrak celebró su 40.º aniversario con festividades en todo el país que comenzaron el Día Nacional del Tren (7 de mayo de 2011). Se publicó un libro conmemorativo titulado Amtrak: An American Story , se creó un documental, se pintaron seis locomotoras con los cuatro esquemas de pintura anteriores de Amtrak y un tren de exhibición recorrió el país visitando 45 comunidades y dando la bienvenida a más de 85 000 visitantes. ^[86]

Después de años de casi rotar los directores ejecutivos de Amtrak, en diciembre de 2013, Boardman fue nombrado "Ferroviario del año" por la revista Railway Age , que señaló que con más de cinco años en el cargo, es el segundo director con más años en el cargo de Amtrak desde su formación hace más de 40 años. ^[87] El 9 de diciembre de 2015, Boardman anunció en una carta a los empleados que dejaría Amtrak en septiembre de 2016. Había informado a la Junta Directiva de Amtrak sobre su decisión la semana anterior. El 19 de agosto de 2016, la Junta Directiva de Amtrak nombró al ex presidente y director ejecutivo de Norfolk Southern Railway, Charles "Wick" Moorman, como sucesor de Boardman con fecha de vigencia del 1 de septiembre de 2016. ^[88] Durante su mandato, Moorman no recibió salario ^[89] y dijo que veía su papel como el de un "director ejecutivo de transición" que reorganizaría Amtrak antes de entregarla a un nuevo liderazgo. ^[90]

El 17 de noviembre de 2016, se formó la Gateway Program Development Corporation (GDC) con el propósito de supervisar y llevar a cabo las mejoras de la infraestructura ferroviaria conocidas como el Gateway Program. ^[91] GDC es una asociación de los estados de Nueva York y Nueva Jersey y Amtrak. El Gateway Program incluye el Hudson Tunnel Project, para construir un nuevo túnel bajo el río Hudson y rehabilitar el túnel existente de un siglo de antigüedad, y el Portal North Bridge, para reemplazar un puente móvil de un siglo de antigüedad con una estructura moderna que sea menos propensa a fallar. Los proyectos posteriores del Gateway Program, incluida la expansión de las vías y las plataformas en Penn Station New York, la construcción del Bergen Loop y otras mejoras, duplicarán aproximadamente la capacidad de los trenes de Amtrak y NJ Transit en la sección más transitada y compleja del Corredor Noreste. ^[92]

En junio de 2017, se anunció que el ex director ejecutivo de Delta y Northwest Airlines, Richard Anderson, se convertiría en el próximo presidente y director ejecutivo de Amtrak. ^[90] Anderson comenzó el trabajo el 12 de julio, asumiendo el título de presidente de inmediato y sirviendo junto a Moorman como "codirectores ejecutivos" hasta fin de año. El 15 de abril de 2020, el presidente y director ejecutivo de Atlas Air , William Flynn, fue nombrado presidente y director ejecutivo de Amtrak. Además de Atlas Air, Flynn ha ocupado puestos de alto nivel en CSX Transportation , SeaLand Services y GeoLogistics Corp. Anderson permanecería en Amtrak como asesor senior hasta diciembre de 2020. ^[93]

A medida que Amtrak se acercaba a la rentabilidad en 2020, la empresa emprendió la planificación para expandirse y crear nuevos corredores de distancia intermedia en todo el país. Se incluyeron varios servicios nuevos en Ohio, Tennessee, Colorado y Minnesota, entre otros estados. ^{[94] [95]}

Durante la pandemia de COVID-19 , Amtrak siguió operando como servicio esencial. Comenzó a exigir el uso de mascarillas la semana del 17 de mayo y limitó las ventas al 50 % de su capacidad. ^[96] La mayoría de las rutas de larga distancia se redujeron a tres viajes de ida y vuelta semanales en octubre de 2020. ^{[97] [98]}

En marzo de 2021, tras el anuncio del Plan de Empleo Estadounidense del presidente Joe Biden , el director ejecutivo de Amtrak, Bill Flynn, esbozó una propuesta llamada Amtrak Connects US que ampliaría los corredores interurbanos apoyados por el estado con una infusión de asistencia de capital inicial. ^{[99] [100]} Esto ampliaría el servicio a ciudades como Las Vegas , Phoenix , Baton Rouge , Nashville , Chattanooga , Louisville , Columbus (Ohio) , Wilmington (Carolina del Norte) , Cheyenne , Montgomery , Concord y Scranton . ^[101] También en marzo de 2021, Amtrak anunció planes para devolver 12 de sus rutas de larga distancia a los horarios diarios a finales de la primavera. ^[102] La mayoría de estas rutas volvieron a funcionar a diario a fines de mayo de 2021. ^[103] Sin embargo, un resurgimiento del virus causado por la variante Ómicron hizo que Amtrak modificara y/o suspendiera muchas de estas rutas nuevamente entre enero y marzo de 2022. ^[104]

Amtrak está obligada por ley a operar un sistema de rutas nacionales. ^[105] Amtrak tiene presencia en 46 de los 48 estados contiguos, así como en el Distrito de Columbia (con solo servicios de conexión de autopistas en Wyoming y ningún servicio en Dakota del Sur ). Los servicios de Amtrak se dividen en tres grupos: servicio de corta distancia en el Corredor Noreste, servicio de corta distancia con apoyo estatal fuera del Corredor Noreste y servicio de media y larga distancia conocido dentro de Amtrak como la Red Nacional. Amtrak recibe financiación federal para la gran mayoría de sus operaciones, incluida la columna vertebral central del Corredor Noreste, así como para sus rutas de la Red Nacional. Además de las rutas financiadas por el gobierno federal, Amtrak se asocia con agencias de transporte en 18 estados para operar otras rutas de corta y media distancia fuera del Corredor Noreste, algunas de las cuales se conectan a él o son extensiones de él. Además de sus servicios interurbanos, Amtrak también opera servicios de cercanías bajo contrato para tres agencias públicas: MARC Penn Line en Maryland, Shore Line East en Connecticut, ^[106] y Metrolink en el sur de California.

El servicio en el Corredor Noreste (NEC), entre Boston y Washington, DC , así como entre Filadelfia y Harrisburg , se realiza mediante líneas aéreas ; para el resto del sistema, se utilizan locomotoras alimentadas con diésel. Las rutas varían ampliamente en la frecuencia del servicio, desde trenes tres días a la semana en Sunset Limited hasta varias veces por hora en el Corredor Noreste. ^[107] Para las áreas a las que no llegan los trenes, las rutas Thruway de Amtrak proporcionan conexiones garantizadas a los trenes a través de autobuses, furgonetas, transbordadores y otros modos. ^[108]

Los servicios más populares y utilizados son los que circulan por el NEC, incluidos Acela y Northeast Regional . El NEC circula entre Boston y Washington, DC a través de la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Algunos servicios continúan hasta Virginia . Los servicios del NEC representaron 4,4 millones de los 12,2 millones de pasajeros de Amtrak en el año fiscal 2021. ^[109] Fuera del NEC, los servicios más populares son los corredores de corta distancia en California, el Pacific Surfliner , el Capitol Corridor y el San Joaquins , que se complementan con una extensa red de autobuses de conexión. Juntos, los trenes del corredor de California representaron un total de 2,35 millones de pasajeros en el año fiscal 2021. ^[109] Otras rutas populares incluyen el Empire Service entre la ciudad de Nueva York y las cataratas del Niágara , a través de Albany y Buffalo , que transportó a 613,2 mil pasajeros en el año fiscal 2021, y el Keystone Service entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg a través de Filadelfia que transportó a 394,3 mil pasajeros ese mismo año. ^[109]

Cuatro de las seis estaciones con mayor tráfico por número de abordajes se encuentran en el NEC: New York Penn Station (primera), Washington Union Station (segunda), Philadelphia 30th Street Station (tercera) y Boston South Station (quinta). Las otras dos son Chicago Union Station (cuarta) y Los Angeles Union Station (sexta). ^[7]

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El rendimiento puntual se calcula de forma diferente para las aerolíneas que para Amtrak. Se considera que un avión llega a tiempo si llega dentro de los 15 minutos de la hora prevista. Amtrak utiliza una escala móvil, en la que los viajes de menos de 250 millas (400 km) se consideran retrasados ​​si se retrasan más de 10 minutos respecto de la hora prevista, y hasta 30 minutos para los viajes de más de 551 millas (887 km) de longitud. ^[110]

Fuera del Corredor Noreste y de algunos tramos de vía en el sur de California y Michigan, la mayoría de los trenes de Amtrak circulan por vías que son propiedad de ferrocarriles de carga privados y que son operados por ellos. BNSF es el mayor receptor de rutas de Amtrak, con 6,3 millones de millas ferroviarias. ^[111] La ley federal exige que los operadores de ferrocarriles de carga den preferencia de despacho a los trenes de Amtrak. Sin embargo, Amtrak ha acusado a los ferrocarriles de carga de violar o eludir estas regulaciones, lo que da como resultado que los trenes de pasajeros esperen a que el tráfico de carga despeje la vía. ^[112]

En 2008 se investigaron las prácticas de despacho de los ferrocarriles, ^[113] lo que dio como resultado leyes más estrictas sobre la prioridad de los trenes. Posteriormente, el rendimiento general de puntualidad de Amtrak aumentó del 74,7% en el año fiscal 2008 al 84,7% en 2009, y los trenes de larga distancia y otros fuera del NEC fueron los que obtuvieron el mayor beneficio. El Missouri River Runner saltó del 11% al 95%, convirtiéndose en uno de los de mejor rendimiento de Amtrak. El Texas Eagle pasó del 22,4% al 96,7%, y el California Zephyr , con un récord de puntualidad del 5% en 2008, subió al 78,3%. ^[114] Sin embargo, este mejor rendimiento coincidió con una recesión económica general, lo que dio como resultado los volúmenes de tráfico ferroviario de carga más bajos desde al menos 1988, lo que significa menos tráfico de carga que impida el tráfico de pasajeros. ^[115]

En 2018, Amtrak comenzó a emitir boletines de calificaciones, calificando a cada ferrocarril anfitrión de manera similar a los estudiantes , en función del impacto del ferrocarril en el desempeño puntual. El primer boletín de calificaciones, emitido en marzo de 2018, incluye una A (otorgada a Canadian Pacific ) y dos F (otorgadas a Canadian National y Norfolk Southern ). ^{[116] [117]} El boletín de calificaciones de anfitrión de Amtrak de 2020 le otorga a Canadian Pacific y Canadian National una A, a BNSF y CSX una B, a Union Pacific una C+ y a Norfolk Southern una D−. ^[112]

Amtrak transportó 15,8 millones de pasajeros en 1972, su primer año completo de funcionamiento. ^[118] El número de pasajeros ha aumentado de forma constante desde entonces, transportando un récord de 32 millones de pasajeros en el año fiscal 2019, más del doble del total de 1972. Para el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 2020, Amtrak informó de 16,8 millones de pasajeros, y la disminución se debió a los efectos de la pandemia de COVID-19 . ^{[119] [120]} El año fiscal 2021 vio una mayor disminución del número de pasajeros, con 12,2 millones de pasajeros notificados. ^[109] El año fiscal 2022 vio un aumento a 22,9 millones de pasajeros. ^[121] El año fiscal 2023 vio un nuevo aumento a 28,6 millones de pasajeros, aunque todavía está por debajo del récord del año fiscal 2019. ^[122]

El programa de fidelización de Amtrak , Guest Rewards, ^[123] es similar a los programas de viajero frecuente de muchas aerolíneas. Los miembros de Guest Rewards acumulan puntos al viajar en Amtrak y a través de otras actividades, y pueden canjearlos por boletos gratuitos de Amtrak y otras recompensas. ^[123]

Amtrak ofrece el pase ferroviario USA, válido para 10 segmentos (viajes) en 30 días, y el pase ferroviario California, que es válido para 7 días de viaje en un período de 21 días. ^[124]

A lo largo del NEC y en varias otras áreas, Amtrak posee 730 millas (1170 km) incluyendo 17 túneles que constan de 29,7 millas (47,8 km) de vía, y 1186 puentes (incluyendo el famoso Puente Hell Gate ) que constan de 42,5 millas (68,4 km) de vía. En varios lugares, principalmente en Nueva Inglaterra, Amtrak alquila vías, proporcionando mantenimiento de vías y controlando los movimientos de los trenes. La mayoría de las veces, estas vías son alquiladas a los gobiernos estatales, regionales o locales. Las líneas se dividen a su vez en servicios. Amtrak posee y opera las siguientes líneas: ^[125]

• Corredor Noreste : el Corredor Noreste entre Washington, DC y Boston vía Baltimore , Filadelfia, Newark , Nueva York y Providence es en gran parte propiedad de Amtrak (363 de 457 millas), ^[7] trabajando cooperativamente con varias agencias de cercanías estatales y regionales. ^{[126] [127]} Entre New Haven, Connecticut, y New Rochelle, Nueva York, los trenes del Corredor Noreste viajan en la Línea New Haven del Ferrocarril Metro-North , que es propiedad y está operada por el Departamento de Transporte de Connecticut y la Autoridad de Transporte Metropolitano .
• Corredor Keystone : Amtrak posee la línea de 104,2 millas desde Filadelfia a Harrisburg, Pensilvania. ^[7] Como resultado de una asociación de inversión con la Mancomunidad de Pensilvania , se completaron mejoras de señales y vías en octubre de 2006 que permiten un servicio totalmente eléctrico con una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km/h) a lo largo del corredor.
• Corredor Empire : Amtrak posee las 11 millas (18 km) entre la estación Penn de Nueva York y Spuyten Duyvil, Nueva York . En 2012, Amtrak alquiló las 94 millas (151 km) entre Poughkeepsie, Nueva York , y Schenectady, Nueva York , al propietario CSX . ^[128] Además, Amtrak posee las vías que cruzan el puente Whirlpool Rapids y las secciones de aproximación cortas cerca de él. ^[129]
• Línea Michigan : Amtrak adquirió las 98 millas de la sección de Porter, Indiana a Kalamazoo, Michigan, de la antigua línea principal Michigan Central de Conrail en 1976.
• Línea New Haven–Springfield : Amtrak compró las 62 millas (100 km) entre New Haven y Springfield a Penn Central en 1976. ^[130]
• Ramal de Post Road : 12,42 millas (19,99 km), de Castleton-on-Hudson a Rensselaer, Nueva York

Además de estas líneas, Amtrak posee vías en estaciones y patios de maniobras en Chicago, Los Ángeles, Nueva Orleans, la ciudad de Nueva York, Oakland (Kirkham Street Yard), ^[131] Orlando , Portland, Oregón , Seattle , Filadelfia y Washington, DC. Amtrak arrienda vías en estaciones y patios de maniobras en Hialeah , cerca de Miami, Florida, del estado de Florida. ^{[ cita requerida ]}

Amtrak es propietaria de la estación Penn de Nueva York, la estación 30th Street de Filadelfia, la estación Penn de Baltimore y la estación Providence. También es propietaria de la estación Chicago Union, anteriormente a través de una subsidiaria de propiedad absoluta, la Chicago Union Station Company, hasta que fue absorbida por Amtrak en 2017. A través de la Washington Terminal Company , en la que posee una participación del 99,7 por ciento, posee la infraestructura ferroviaria alrededor de la estación Washington Union . Tiene una participación del 99% en 30th Street Limited, una sociedad responsable de la reurbanización del área dentro y alrededor de la estación 30th Street. ^[132] Amtrak también es propietaria de Passenger Railroad Insurance. ^[133]

Amtrak organiza su negocio en seis "líneas de servicio", que en la mayoría de las empresas son tratadas como divisiones. ^[134]

Hay tres líneas de servicio en operación: Northeast Corridor, que opera los trenes de alta velocidad Acela y Northeast Regional de Amtrak; State Supported, que brinda servicio en rutas de corredores de menos de 750 millas y está financiada completamente por los gobiernos estatales desde 2008; ^[135] y Long Distance , que opera rutas de más de 750 millas y recibe apoyo financiero del gobierno federal.

Además, hay tres líneas de servicio involucradas en actividades distintas a la operación de trenes de Amtrak. Son: Auxiliar, que incluye la operación de trenes de cercanías bajo contrato, el establecimiento de servicios de conexión de Amtrak Thruway, la operación de trenes chárter y el transporte de vagones privados; Bienes raíces y comerciales, que administra propiedades de Amtrak, incluido el arrendamiento de espacio a otras empresas dentro de las estaciones; y Acceso a infraestructura/reembolsable, que cobra a otros ferrocarriles por el acceso a las vías propiedad de Amtrak y realiza trabajos que pueden ser reembolsados ​​por otros ferrocarriles o gobiernos estatales. Los ingresos netos generados por estas líneas de servicio se utilizan para financiar otras operaciones de Amtrak.

Amtrak ofrece cuatro clases de servicio: Primera clase, servicio de coche cama, clase ejecutiva y clase turista: ^[138]

• Primera clase : el servicio de primera clase solo se ofrece en el Acela . Los asientos son más grandes que los de la clase ejecutiva y vienen en una variedad de estilos de asientos (individuales, individuales enfrentados con mesa, dobles, dobles enfrentados con mesa y accesibles para sillas de ruedas). La primera clase se encuentra en un vagón separado de la clase ejecutiva y se encuentra al final del tren (para reducir la cantidad de pasajeros que caminan por los pasillos). Un asistente del vagón brinda a los pasajeros un servicio de toallas calientes, una comida de cortesía y bebidas alcohólicas. ^[139] Los pasajeros de primera clase tienen acceso a los salones ubicados en la mayoría de las estaciones más grandes. ^[140]
• Servicio de camarote : alojamiento en habitaciones privadas en trenes de larga distancia, que incluyen camarotes , dormitorios, suites, habitaciones accesibles y, en algunos trenes, habitaciones familiares. El precio de la habitación incluye el servicio de asistente y, en la mayoría de las rutas, comidas calientes completas. Por la noche, los asistentes convierten las habitaciones en áreas para dormir con camas plegables y sábanas. Hay instalaciones de ducha con toallas y jabón en barra disponibles. También se incluyen jugo, café y agua embotellada gratuitos. Los pasajeros del vagón cama tienen acceso a todas las instalaciones para pasajeros a bordo del tren. Los pasajeros del servicio de camarote tienen acceso a los salones ubicados en estaciones seleccionadas. ^[140]
• Clase Business : Los asientos de clase Business se ofrecen en el Acela , el Northeast Regional , muchos trenes de corredores de corta distancia y algunos trenes de larga distancia. Es la clase estándar de servicio en el Acela. En todos los demás trenes donde se ofrece, la clase Business se encuentra en un vagón o sección del tren dedicado. Si bien las características específicas varían según la ruta, muchas incluyen espacio adicional para las piernas y bebidas no alcohólicas de cortesía. Los asientos en clase Business se reclinan y cuentan con una mesa plegable, reposapiés, luz de lectura individual y toma de corriente. ^[141] Los pasajeros tienen acceso a algunos salones, pero las ubicaciones más concurridas pueden excluir a los clientes de clase Business. ^[140]
• Clase Turista : La clase Turista es la clase estándar de servicio en todos los trenes de Amtrak, excepto el Acela . Los asientos en clase Turista se reclinan y cuentan con una mesa plegable, reposapiés, luz de lectura individual y toma de corriente. Los vagones de clase Turista en trenes de larga distancia están configurados con menos asientos por vagón para que los pasajeros tengan más espacio para las piernas y asientos equipados con reposapiés. ^{[142] [143]} Algunos trenes de pasillo y de corta distancia tienen un vagón de clase Turista designado como "vagón silencioso" donde no se permiten conversaciones en voz alta, llamadas telefónicas ni sonido reproducido desde dispositivos electrónicos. ^{[144] [145]}

Amtrak ofreció por primera vez servicio de Wi-Fi gratuito a los pasajeros a bordo del Downeaster en 2008, los trenes Acela y Northeast Regional en el NEC en 2010, y el Amtrak Cascades en 2011. En febrero de 2014, Amtrak implementó Wi-Fi en los trenes del corredor que salían de Chicago. Cuando todos los vagones del Medio Oeste ofrezcan el servicio AmtrakConnect, aproximadamente el 85% de todos los pasajeros de Amtrak en todo el país tendrán acceso a Wi-Fi. ^{[146] [147]} A partir de 2014 ^[update], la mayoría de los pasajeros de Amtrak tienen acceso a Wi-Fi gratuito. El servicio se ha ganado la reputación de ser poco confiable y lento debido a su conexión de red celular; ^{[148] [149]} en algunas rutas suele ser inutilizable, ya sea congelándose en la página de inicio de sesión o, si logra iniciar sesión, no proporciona ningún ancho de banda de Internet.

Las rutas con Wi-Fi son típicas en las rutas que van al este del río Mississippi y las costas de los EE. UU. Las rutas oeste-este, como Sunset Limited, Southwest Chief y Texas Eagle, carecen notablemente de Wi-Fi, ya sea a través de Amtrak o utilizando un punto de acceso privado, ya que las torres de telefonía celular no son comunes en las rutas ferroviarias que atraviesan el desierto y las montañas. ^{[150] [151]}

Amtrak lanzó un sistema de emisión de billetes electrónicos en el Downeaster en noviembre de 2011 ^[152] y lo implementó en todo el país el 30 de julio de 2012. Los funcionarios de Amtrak dijeron que el sistema proporciona "un conocimiento más preciso en tiempo real de quién está en el tren, lo que mejora enormemente la seguridad de los pasajeros; informes en ruta de problemas con el equipo a bordo a las tripulaciones mecánicas, lo que puede resultar en una resolución más rápida del problema; y informes financieros más eficientes". ^[153]

Amtrak permite el equipaje de mano en todas las rutas; los servicios con vagones de equipaje permiten el equipaje facturado en estaciones seleccionadas. ^{[154] [155]} Con la aprobación de la Enmienda Wicker en 2010, a los pasajeros se les permite colocar armas de fuego descargadas y de propiedad legal en el equipaje facturado de Amtrak, revirtiendo una prohibición de ese tipo de transporte que duró una década. ^[156]

El servicio de carga Amtrak Express ofrece envíos de paquetes pequeños y de carga parcial entre la mayoría de las estaciones de Amtrak que manejan equipaje facturado (más de 100 ciudades). La carga viaja junto con el equipaje facturado en vagones de equipaje. El servicio y los horarios varían según la estación, limitados por el equipo y el personal disponibles. Casi todas las estaciones con servicio de equipaje facturado pueden manejar paquetes pequeños, mientras que las estaciones grandes con montacargas pueden manejar envíos paletizados . Amtrak Express también ofrece envíos de restos humanos de estación a estación a muchas ciudades.

Amtrak es popular entre los entusiastas del cicloturismo debido a la facilidad de viajar con una bicicleta. A diferencia de las aerolíneas, que exigen a los pasajeros que desmonten sus bicicletas y las coloquen en bolsas especiales, la mayoría de los trenes de Amtrak tienen portabicicletas a bordo, ya sea en los vagones o en el vagón de equipaje facturado. Es necesario reservar bicicletas en la mayoría de las rutas y cuestan hasta 20 dólares. ^[157]

En la era moderna, Amtrak enfrenta una serie de problemas laborales importantes. A partir de 2023, el salario anual promedio de los empleados de Amtrak fue de $121,000 por año. ^[158] En el área de financiación de pensiones, debido a las limitaciones impuestas originalmente por el Congreso, la mayoría de los trabajadores de Amtrak fueron clasificados tradicionalmente como "empleados ferroviarios" y se han realizado contribuciones al sistema de Jubilación Ferroviaria para esos empleados. Sin embargo, debido a que el tamaño de las contribuciones se determina sobre una base de toda la industria en lugar de con referencia al empleador para el que trabajan los empleados, algunos críticos, como la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril , sostienen que Amtrak está subsidiando las pensiones de los ferrocarriles de carga hasta por US$150 millones al año. ^[159]

En los últimos tiempos, los esfuerzos por reformar el ferrocarril de pasajeros han abordado cuestiones laborales. En 1997, el Congreso liberó a Amtrak de la prohibición de contratar mano de obra fuera de la corporación (y fuera de sus sindicatos), lo que abrió la puerta a la privatización. ^[160] Desde entonces, muchos de los empleados de Amtrak han estado trabajando sin contrato. El contrato más reciente, firmado en 1999, fue principalmente retroactivo.

Debido a la fragmentación de los sindicatos ferroviarios, Amtrak tenía 14 sindicatos separados con los que negociar, incluidos 24 contratos separados entre ellos en 2009. ^[161] Esto hace que sea difícil hacer cambios sustanciales, en contraste con una situación en la que un sindicato negocia con un empleador. El ex presidente de Amtrak, Kummant, mantuvo una postura cooperativa con los sindicatos de Amtrak, descartando los planes de privatizar grandes partes de la fuerza laboral sindicalizada de Amtrak. ^[80]

Por kilómetro y pasajero, Amtrak es entre un 30 y un 40 por ciento más eficiente energéticamente que las aerolíneas comerciales y los automóviles en general ^[162] , aunque las cifras exactas para rutas particulares dependen del factor de carga junto con otras variables. Los trenes electrificados en el NEC son considerablemente más eficientes que los diésel de Amtrak y pueden devolver a la red eléctrica la energía capturada por el frenado regenerativo . El ferrocarril de pasajeros también es muy competitivo con otros modos en términos de seguridad por kilómetro.

En 2005, las emisiones equivalentes de dióxido de carbono de Amtrak por pasajero fueron de 0,411 libras/mi (0,116 kg por km). ^[163] A modo de comparación, esto es similar a un automóvil con dos personas, ^[164] aproximadamente el doble de la media ferroviaria del Reino Unido (donde una mayor parte del sistema está electrificado), ^[165] aproximadamente cuatro veces la media de un autobús estadounidense, ^[166] y aproximadamente ocho veces la de un tren interurbano eléctrico finlandés o un autobús de cincuenta asientos completamente cargado. ^{[167] [168]} Sin embargo, es aproximadamente dos tercios de las emisiones equivalentes de CO2 bruto _de un vuelo nacional de larga distancia. ^[169]

Amtrak opera locomotoras diésel , eléctricas y de modo dual (diésel y eléctricas) en más de treinta rutas de trenes de pasajeros en todo Estados Unidos y Canadá. Los motores diésel producen más emisiones de gases de efecto invernadero durante su funcionamiento que los trenes eléctricos.

En cuanto a la contaminación local directamente relacionada con la operación de Amtrak, sus trenes diésel causan más contaminación del aire regional, lo que afecta los ecosistemas alrededor de los sitios de operación. Además, más paradas a lo largo de las rutas ferroviarias pueden generar mayores emisiones de gases de efecto invernadero. ^[170] Las instalaciones ferroviarias de Amtrak ubicadas en Delaware fueron citadas como la mayor fuente del estado de contaminación por bifenilos policlorados (PCB) en el río Delaware, que se acumulan en el tejido de los animales y son carcinógenos humanos. ^[171]

Los ferrocarriles de Amtrak y la infraestructura circundante son susceptibles a la degradación por causas naturales con el paso del tiempo. ^[172] Los ferrocarriles sufren daños por agua debido al aumento de las precipitaciones en áreas húmedas provocado por el cambio climático, y el pandeo de los rieles causado por estaciones más cálidas y secas en áreas naturalmente secas. ^[173]

En septiembre de 2021, los restos del huracán Ida inundaron el corredor noreste de Amtrak que va de Boston a Washington DC y provocaron su cierre durante un día entero. ^[174] En febrero de 2023, las fuertes nevadas y los escombros en las vías provocaron importantes interrupciones, desde retrasos hasta cancelaciones. ^[175]

El aumento de las temperaturas estivales está provocando un aumento de las deformaciones en los ferrocarriles. Un estudio realizado en los ferrocarriles del sureste del Reino Unido concluyó que cuando los cambios de temperatura se vuelven extremos en verano debido al cambio climático, las vías se deforman debido a la fuerza externa del metal que se expande en colaboración con el peso del tráfico de vagones del tren. Esto hace que se establezcan restricciones de velocidad en torno a determinados intervalos de temperatura, lo que ralentiza el tiempo de viaje y reduce la cantidad de viajes en tren en un día. El estudio concluyó que en 2004, se atribuyeron 30.000 minutos de retraso al aumento del calor, lo que provocó un total de más de 1,7 millones de dólares estadounidenses de costes totales de retraso relacionados con el calor. ^[173]

Amtrak recibe asignaciones anuales de los gobiernos federal y estatal para complementar los programas operativos y de capital.

Amtrak inició sus operaciones en 1971 con 40 millones de dólares en ayuda federal directa, 100 millones de dólares en préstamos asegurados por el gobierno federal y una contribución privada algo mayor. ^[180] Los funcionarios esperaban que Amtrak alcanzara el punto de equilibrio en 1974, pero esas expectativas resultaron poco realistas y la ayuda federal directa anual alcanzó un máximo de 17 años en 1981 de 1.250 millones de dólares. ^[181] Durante la administración Reagan , las asignaciones se redujeron a la mitad y en 1986, el apoyo federal cayó a un mínimo de una década de 601 millones de dólares, casi ninguno de los cuales eran asignaciones de capital. ^[182] A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, el Congreso continuó la tendencia reduccionista incluso mientras los gastos de Amtrak se mantenían estables o aumentaban. Amtrak se vio obligada a endeudarse para satisfacer las necesidades operativas de corto plazo y, en 1995, Amtrak estaba al borde de una crisis de efectivo y no podía seguir pagando sus deudas. ^[183] ​​En respuesta, en 1997 el Congreso autorizó $5.2 mil millones para Amtrak durante los siguientes cinco años –en gran parte para completar el proyecto de capital Acela– con la condición de que Amtrak se sometiera al ultimátum de autosuficiencia para 2003 o su liquidación. ^[184] Si bien Amtrak realizó mejoras financieras durante este período, ^{[ cita requerida ]} no logró la autosuficiencia. ^[185]

En 2004, un estancamiento en el apoyo federal a Amtrak obligó a recortar servicios y rutas, así como a reanudar el mantenimiento diferido. En los años fiscales 2004 y 2005, el Congreso asignó unos 1.200 millones de dólares a Amtrak, 300 millones más de lo que había solicitado el presidente George W. Bush . Sin embargo, el consejo de administración de la empresa solicitó 1.800 millones de dólares hasta el año fiscal 2006, la mayoría de los cuales (unos 1.300 millones) se utilizarían para devolver la infraestructura, el material rodante y la fuerza motriz a un estado de buen estado. En un testimonio ante el Congreso, el Inspector General del DOT confirmó que Amtrak necesitaría al menos entre 1.400 y 1.500 millones de dólares en el año fiscal 2006 y 2.000 millones en el año fiscal 2007 sólo para mantener el statu quo. En 2006, Amtrak recibió poco menos de 1.400 millones de dólares, con la condición de que Amtrak redujera (pero no eliminara) las pérdidas de servicio de comida y de coches cama. De esta manera, el servicio de comidas se simplificó y ahora requiere dos trabajadores menos de servicio a bordo. Sólo los servicios de Auto Train y Empire Builder continúan ofreciendo el servicio regular de comidas preparadas a bordo. En 2010, el Senado aprobó un proyecto de ley para proporcionar 1.960 millones de dólares a Amtrak, pero redujo la aprobación para el tren de alta velocidad a una asignación de 1.000 millones de dólares. ^[185]

Los gobiernos estatales han llenado parcialmente el vacío dejado por las reducciones en la ayuda federal. Varios estados han firmado acuerdos de colaboración operativa con Amtrak, en particular California, Pensilvania, Illinois, Michigan, Oregón, Misuri, Washington , Carolina del Norte, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine y Nueva York, así como la provincia canadiense de Columbia Británica , que proporciona algunos de los recursos para la operación de la ruta Cascades .

Con el dramático aumento de los precios de la gasolina durante 2007-08, Amtrak vio un número récord de pasajeros. ^[186] Como colofón a un aumento constante de cinco años en el número de pasajeros en general, las líneas regionales vieron un crecimiento interanual del 12% en mayo de 2008. ^[187] En octubre de 2007, el Senado aprobó la S-294, Ley de Mejora e Inversión en Ferrocarriles de Pasajeros de 2007 (70-22) patrocinada por los senadores Frank Lautenberg y Trent Lott . A pesar de una amenaza de veto por parte del presidente Bush, un proyecto de ley similar fue aprobado por la Cámara el 11 de junio de 2008, con un margen a prueba de veto (311-104). ^[188] El proyecto de ley final, impulsado por la colisión del Metrolink del 12 de septiembre en California y retitulado Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros de 2008 , fue firmado como ley por el Presidente Bush el 16 de octubre de 2008. El proyecto de ley asigna $2.6 mil millones al año en fondos para Amtrak hasta 2013. ^[189]

Amtrak señala que en 2010, su recuperación de tarifas (porcentaje de los costos operativos cubiertos por los ingresos generados por las tarifas de pasajeros) fue del 79%, la más alta registrada para cualquier ferrocarril de pasajeros de EE. UU. ^[190] Esto aumentó al 94,9% en 2018. ^[7]

Amtrak ha argumentado que necesita aumentar los costos del programa de capital en 2013 para reemplazar el equipo ferroviario antiguo porque los costos de mantenimiento plurianuales para esos trenes exceden lo que costaría simplemente comprar equipo nuevo que no necesitaría ser reparado durante varios años. Sin embargo, a pesar de una solicitud inicial de más de $2.1 mil millones en fondos para el año, la compañía tuvo que lidiar con un recorte interanual en las asignaciones federales de 2013, cayendo a menos de $1.4 mil millones por primera vez en varios años. [ ^176] Amtrak declaró en 2010 que la acumulación de reparaciones necesarias de la vía que posee en el Corredor Noreste incluía más de 200 puentes, la mayoría que datan del siglo XIX, túneles bajo Baltimore que datan de la era de la Guerra Civil estadounidense y cambios de vía funcionalmente obsoletos cuya reparación costaría $5.2 mil millones (más del triple del presupuesto anual total de Amtrak). ^[176] El presupuesto de Amtrak sólo se asigna sobre una base anual, y Joseph Vranich ha sostenido que esto hace que los programas de desarrollo plurianuales y la planificación fiscal a largo plazo sean difíciles, si no imposibles. ^{[191] [ página necesaria ]}

En el año fiscal 2011, el Congreso de los EE. UU. otorgó a Amtrak 563 millones de dólares para programas operativos y 922 millones de dólares para programas de capital. ^[192]

En 2021, el 117.º Congreso de los Estados Unidos aprobó y el presidente Joe Biden firmó la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo , que asignó directamente 66.000 millones de dólares para el ferrocarril durante un período de cinco años, de los cuales al menos 18.000 millones están destinados a ampliar el servicio ferroviario de pasajeros a nuevos corredores, y autorizó 36.000 millones de dólares adicionales. Amtrak recibió 22.000 millones de dólares en asignaciones anticipadas y 19.000 millones de dólares en fondos totalmente autorizados. ^[193]

La ayuda gubernamental a Amtrak fue controvertida desde el principio. La creación de Amtrak en 1971 fue criticada como un rescate que servía a los intereses de las empresas ferroviarias y a los sindicatos ferroviarios, no al público viajero. Los críticos han afirmado que Amtrak ha demostrado ser incapaz de operar como una empresa y que no proporciona servicios de transporte valiosos que merezcan el apoyo público, ^{[191] [ página requerida ]} una "máquina móvil de quemar dinero". ^[194] Muchos conservadores fiscales han argumentado que se deberían terminar los subsidios, terminar el servicio ferroviario nacional y entregar el NEC a intereses privados. ^[195] Los críticos también cuestionan la eficiencia energética de Amtrak, ^{[196] [197]} aunque el Departamento de Energía de los EE. UU. considera a Amtrak entre las formas de transporte más eficientes energéticamente. ^[198]

La Ley de Servicios de Pasajeros Ferroviarios de 1970, que creó Amtrak, establece específicamente que "la corporación no será una agencia o establecimiento del gobierno de los Estados Unidos". ^[199] Luego , en 1971, se emitieron acciones ordinarias para los ferrocarriles que contribuyeron con capital y equipo; estas acciones no transmiten casi ningún beneficio, ^[200] pero sus tenedores ^[201] rechazaron una oferta de compra de Amtrak en 2002. Actualmente hay ^{[ ¿cuándo? ]} 109,4 millones de acciones preferentes, con un valor nominal de $100 por acción, todas en poder del gobierno de los EE. UU. A febrero de 2015, había 9,4 millones de acciones ordinarias, con un valor nominal de $10 por acción, en poder de American Premier Underwriters (53%), BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) y Canadian National (5%). ^{[202] [203] [204]}

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Además del Secretario de Transporte de los Estados Unidos y su director ejecutivo, la Junta Directiva de Amtrak tiene ocho puestos nominados por el presidente y confirmados por el Senado. Los miembros designados por el presidente cumplen mandatos nominales de cinco años, pero se les permite permanecer en el cargo hasta que se confirme a su sucesor, y no más de cinco de los ocho miembros pueden pertenecer a un partido político. De los ocho miembros designados por el presidente, un mínimo de dos deben y un máximo de cuatro pueden residir a lo largo o cerca del Corredor Noreste (definido como Connecticut, Delaware, el Distrito de Columbia, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nueva York, Pensilvania y Rhode Island), mientras que los otros cuatro a seis deben residir en un estado servido por una ruta de larga distancia operada por Amtrak o financiada por el estado fuera del Corredor Noreste. Al menos uno de estos ocho debe ser una persona con una discapacidad. ^[205]

El Secretario podrá estar representado en las reuniones del Directorio por su designado. ^[205]

El presidente Biden ha nominado a las siguientes personas para ocupar los puestos vacantes en la junta directiva de Amtrak. Actualmente están esperando la confirmación del Senado. ^[206]

Los siguientes son accidentes e incidentes importantes que involucraron trenes de Amtrak:

Después de llegar a un acuerdo por 17 millones de dólares en el accidente ferroviario del estado de Washington de 2017, para evitar más demandas, la junta adoptó una nueva política que exige arbitraje. ^[207]

En abril de 1974, se lanzó Amtrak News como la revista interna bimensual de Amtrak . ^[208]

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Amtrak .

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Wikiquote tiene citas relacionadas con Amtrak .

• Sitio web oficial
• Amtrak - Cronología histórica
• Amtrak - Grandes estaciones americanas
• Amtrak Connects US: sitio web oficial que describe los planes de expansión para los próximos 15 años
• ¡Todos a bordo de Amtrak! 50 años del ferrocarril estadounidense: exposición digital de la Biblioteca de Transporte de la Universidad Northwestern con motivo del 50.° aniversario de Amtrak
• El Museo de Horarios de Ferrocarriles (Horarios de Amtrak desde 1971 hasta 2016)