tren de alta velocidad

tren de alta velocidad

El TGV Sud-Est (izquierda), el primer equipo utilizado en el servicio; y el TGV 2N2 (derecha), el equipo más nuevo utilizado en el servicio, en la estación Gare de Lyon , 2019
Descripción general
Lugar	Francia , con servicios que se extienden a Bélgica , Luxemburgo , Alemania , Suiza , Italia , España y Países Bajos . Al Boraq en Marruecos . Versiones derivadas operadas por Eurostar y por compañías nacionales en Corea , en España y en EE.UU.
Fechas de operación	1981 ; hace 43 años – presente ( 1981 )
Técnico
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulg.) (calibre estándar)
Otro
Sitio web	TGV en sncf.com

Red de vehículos de gran cilindrada

Líneas de alta velocidad en Francia

El TGV ( francés : Train à Grande Vitesse , pronunciación francesa: [tʁɛ̃ a ɡʁɑ̃d vitɛs] ^ⓘ , "tren de alta velocidad"; anteriormente TurboTrain à Grande Vitesse ) es el servicioferroviario interurbano de alta velocidadde Franciala SNCF. SNCF trabajó en una red ferroviaria de alta velocidad desde 1966 hasta 1974 y presentó el proyecto al presidenteGeorges Pompidouquien lo aprobó. Originalmente diseñados comoturbotrenespara serpropulsados ​​por turbinas de gas, los prototipos de TGV evolucionaron en trenes eléctricos con lacrisis del petróleo de 1973.En 1976, la SNCF encargó 87 trenes de alta velocidad aAlstom. Tras el servicio inaugural entreParísyLyonen 1981 con laLGV Sud-Est(LGV,Ligne à Grande Vitesse; "línea de alta velocidad"), la red, centrada en París, se ha ampliado para conectar las principales ciudades de Francia (entre ellasMarsella,Lille,Burdeos,Estrasburgo,RennesyMontpellier) y de los países vecinos mediante una combinación de líneas de alta velocidad y convencionales. La red de TGV en Francia transporta unos 110 millones de pasajeros al año.

Las vías de alta velocidad, mantenidas por SNCF Réseau, están sujetas a una estricta regulación. Ante el hecho de que los maquinistas no podrían ver las señales a lo largo de la vía cuando los trenes alcanzan la velocidad máxima, los ingenieros desarrollaron la tecnología de señalización en cabina TVM, que más tarde también se utilizaría en rutas limitadas en Bélgica, el Reino Unido y Corea. Permite que un tren que realiza un frenado de emergencia solicite en cuestión de segundos a todos los trenes siguientes que reduzcan su velocidad; si un maquinista no reacciona en un radio de 1,5 km (0,93 mi), el sistema anula los controles y reduce la velocidad del tren automáticamente. El mecanismo de seguridad TVM permite que los TGV que utilizan la misma línea salgan cada tres minutos. ^{[1] [2]}

Un tren de alta velocidad TGV especialmente modificado, conocido como Proyecto V150 , que pesa solo 265 toneladas, estableció el récord mundial para el tren con ruedas más rápido, alcanzando 574,8 km/h (357,2 mph) durante una prueba el 3 de abril de 2007. ^[3] Los trenes TGV estándar utilizados para servicios convencionales tienen velocidades operativas máximas de 320 km/h (200 mph) en la LGV Est , LGV Rhin-Rhône y LGV Méditerranée . ^[4] En 2007, el viaje en tren programado más rápido del mundo fue una velocidad promedio de inicio a fin de 279,4 km/h (173,6 mph) entre la Gare de Champagne-Ardenne y la Gare de Lorraine en la LGV Est , ^{[5] [6]} no superada hasta el promedio reportado en 2013 de 283,7 km/h (176,3 mph) del servicio expreso en el segmento de Shijiazhuang a Zhengzhou del ferrocarril de alta velocidad Shijiazhuang-Wuhan de China . ^[7]

El TGV fue concebido en el mismo período que otros proyectos tecnológicos patrocinados por el Gobierno de Francia , incluido el cohete Ariane 1 y el avión supersónico Concorde ; esos programas de financiación se conocieron como políticas de "campeón nacional " ("national champion"). El éxito comercial de la primera línea de alta velocidad condujo a un rápido desarrollo de los servicios al sur ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes–Montpellier ), oeste ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud Europe Atlantique ), norte ( LGV Nord , LGV Interconnexion Est ) y este ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Los países vecinos Italia, España y Alemania desarrollaron sus propios servicios ferroviarios de alta velocidad. ^{[ cita requerida ]}

El sistema TGV se extiende a los países vecinos, ya sea directamente (Italia, España, Bélgica, Luxemburgo y Alemania) o a través de redes derivadas del TGV que unen Francia con Suiza ( Lyria ), Bélgica, Alemania y los Países Bajos ( Thalys ), así como con el Reino Unido ( Eurostar ). Se planean varias líneas futuras, incluidas extensiones dentro de Francia y hacia los países vecinos. Ciudades como Tours y Le Mans se han convertido en parte de un " cinturón de cercanías TGV " alrededor de París; el TGV también sirve al aeropuerto Charles de Gaulle y al aeropuerto Lyon-Saint-Exupéry . Una atracción turística en sí misma, también para en Disneyland París y en ciudades turísticas como Avignon y Aix-en-Provence . Brest, Chambéry, Niza, Toulouse y Biarritz son accesibles mediante TGV que funcionan en una combinación de LGV y líneas modernizadas. En 2007, la SNCF generó beneficios de 1.100 millones de euros (aproximadamente 1.750 millones de dólares, 875 millones de libras esterlinas) impulsados ​​en gran medida por mayores márgenes en la red TGV. ^{[8] [9]}

La idea del TGV se propuso por primera vez en la década de 1960, después de que Japón comenzara a construir el Shinkansen en 1959. En ese momento, el gobierno de Francia favorecía las nuevas tecnologías y exploraba la producción de aerodeslizadores y el vehículo de colchón de aire Aérotrain . Al mismo tiempo, la SNCF comenzó a investigar trenes de alta velocidad en vías convencionales. En 1976, la administración acordó financiar la primera línea. A mediados de la década de 1990, los trenes eran tan populares que el presidente de la SNCF, Louis Gallois, declaró que el TGV era "el tren que salvó a los ferrocarriles franceses". ^[10]

En un principio, se había previsto que el TGV, que en aquel momento significaba très grande vitesse ("muy alta velocidad") o turbina grande vitesse ("turbina de alta velocidad"), fuera propulsado por turbinas de gas , seleccionadas por su pequeño tamaño, buena relación potencia-peso y capacidad para suministrar alta potencia durante un período prolongado. El primer prototipo, el TGV 001 , fue el único TGV con turbina de gas: tras el aumento del precio del petróleo durante la crisis energética de 1973 , las turbinas de gas se consideraron antieconómicas y el proyecto pasó a utilizar electricidad procedente de líneas aéreas , generada por nuevas centrales nucleares .

El TGV 001 no era un prototipo desperdiciado: ^[11] su turbina de gas era solo una de sus muchas nuevas tecnologías para los viajes en tren de alta velocidad. También probó frenos de alta velocidad, necesarios para disipar la gran cantidad de energía cinética de un tren a alta velocidad, aerodinámica de alta velocidad y señalización. Estaba articulado, compuesto por dos vagones adyacentes que compartían un bogie , lo que permitía un movimiento libre pero controlado entre sí. Alcanzaba 318 km/h (198 mph), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para un tren no eléctrico. Su interior y exterior fueron diseñados por el diseñador francés Jacques Cooper, cuyo trabajo formó la base de los primeros diseños de TGV, incluida la distintiva forma del morro de los primeros vagones a motor.

El cambio de tracción eléctrica del TGV requirió una importante revisión del diseño. El primer prototipo eléctrico, apodado Zébulon, se completó en 1974, probando características como el innovador montaje de los motores en la carrocería, los pantógrafos , la suspensión y el frenado . El montaje de los motores en la carrocería permitió eliminar más de 3 toneladas de los coches motores y redujo en gran medida el peso no suspendido . El prototipo recorrió casi 1.000.000 km (621.371 mi) durante las pruebas.

En 1976, la administración francesa financió el proyecto del TGV y poco después comenzó la construcción de la LGV Sud-Est , la primera línea de alta velocidad (en francés: ligne à grande vitesse ). La línea recibió la denominación LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Nueva línea 1"). Después de que se probaran y modificaran sustancialmente dos trenes de preproducción (apodados Patrick y Sophie ), la primera versión de producción se entregó el 25 de abril de 1980.

El TGV abrió sus puertas al público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. A diferencia de sus anteriores servicios rápidos, la SNCF pretendía ofrecer un servicio TGV para todo tipo de pasajeros, con el mismo precio inicial de billete que los trenes de la línea convencional paralela. Para contrarrestar la idea errónea popular de que el TGV sería un servicio premium para viajeros de negocios, la SNCF inició una importante campaña publicitaria centrada en la velocidad, la frecuencia, la política de reservas, el precio normal y la amplia accesibilidad del servicio. ^[12] Este compromiso con un servicio TGV democratizado se reforzó en la era Mitterrand con el eslogan promocional "El progreso no significa nada a menos que sea compartido por todos". ^[13] El TGV era considerablemente más rápido (en términos de tiempo de viaje puerta a puerta) que los trenes, coches o aviones normales . Los trenes se hicieron muy populares y el público dio la bienvenida a los viajes rápidos y prácticos.

El servicio Eurostar comenzó a funcionar en 1994, conectando Europa continental con Londres a través del Túnel del Canal y la línea LGV Nord-Europe con una versión del TGV diseñada para su uso en el túnel y el Reino Unido. La primera fase de la línea British High Speed ​​1 se completó en 2003, la segunda fase en noviembre de 2007. Los trenes más rápidos tardan 2 horas y 15 minutos entre Londres y París y 1 hora y 51 minutos entre Londres y Bruselas. El primer servicio dos veces al día entre Londres y Ámsterdam funcionó el 3 de abril de 2018 y tardó 3 horas y 47 minutos. ^[14]

El TGV (1981) fue el segundo servicio de tren de alta velocidad de ancho estándar comercial y el más rápido del mundo, ^{[15] después} del Shinkansen de Japón , que unió Tokio y Osaka desde el 1 de octubre de 1964. Fue un éxito comercial.

Un tren de prueba TGV ostenta el récord mundial de velocidad para trenes convencionales. El 3 de abril de 2007, un tren TGV POS modificado alcanzó los 574,8 km/h (357,2 mph) en condiciones de prueba en la línea LGV Est entre París y Estrasburgo. La tensión de la línea se elevó a 31 kV y se apisonó balasto adicional en la vía permanente. El tren batió el récord mundial de velocidad de 1990 de 515,3 km/h (320,2 mph), establecido por un TGV similar, junto con récords no oficiales establecidos durante las semanas anteriores al récord oficial. La prueba fue parte de un amplio programa de investigación de Alstom. ^{[16] [17]}

En 2007, el TGV fue el tren convencional regular más rápido del mundo : la velocidad media de un trayecto desde la estación de Champagne-Ardenne a la estación de Lorraine es de 279,3 km/h (173,5 mph). ^{[5] [6]} Este récord fue superado el 26 de diciembre de 2009 por el nuevo ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou ^[18] en China , donde el tren regular más rápido cubrió 922 km (573 mi) a una velocidad media de 312,54 km/h (194,20 mph). ^[19]

El 17 de mayo de 2006, un tren Eurostar (TGV) batió el récord del viaje internacional de alta velocidad sin escalas más largo, al transportar al reparto y a los realizadores de El código Da Vinci desde Londres a Cannes para el Festival de Cine de Cannes . El viaje de 1.421 kilómetros (883 millas) duró 7 horas y 25 minutos a una velocidad media de 191,6 km/h (119,1 mph). ^[20]

El recorrido de larga distancia más rápido realizado en el TGV lo realizó un tren TGV Réseau desde Calais-Frethun a Marsella (1.067,2 km (663,1 mi)i) en 3 horas 29 minutos a una velocidad de 306 km/h (190 mph) para la inauguración del LGV Méditerranée el 26 de mayo de 2001. ^[21]

El 28 de noviembre de 2003, la red TGV transportó a su pasajero número mil millones, sólo superado con diferencia por el pasajero número cinco mil millones del Shinkansen en 2000.

Excluyendo el tráfico internacional, el sistema TGV transportó 98 millones de pasajeros durante 2008, un aumento de 8 millones (9,1%) respecto al año anterior. ^[22]

Pasajeros del TGV en millones de 1981 a 2010 ^{[23] [t 1] [t 2]} }

1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
–	1.26	6.08	9.20	13,77	15.38	15.57	16,97	18.10	19.16
1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
29,93	37,00	39.30	40.12	43,91	46,59	55,73	62,60	71,00	74,00
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
79,70	83,50	87,90	86,70	90,80	94.00	97.00	106.00	114,00	122,00
2010
114,45

1. ^ desde 1994 incluido Eurostar
2. ^ desde 1997 incluido Thalys

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Todos los trenes TGV tienen dos coches motores , uno en cada extremo. Entre esos coches motores hay un conjunto de vagones articulados sin motor acoplados de forma semipermanente . Los vagones están conectados con bogies Jacobs , un único bogie compartido entre los extremos de dos vagones. La única excepción son los coches de los extremos, que tienen un bogie independiente en el lado más cercano al coche motor, que a menudo está motorizado. Los coches motores también tienen dos bogies.

Los trenes se pueden alargar acoplando dos TGV, mediante acopladores ocultos en el morro de los vagones motrices.

El diseño articulado es ventajoso durante un descarrilamiento, ya que los vagones de pasajeros tienen más probabilidades de permanecer en posición vertical y alineados con la vía. Los trenes normales podrían dividirse en los acoplamientos y en tijera, como se vio en el desastre del tren de Eschede . Una desventaja es que es difícil dividir los grupos de vagones. Si bien los vagones motores se pueden quitar de los trenes mediante procedimientos de desacoplamiento estándar, se necesita equipo especializado para dividir los vagones, levantándolos de un bogie. Una vez desacoplados, uno de los extremos del vagón queda sin soporte, por lo que se requiere un marco especializado.

La SNCF prefiere utilizar vagones eléctricos en lugar de unidades múltiples eléctricas porque permite utilizar menos equipamiento eléctrico. ^[24]

Se utilizan seis tipos de equipos TGV, todos ellos fabricados por Alstom :

• TGV Atlantique (10 vagones)
• TGV Réseau (renovación del Atlantique, 8 vagones)
• TGV Duplex (dos plantas para mayor capacidad de pasajeros)
• TGV POS (originalmente para rutas a Alemania, ahora utilizado para Suiza)
• TGV 2N2 (también conocido como Avelia Euroduplex, una versión mejorada del TGV Duplex)
• TGV M (también conocido como Avelia Horizon) Entró en servicio en 2024 ^[25]

Conjuntos retirados:

• TGV Sud-Est (retirado en diciembre de 2019)
  • TGV La Poste (retirado en junio de 2015)

Varios tipos de TGV han batido récords, incluidos el V150 y el TGV 001. El V150 era un tren de dos pisos de cinco vagones especialmente modificado que alcanzó los 574,8 km/h (357,2 mph) en condiciones controladas en una prueba de funcionamiento. Se perdió por poco el récord mundial de velocidad de tren de 581 km/h (361 mph). ^[26] La velocidad récord es poco práctica para los trenes comerciales debido a la sobrecarga del motor, el peso del tren vacío, los problemas de desgaste de los raíles y el motor, la eliminación de todos los vagones menos tres, la vibración excesiva, el ruido y la falta de métodos de parada de emergencia . Los TGV viajan a hasta 320 km/h (199 mph) en uso comercial.

Todos los TGV son al menos bicorriente , lo que significa que pueden funcionar a25 kV 50 Hz CA (utilizada en vehículos de gran potencia) y1.500 V CC (utilizado en líneas tradicionales). Los trenes que viajan a nivel internacional deben admitir otros voltajes ( 15 kV 16,7 Hz CA o3.000 V CC ), lo que requiereTGV de tricorriente y cuádruple corriente .

Cada vagón motor del TGV tiene dos pantógrafos: uno para corriente alterna y otro para corriente continua. Al pasar entre zonas con sistemas eléctricos diferentes (identificados mediante paneles indicadores), los trenes entran en una zona de corte de fase. Justo antes de esta sección, los operadores del tren deben apagar los motores (permitiendo que el tren se desplace por inercia ), bajar el pantógrafo, ajustar un interruptor para seleccionar el sistema adecuado y subir el pantógrafo. Una vez que el tren sale de la zona de corte de fase y detecta el suministro eléctrico correcto, se ilumina un indicador en el tablero y el operador puede volver a poner en marcha los motores.

La flota Sud-Est se construyó entre 1978 y 1988 y operó el primer servicio de TGV, de París a Lyon en 1981. Había 107 conjuntos de pasajeros, de los cuales nueve eran tricorriente (incluidos 15 kV 16,7 Hz CA para uso en Suiza) y el resto bicorriente. Había siete semiconjuntos bicorriente sin asientos que transportaban correo para La Poste entre París, Lyon y Provenza , con una distintiva librea amarilla hasta que se eliminaron gradualmente en 2015.

Cada conjunto estaba formado por dos coches motores y ocho vagones (con capacidad para 345 plazas), incluido un bogie motorizado en los vagones adyacentes a los coches motores. Tenían una longitud de 200 m y una anchura de 2,81 m. Pesaban 385 toneladas y desarrollaban una potencia de 6.450 kW a 25 kV.

Los trenes fueron construidos originalmente para circular a 270 km/h (168 mph), pero la mayoría fueron mejorados a 300 km/h (186 mph) durante la remodelación de mitad de vida útil en preparación para la apertura de la LGV Méditerranée. Los pocos trenes que mantuvieron una velocidad máxima de 270 km/h (168 mph) operaron en rutas que incluyen una distancia comparativamente corta en LGV, como a Suiza vía Dijon; SNCF no consideró que valiera la pena económicamente mejorar su velocidad para una reducción marginal en el tiempo de viaje.

En diciembre de 2019, los trenes fueron retirados del servicio. A finales de 2019 y principios de 2020, el TGV 01 (apodado Patrick), el primer tren TGV, realizó un servicio de despedida que incluyó las tres decoraciones que lucieron durante su servicio. ^[27]

La flota de 105 trenes del Atlantique fue construida entre 1988 y 1992 para la inauguración de la LGV Atlantique y su entrada en servicio comenzó en 1989. Todos son bicorrientes, de 237,5 m (779 ft 2 in) de largo y 2,9 m (9 ft 6 in) de ancho. Pesan 444 toneladas (979.000 lb) y están compuestos por dos coches motores y diez vagones con una capacidad de 485 asientos. Fueron construidos con una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) y 8.800 kW de potencia a 25 kV. La eficiencia del Atlantique con todos los asientos ocupados se ha calculado en 767 PMPG , aunque con una ocupación típica del 60% es de aproximadamente 460 PMPG (un Toyota Prius con tres pasajeros es de 144 PMPG). ^[28]

La unidad 325 modificada estableció el récord mundial de velocidad en 1990 en la LGV Atlantique antes de su inauguración. Se realizaron modificaciones como una aerodinámica mejorada , ruedas más grandes y un frenado mejorado para permitir velocidades de más de 500 km/h (311 mph). El conjunto se redujo a dos coches motores y tres vagones para mejorar la relación potencia-peso, llegando a pesar 250 toneladas. Tres vagones, incluido el vagón de barras en el centro, es la configuración mínima posible debido a los bogies Jacobs .

Los primeros equipos de la Red entraron en servicio en 1993. En 1990 se encargaron cincuenta equipos de doble corriente, a los que se añadieron 40 equipos de triple corriente en 1992/1993 (añadiendoSistema de 3.000 V CC utilizado en las líneas tradicionales de Bélgica. Diez equipos de tres corrientes llevan el color rojo Eurostar (ex Thalys ) y se conocen como equipos PBA (París-Bruselas-Ámsterdam).

Están formados por dos coches motores (8.800 kW a 25 kV -como el TGV Atlantique) y ocho vagones, lo que supone una capacidad de 377 plazas. Alcanzan una velocidad máxima de 320 km/h. Tienen una longitud de 200 m y una anchura de 2,90 m. Los trenes bicorriente pesan 383 toneladas: debido a las restricciones de carga por eje en Bélgica, los trenes tricorriente han sufrido una serie de modificaciones, como la sustitución del acero por aluminio y ejes huecos, para reducir el peso a menos de 17 t por eje.

Debido a las quejas iniciales sobre los incómodos cambios de presión al entrar en los túneles a alta velocidad en la línea LGV Atlantique, los grupos Réseau ahora están sellados a presión y pueden acoplarse a un grupo Duplex.

El Duplex se construyó para aumentar la capacidad del TGV sin aumentar la longitud del tren ni el número de trenes. Cada vagón tiene dos niveles, con puertas de acceso en el nivel inferior aprovechando los andenes franceses bajos . Una escalera da acceso al nivel superior, donde se encuentra la pasarela entre vagones. Hay 512 asientos por juego. En rutas con mucho tráfico como París-Marsella se operan en pares, proporcionando 1.024 asientos en dos juegos Duplex u 800 en un juego Duplex más un juego Reseau. Cada juego tiene un compartimento accesible para sillas de ruedas.

Tras un largo proceso de desarrollo que comenzó en 1988 (durante el cual se conocieron como TGV-2N), la primera tanda de 30 unidades se construyó entre 1995 y 1998. Las siguientes entregas comenzaron en 2000 y la flota Duplex ahora suma 160 unidades, lo que la convierte en la columna vertebral de la flota de TGV de la SNCF. Pesan 380 toneladas y tienen una longitud de 200 m, compuesta por dos coches motores y ocho vagones. El uso extensivo de aluminio significa que no pesan mucho más que los conjuntos de TGV Réseau que complementan. Los coches motores de doble corriente proporcionan 8.800 kW y tienen una velocidad ligeramente mayor de 320 km/h.

Los TGV dúplex circulan por todas las líneas de alta velocidad francesas. ^[29]

En la línea LGV Est se utilizan los TGV POS (París-Ostfrankreich-Süddeutschland o París-Este de Francia-Sur de Alemania).

Están formados por dos coches motores Duplex con ocho vagones tipo TGV Réseau, con una potencia de 9.600 kW y una velocidad máxima de 320 km/h. A diferencia de los TGV-A, TGV-R y TGV-D, tienen motores asíncronos y es posible aislar un motor individual en caso de avería.

El TGV 2N2 bicorriente (Avelia Euroduplex) puede considerarse la tercera generación de Duplex. La serie se puso en servicio a partir de diciembre de 2011 para conexiones con Alemania y Suiza (trenes tricorriente) y para hacer frente al aumento de tráfico debido a la inauguración de la LGV Rin-Ródano.

Están numerados a partir del 800 y limitados a 320 km/h (199 mph). El ERTMS los hace compatibles para permitir el acceso a España de forma similar a Dasye .

El diseño que surgió del proceso se denominó TGV M , y en julio de 2018 SNCF ordenó 100 trenes cuyas entregas se esperaban comenzar en 2024. ^[30] Se espera que cuesten 25 millones de euros por cada juego de 8 vagones.

La tecnología TGV se ha adoptado en varios otros países: ^[31]

• AVE ( Alta Velocidad Española ) en España con la Renfe Clase 100 basada en el TGV Atlantique . ^[32]
• Eurostar opera servicios internacionales de alta velocidad que conectan Francia con Bélgica, Alemania y los Países Bajos. Varios trenes utilizan tecnología TGV ( e300 , PBA , PBKA ).
• Korea Train Express (KTX) en Corea del Sur con KTX-I (basada en el TGV Réseau ) y KTX-Sancheon . ^[33]
• Acela Express , un tren basculante de alta velocidad construido por Alstom y Bombardier para el Corredor Noreste de los Estados Unidos. Los vagones de tracción del Acela utilizan varias tecnologías de TGV, incluidos los motores, el sistema eléctrico/de transmisión (rectificadores, inversores, tecnología de frenado regenerativo) y los frenos de disco . Sin embargo, están reforzados para cumplir con los estándares de colisión de la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos . ^{[34] Los vagones basculantes y no articulados del Acela se derivan del tren} LRC de Bombardier y también cumplen con los estándares de colisión. ^[34]
• Avelia Liberty , el sustituto del Acela Express en Estados Unidos. Se espera que entre en servicio en 2023.
• El gobierno marroquí acordó un contrato de 2.000 millones de euros para que Alstom construya Al-Boraq , un LGV entre Tánger y Casablanca que se inauguró en 2018 utilizando TGV Euroduplex . ^[35]
• El operador italiano de alta velocidad de acceso abierto Nuovo Trasporto Viaggiatori firmó un acuerdo con Alstom para comprar 25 conjuntos de 11 vehículos AGV . ^[36]

La SNCF y Alstom están investigando nuevas tecnologías que podrían utilizarse para el transporte de alta velocidad. El desarrollo de trenes TGV se está llevando a cabo en forma de la unidad múltiple de alta velocidad Automotrice à grande vitesse ^{(AGV), con motores debajo de cada vagón. [37]} Se están llevando a cabo investigaciones con el objetivo de producir trenes al mismo coste que los TGV y con los mismos estándares de seguridad. Los AGV de la misma longitud que los TGV podrían tener hasta 450 asientos. La velocidad objetivo es de 360 ​​kilómetros por hora (224 mph). El prototipo de AGV fue presentado por Alstom el 5 de febrero de 2008. ^[38]

El operador italiano NTV es el primer cliente del AGV y se convirtió en el primer operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto de Europa, iniciando operaciones en 2011. ^[36]

El proceso de diseño de la próxima generación de TGV comenzó en 2016 cuando SNCF y Alstom firmaron un acuerdo para desarrollar conjuntamente los trenes, con el objetivo de reducir los costos de compra y operación, así como mejorar el diseño interior. ^[39]

En junio de 2021, había aproximadamente 2.800 km (1.740 mi) de líneas de gran velocidad (LGV), con cuatro tramos de línea adicionales en construcción. Las líneas actuales y las que están en construcción se pueden agrupar en cuatro rutas que parten de París.

En casi tres décadas de funcionamiento a alta velocidad, el TGV no ha registrado ni una sola muerte de pasajeros debido a accidentes mientras circulaba a alta velocidad en el servicio normal de pasajeros. Ha habido varios accidentes, incluidos cuatro descarrilamientos a 270 km/h o más (168 mph), pero solo en uno de ellos (una prueba en una nueva línea) volcaron los vagones. Esto se debe en parte a la rigidez que el diseño articulado le da al tren. Ha habido accidentes mortales que involucraron TGV en líneas clásicas , donde los trenes están expuestos a los mismos peligros que los trenes normales, como los pasos a nivel . Estos incluyen un atentado terrorista no relacionado con la velocidad a la que viajaba el tren.

• 14 de diciembre de 1992: el TGV 920 de Annecy a París, operado por la serie 56, descarriló a 270 km/h (168 mph) en la estación de TGV de Mâcon-Loché ( Saône-et-Loire ). Una parada de emergencia previa había provocado un pinchazo en una rueda; el bogie en cuestión descarriló al cruzar las agujas de la entrada de la estación. Nadie en el tren resultó herido, pero 25 pasajeros que esperaban en el andén a otro TGV sufrieron heridas leves a causa del balasto que se levantó de la plataforma de la vía.
• 21 de diciembre de 1993: el TGV 7150 de Valenciennes a París, operado por el grupo 511, descarriló a 300 km/h (186 mph) en el lugar de la estación de TGV de Haute Picardie, antes de que se construyera. La lluvia había provocado la apertura de un agujero bajo la vía; el agujero databa de la Primera Guerra Mundial , pero no había sido detectado durante la construcción. El coche motor delantero y cuatro vagones descarrilaron, pero permanecieron alineados con la vía. De los 200 pasajeros, uno resultó levemente herido.
• 5 de junio de 2000: El Eurostar 9073 de París a Londres, operado por los trenes 3101/2 propiedad de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica , descarriló a 250 km/h (155 mph) en la región Nord-Pas de Calais cerca de Croisilles . ^[40] El conjunto de transmisión en el bogie trasero del coche motor delantero falló, y algunas piezas cayeron sobre la vía. Cuatro de los 24 bogies descarrilaron. De los 501 pasajeros, siete sufrieron hematomas ^[41] y otros recibieron tratamiento por shock. ^[42]
• 14 de noviembre de 2015: el TGV 2369 estuvo involucrado en el descarrilamiento de Eckwersheim , cerca de Estrasburgo, mientras se realizaban pruebas en la segunda fase, aún sin abrir, del LGV Est. El descarrilamiento provocó la muerte de 11 personas a bordo, mientras que otras 11 personas a bordo del tren resultaron gravemente heridas. ^[43] Se ha citado la velocidad excesiva como la causa. ^[44]

• 31 de diciembre de 1983: Una bomba supuestamente colocada por la organización terrorista Carlos el Chacal explotó a bordo de un TGV que iba de Marsella a París; dos personas murieron.
• 28 de septiembre de 1988: el TGV 736, operado por el grupo 70 "Melun", colisionó con un camión que transportaba un transformador eléctrico de 100 toneladas que se había quedado atascado en un paso a nivel en Voiron , Isère. El vehículo no había obtenido el permiso de paso requerido por la Direction départementale de l'équipement francesa . El peso del camión provocó una colisión muy violenta; el conductor del tren y un pasajero murieron y 25 pasajeros resultaron levemente heridos.
• 4 de enero de 1991: tras un fallo en los frenos, el TGV 360 se salió de la cochera de Châtillon. El tren se dirigió hacia una vía libre y chocó contra la rampa de carga de vagones de la estación de París-Vaugirard a 60 km/h (37 mph). No hubo heridos. El coche motor delantero y los dos primeros vagones resultaron gravemente dañados y tuvieron que ser reconstruidos.
• 25 de septiembre de 1997: el TGV 7119 de París a Dunkerque , operado por el grupo 502, chocó a 130 km/h (81 mph) con una máquina pavimentadora de asfalto de 70 toneladas en un paso a nivel en Bierne, cerca de Dunkerque. El vagón tractor giró y cayó por un terraplén. Los dos vagones delanteros se salieron de la vía y se detuvieron en un bosque junto a la vía. Siete personas resultaron heridas.
• 31 de octubre de 2001: el TGV 8515 que iba de París a Irún descarriló a 130 km/h (81 mph) cerca de Dax, en el suroeste de Francia. Los diez vagones descarrilaron y el grupo motor trasero se volcó. La causa fue la rotura de un raíl.
• 30 de enero de 2003: un TGV que circulaba de Dunkerque a París chocó a 106 km/h con un vehículo pesado atascado en el paso a nivel de Esquelbecq, en el norte de Francia. El vagón motor delantero resultó gravemente dañado, pero sólo descarriló un bogie. El único herido leve fue el conductor.
• 19 de diciembre de 2007: un TGV que circulaba de París a Ginebra chocó a unos 100 km/h con un camión en un paso a nivel cerca de Tossiat , en el este de Francia, cerca de la frontera suiza. El conductor del camión murió; en el tren, una persona resultó gravemente herida y 24 resultaron levemente heridas. ^[45]
• 17 de julio de 2014: un tren TER chocó contra la parte trasera de un TGV en Denguin, Pirineos Atlánticos . Cuarenta personas resultaron heridas.

A raíz de los numerosos accidentes en los pasos a nivel, se ha hecho un esfuerzo para eliminar todos los pasos a nivel de las líneas clásicas utilizadas por los TGV. La línea clásica de Tours a Burdeos , al final de la LGV Atlantique, no tiene pasos a nivel.

Las primeras protestas medioambientales contra la construcción de una línea LGV tuvieron lugar en mayo de 1990, durante la fase de planificación de la LGV Méditerranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para protestar contra la ruta prevista, argumentando que era innecesaria y que los trenes podían seguir utilizando las líneas existentes para llegar a Marsella desde Lyon. ^[46]

El ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon ( Lyon - Chambéry - Turín ), que conectaría la red TGV con la red italiana TAV , ha sido objeto de manifestaciones en Italia. Si bien la mayoría de los partidos políticos italianos están de acuerdo con la construcción de esta línea, algunos habitantes de las ciudades donde se llevaría a cabo la construcción se oponen vehementemente a ella. ^{[ cita requerida ]} Las preocupaciones expresadas por los manifestantes se centran en el almacenamiento de materiales peligrosos extraídos durante la perforación de túneles, como el amianto y quizás el uranio , al aire libre. ^{[ cita requerida ]} Este peligro para la salud podría evitarse utilizando técnicas más costosas para manipular materiales radiactivos. ^{[ cita requerida ]} Se ha decidido retrasar seis meses el inicio de la construcción para estudiar soluciones. Además de las preocupaciones de los residentes, RFB, un movimiento nacional con diez años de antigüedad, se opone al desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad TAV de Italia en su conjunto. ^{[ 47 ]}

Las quejas generales sobre el ruido de los TGV que pasan cerca de ciudades y pueblos han llevado a la SNCF a construir vallas acústicas a lo largo de grandes secciones de LGV para reducir las molestias a los residentes, pero todavía se producen protestas cuando la SNCF no ha abordado el problema. ^[48]

El 26 de julio de 2024, día de la inauguración de los Juegos Olímpicos de 2024, el TGV sufrió un incendio provocado. Al menos 800.000 personas se vieron afectadas. El Eurostar se vio especialmente afectado, con un 25% de trenes cancelados.

Además de los servicios estándar, los TGV también prestaban servicios de reparto de correo.

Durante muchos años, un servicio denominado SNCF TGV La Poste transportaba el correo para el servicio postal francés, La Poste . Utilizaba material rodante TGV sin ventanas, pero por lo demás estándar, pintado con los colores amarillo y azul de La Poste. Sin embargo, el servicio cesó en junio de 2015.

Durante la pandemia de COVID-19 , varios trenes TGV se transformaron en hospitales móviles, con el fin de transportar a pacientes gravemente enfermos desde hospitales abrumados en el este de Francia a hospitales en el oeste. ^[49]

Cada vagón tiene capacidad para seis pacientes, lo que permite el transporte de varias decenas de pacientes, atendidos por un equipo de 50 trabajadores médicos. Aunque el tren se mueve a alta velocidad, acelera y desacelera suavemente, lo que permite realizar procedimientos médicos durante el transporte. ^[50]

Desde julio de 2017, los servicios de TGV se están rebautizando gradualmente como TGV inOui y Ouigo en preparación para la apertura del mercado francés de alta velocidad a la competencia. ^{[51] [52] [53]}

TGV inOui es el servicio ferroviario de alta velocidad premium de la SNCF. El nombre inOui se eligió porque suena como la palabra francesa inouï, que significa "extraordinario" (o más literalmente, "inaudito"). ^[54]

Ouigo es el servicio ferroviario de alta velocidad de bajo coste de la SNCF. Los trenes tienen una configuración de una sola clase de alta densidad y servicios a bordo reducidos. Los servicios operan tradicionalmente desde estaciones secundarias menos concurridas, a veces fuera del centro de la ciudad. ^[55] La traducción literal del nombre de la marca es "sí, vamos", pero el nombre también es un juego de palabras con el homónimo inglés, "we go".

• iDTGV
• El tren de alta velocidad en Francia
• TER-GV – TGV que circulan en distancias relativamente cortas a lo largo de la LGV Nord
• Construcción de vías para TGV
• Récord mundial de velocidad del TGV : resumen y cronología de los intentos de récord de velocidad
• V150 (tren)
• CRA
• YHT
• Interurbano-Expreso

• Allen, Geoffrey Freeman (diciembre de 1981 – enero de 1982). "Es un éxito". Rail Enthusiast . EMAP National Publications. págs. 34–37. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Cooper, Basil (enero de 1983). "¿Qué hay en un TGV?". Rail Enthusiast . EMAP National Publications. págs. 18-20. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Perren, Brian (octubre de 1983). "TGV: la realización de un sueño". Rail Enthusiast . EMAP National Publications. págs. 32-40. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Cinotti, Eric y Tréboul, Jean-Baptiste (2000) Les TGV européens: Eurostar, Thalys , París: Presses universitaires de France, ISBN 2-13-050565-1 (en francés) 
• Perren, Brian (2000) Manual del TGV , 2.ª edición, Harrow Weald: Capital Transport, ISBN 1-85414-195-3 
• Malaspina, Jean-Pierre (2005). Des TEE aux TGV [ TEE a TGV ]. Trenes de Europa (en francés). vol. 1. París: La Vie du Rail. ISBN 2915034486.
• Soulié, Claude y Tricoire, Jean (2002). Le grand livre du TGV , París: La Vie du Rail, ISBN 2-915034-01-X (en francés) 

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• Sitio web oficial de la SNCF (en inglés)
• Sitio web archivado del TGV (en inglés)