Tableta del tren eléctrico de Tyer

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El sistema de tableta de tren eléctrico de Tyer es una forma de señalización ferroviaria para ferrocarriles de una sola línea utilizados en varios países; fue ideado por primera vez en Gran Bretaña por el ingeniero Edward Tyer después del accidente ferroviario de Thorpe de 1874, que dejó 21 personas muertas. ^[1] Se utilizó en Nueva Zelanda durante casi 100 años hasta junio de 1994. El sistema usaba un disco duro llamado tableta , una forma de token .

El objetivo del sistema era utilizar la tableta como garantía física para la tripulación del tren de que su tren tenía derecho de paso exclusivo en el tramo de vía única. Sin ella, no podían avanzar más allá de la señal de sección que protegía el acceso a la siguiente sección de la vía única.

Con los avances en el bloqueo eléctrico del marco de la palanca dentro de la caja de señales , el instrumento de tableta también bloqueó eléctricamente la palanca de señales de sección. Esto estaba marcado con una franja blanca sobre el fondo rojo.

En cada extremo de la sección de vía única se colocó un instrumento que debían controlar. Se conectaron eléctricamente entre sí de tal manera que el funcionamiento de uno dependiera de las operaciones realizadas con el otro.

Hubo varias encarnaciones de instrumentos desarrollados por Tyer & Co. A continuación, se muestran los más comunes:

El instrumento de tablillas nº 7 de Tyer consta de una caja de madera, sobre la que hay una corredera metálica, un émbolo de conmutación, un émbolo de campana y un indicador de corriente eléctrica. En la parte delantera hay un indicador que puede mostrar cualquiera de las tres indicaciones: "Línea cerrada", "Tren aproximándose" y "Tren en línea". Debajo de este hay una segunda corredera, que tiene tres posiciones: completamente en posición inicial, retraída a la mitad y completamente retraída. Las tres indicaciones corresponden a las tres posiciones de la corredera. La caja contiene varias tablillas; se extraen del instrumento utilizando la corredera inferior y se vuelven a colocar utilizando la corredera superior. El instrumento estaba construido de tal manera que si se había extraído una tablilla de cualquiera de los instrumentos de un par, no se podían extraer más tablillas hasta que la tablilla extraída se hubiera colocado en el otro instrumento o en el mismo instrumento del que se había extraído. ^[2]

El instrumento de tablillas nº 6 de Tyer tiene un marco de hierro fundido y un cajón móvil en la parte delantera que emite y recibe las tablillas. En el lado izquierdo hay una palanca para volver a colocar la tablilla cuando se vuelve a colocar en el cargador. Tiene carrilleras laterales de madera para acceder al complicado mecanismo y una caja de madera con forma de lápida en la parte superior que alberga el émbolo de la campana, el conmutador y los indicadores de tablilla para los trenes que suben y bajan. En la parte superior estaba el galvanómetro . La campana de señalización asociada con la máquina está separada, por lo que podría ubicarse en el estante del bloque o montada en la pared sobre el instrumento.

Las tablillas tienen forma de disco de metal o fibra (con un peso de bronce en la parte superior del cargador), grabado con los nombres de las estaciones entre las que es válido y también provisto de muescas (también llamadas configuraciones) u otras hendiduras para garantizar que solo quepa un par de instrumentos. A menudo se pintaban en colores distintivos como una identificación visual adicional en áreas donde se podían controlar secciones consecutivas utilizando el mismo tipo de instrumento. El diámetro de las tablillas variaba entre los diferentes modelos de instrumento: las del n.º 1 eran las más grandes, las más pequeñas eran las del n.º 5 y el n.º 7, mientras que los n.º 2, 3, 4 y 6 usaban tablillas de aproximadamente 4,5 pulgadas (110 mm) de diámetro.

El sistema requería que cada estación al final de cada sección tuviera personal; el miembro del personal se comunicaría con el miembro del personal en el otro extremo de la sección con un código de campana para liberar una tableta. ^{[2] [3] [4]}

Para liberar una tableta en la estación A para enviar un tren a la estación B:

• Ambas máquinas deben estar en estado cerrado.
• El operador de la estación A envía un código de campana a la estación B preguntando si la línea está libre para el tren.
• Si está claro, el operador en la estación B repetirá el código de campana para confirmarlo.
• El operador de la estación A mantiene presionado el émbolo de la campana.
• El operador de la estación B presiona el émbolo del interruptor con una mano y con la otra saca la corredera inferior hasta la mitad; el instrumento ahora muestra una indicación de "Tren aproximándose".
• El operador de la estación B mantiene presionado el émbolo de la campana.
• El operador de la estación A presiona el émbolo del interruptor con una mano y con la otra tira del portaobjetos inferior hasta su extensión máxima; el instrumento ahora muestra una indicación de "Tren en línea" y libera una tableta del portaobjetos inferior.
• El operador de la estación A entrega la tableta al conductor del tren que se dirige a la estación B

Para cerrar cada máquina una vez que el tren haya llegado a la estación B desde la estación A:

• El conductor del tren entrega la tableta al operador de la estación B
• El operador de la estación B extrae el portaobjetos superior, coloca la tableta en él y cierra el portaobjetos superior y luego el inferior; el instrumento ahora muestra una indicación de "Línea cerrada".
• El operador de la estación B envía un código de campana a la estación A (que indica "Tren fuera de sección"), manteniendo presionado el émbolo en el último recorrido.
• El operador de la estación A mantiene presionado el émbolo del interruptor y cierra la corredera inferior; el instrumento ahora muestra una indicación de "Línea cerrada".
• Ambas máquinas están ahora en estado cerrado, listas para que se reinicie el proceso para otro tren.

El instrumento original Tyer's No. 1 era un diseño que no se restauraba, al igual que los tipos posteriores 2 y 3. Una vez que se había quitado la placa, tenía que viajar a través de la sección de una sola línea y ser reemplazada en su instrumento complementario para liberar la sección nuevamente. Esto significaba que si ocurría una falla del tren en la sección de una sola línea o una derivación más allá de los límites de la estación, la placa tenía que viajar al instrumento receptor a pie o a caballo. Sin embargo, había una manera en la que se podía realizar una derivación sin quitar la placa. Esto se logró mediante un medio muy similar al sistema de trabajo con personal y boletos .

Sin embargo, el modelo n.° 6 posterior fue un diseño restaurador que permitía volver a colocar la placa en el instrumento emisor para realizar maniobras fuera de los límites de la estación. Esto aumentó la flexibilidad y no comprometió la seguridad. También prescindió de la autorización escrita en el sistema de personal y de billetes. Muchos instrumentos n.° 1 se modificaron con componentes n.° 6 para que también pudieran restaurarse.

El Great Western Railway utilizó el instrumento de señalización para trenes eléctricos Tyer's No. 7 en varios lugares, incluida la sección de Bampton a Witney . ^[5]

Sri Lanka Railways utiliza actualmente este sistema en varios lugares, incluida la línea Kelani Valley entre Maradana y Avissawella en el distrito de Colombo.

En Japón , se utilizaron copias en papel del instrumento de tablilla N° 7 de Tyer en muchas líneas individuales y algunas todavía se encuentran en uso o se conservan en exhibición en muchas estaciones rurales.

El instrumento de fichas de Tyer nº 6 estaba mucho más extendido en el Reino Unido y fue adoptado por la mayoría de las compañías ferroviarias en instalaciones de una sola línea. Sin embargo, cuando se patentó el instrumento de fichas de Tyer nº 9 40 años después, en 1912, comenzó a sustituir al nº 6 debido a que era compacto, más fácil de usar y tenía muchas menos piezas móviles que reparar. ^{[ cita requerida ]}

En la red nacional británica, el uso del sistema de Tyer está prácticamente extinto, y la mayoría de las líneas de vía única más largas se han convertido en sistemas más modernos, como el Bloque sin fichas o el Bloque con fichas electrónicas por radio . Sin embargo, a partir de 2015 ^[actualizar], el Bloque con fichas eléctricas de Tyer, que utiliza instrumentos n.º 7 y placas de metacrilato de colores, sigue utilizándose en la línea Stranraer , entre Girvan y Dunragit .

El sistema de tablillas de Tyer, que funcionaba con el número 7, se utilizó en Nueva Zelanda a partir de 1901, ya que la mayoría de las líneas, salvo las secciones cercanas a los centros principales, eran de vía única. Las tablillas eran generalmente de fibra y, en un principio, se cambiaban a mano utilizando eslingas de caña. Más tarde se utilizaron intercambiadores mecánicos (más seguros). El accidente ferroviario de Rakaia de 1899 había puesto de manifiesto la necesidad de mejorar la señalización y el frenado de los trenes. ^[6]

Los tramos de vía única de la línea principal de la Isla Norte entre Auckland y Wellington estaban controlados por el sistema nº 7 de Tyer; la mayor parte de la línea era de vía única. Cada una de las estaciones de las 94 secciones de pastillas requería tres porteadores de pastillas que trabajaban 56 horas semanales para una cobertura continua. Por lo tanto, cada estación (muchas de ellas en lugares aislados) requería al menos cuatro casas, para el jefe de estación y tres porteadores. Entre 1938 y 1966, el Control de Tráfico Centralizado (CTC) reemplazó gradualmente al sistema de pastillas en el NIMT. ^[7]

La última placa utilizada en los ferrocarriles de Nueva Zelanda fue para permitir que el tren 1602 ( conexión matutina Wellington-Masterton-Wairarapa ) viajara entre Featherston y Masterton en la línea Wairarapa el lunes 4 de julio de 1994. Aunque los tramos con placa de Masterton a Woodville sobrevivieron unos días más, los trenes funcionaron de manera segura siempre que el Control de Trenes pudiera permitir que un tren circulara sin placa.

Hoy en día, el sistema de tabletas sigue vivo en muchos ferrocarriles patrimoniales y museos, ya sea como pantallas estáticas, operativas e interactivas o como parte del sistema de señalización de los ferrocarriles patrimoniales.

• Ferrocarril de Swanage , Dorset, Inglaterra
• Ferrocarril Ferrymead , Christchurch, Nueva Zelanda
• Ferrocarril Silver Stream , Wellington, Nueva Zelanda
• Ferrocarril clásico de Glenbrook , Auckland, Nueva Zelanda
• Ferrocarril de Kent y East Sussex , ciudad de Tenterden, Inglaterra
• Ferrocarril del norte de Norfolk , Inglaterra ^[8]

• Museo comunitario y ferroviario de Carterton, estación de tren de Carterton , Nueva Zelanda
• Museo de la estación de Glenfinnan , Escocia
• Museo Fell Engine , Featherston, Nueva Zelanda
• Museo del ferrocarril de Kadugannawa , Sri Lanka
• Museo del Ferrocarril (Saitama) , Japón
• Museo del Ferrocarril de Kioto , Japón

• Archivo Ava de la Sociedad de Ferrocarriles y Locomotoras de Nueva Zelanda
• Pahiatua Railcar Society , Estación de tren de Pahiatua, Nueva Zelanda
• Fundación de la estación de tren de Helensville, Nueva Zelanda ^[9]
• Fundación para la preservación de la estación de tren de Papatoetoe , Nueva Zelanda
• Grupo de Acción Ferroviaria Taumarunui, Nueva Zelanda
• Estación de tren de Ormondville, Nueva Zelanda ^[10]

A continuación se muestran algunas fotografías del funcionamiento interno. A este instrumento en particular se le han añadido funciones de limpieza y restauración de la línea eléctrica en una fecha posterior. También lleva las placas originales junto al émbolo y el conmutador que a menudo se quitaban.

• 
  Lado izquierdo que muestra la palanca de restauración de la tableta, la liberación de línea y las bobinas.
• 
  La parte superior donde se alojan el conmutador, el mecanismo indicador y los circuitos.
• 
  Vista superior que muestra las bobinas indicadoras y parte del mecanismo del conmutador.
• 
  Fotografía detallada del mecanismo del conmutador y de las varillas de empuje que interactúan con los indicadores.
• 
  El lado derecho muestra el mecanismo de reemplazo de la tableta y las varillas de los indicadores de estado de la tableta.

• Accidente de Menheniot 1873. La orden verbal dada a un guardia del tren para que partiera en una dirección fue escuchada por el guardia del tren que esperaba para salir en la vía única en la otra dirección; ordenó por error a su tren que saliera, lo que resultó en una colisión frontal. ^[11]

• Abermule
• Oswestry : colisión frontal el 18 de enero de 1918. Los conductores de ambas locomotoras tenían la ficha correcta, que se les entregó al iniciar sus respectivos viajes. Los circuitos eléctricos que conectaban las máquinas en ambos extremos también se usaban para teléfonos y, junto con un posible fallo de línea causado por el mal tiempo, permitieron la entrega de dos fichas al mismo tiempo. ^[12]

• Cameron, WN (1976). Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society . ISBN 0-908573-00-6.
• Faith, Nicholas (2000). Descarrilamiento: por qué se estrellan los trenes . Londres: Channel 4/Macmillan. ISBN 0-7522-7165-2.
• Heine, Richard W. (2000). Del semáforo al CTC: señalización y funcionamiento de los trenes en Nueva Zelanda, 1863-1993 . Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society . ISBN 0-908573-76-6.
• Pierre, WA (Bill) (1981). El tronco principal de la Isla Norte: una historia ilustrada . Auckland: AH & AW Reed . ISBN 0-589-01316-5.
• Vaughan, Adrian (1984) [1973]. Un registro gráfico de la señalización en el Gran Oeste (2.ª ed.). Poole: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-346-6.
• Yonge, John (1993). Atlas de ferrocarriles y tranvías de Nueva Zelanda (4.ª edición) . Exeter, Inglaterra: The Quail Map Co. ISBN 0-900609-92-3.

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• Señales del valle