Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford
Ferrocarril americano de clase I (1872-1968)

Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford
Mapa del sistema, 1918 (sin incluir la adquisición temporal de NY&OW )
Un tren de New Haven Railroad en Bridgeport, Connecticut, en 1962
Descripción general
SedeNueva Haven, Connecticut
Marca de informeNUEVA HAMPSHIRE
Lugar
Fechas de operación24 de julio de 1872–31 de diciembre de 1968
SucesorCompañía de transporte Penn Central
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Longitud2.133 millas (3.433 kilómetros)
Mapa del sistema NH, alrededor de 1929

El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ( marca de informe NH ), comúnmente conocido como The Consolidated o simplemente como New Haven , fue un ferrocarril que operó principalmente en la región de Nueva Inglaterra de los Estados Unidos desde 1872 hasta el 31 de diciembre de 1968. Fundada por la fusión de los ferrocarriles de Nueva York y New Haven y Hartford y New Haven , la compañía tuvo un dominio casi total del tráfico ferroviario en el sur de Nueva Inglaterra durante la primera mitad del siglo XX.

A partir de la década de 1890 y con un impulso a partir de 1903, el banquero neoyorquino JP Morgan intentó monopolizar el transporte de Nueva Inglaterra organizando la adquisición por parte de New Hampshire de 50 empresas, incluidas otras líneas ferroviarias y navieras, y construyendo una red de líneas de tranvías electrificados que proporcionaban transporte interurbano a todo el sur de Nueva Inglaterra. En 1912, New Haven operaba más de 3200 kilómetros de vías, con 120 000 empleados, y prácticamente monopolizaba el tráfico en una amplia franja que iba desde Boston hasta la ciudad de Nueva York.

Esta búsqueda de monopolio enfureció a los reformistas de la Era Progresista , alienó a la opinión pública, aumentó el costo de adquisición de otras compañías y aumentó los costos de construcción del ferrocarril. La deuda de la compañía se disparó de $14 millones en 1903 a $242 millones en 1913, mientras que la llegada de automóviles, camiones y autobuses redujo sus ganancias. También en 1913, el gobierno federal presentó una demanda antimonopolio que obligó a New Hampshire a deshacerse de sus sistemas de tranvías. [1]

La línea se declaró en quiebra en 1935. Salió de la quiebra, aunque de forma reducida, en 1947, para volver a declararse en quiebra en 1961. En 1969, sus activos ferroviarios se fusionaron con el sistema Penn Central , [2] formado un año antes por la fusión de New York Central Railroad y Pennsylvania Railroad . Penn Central, que ya era una fusión mal concebida, se declaró en quiebra en 1970, convirtiéndose en la mayor quiebra de Estados Unidos hasta que Enron Corporation la sustituyó en 2001. Los restos del sistema ahora comprenden la línea New Haven de Metro-North Railroad , gran parte del tramo norte del Corredor Noreste de Amtrak , la Shore Line East y la Hartford Line de Connecticut , partes de la MBTA y numerosos operadores de carga como CSX y Providence and Worcester Railroad . La mayor parte del sistema sobreviviente ahora es propiedad pública de los estados de Connecticut , Rhode Island y Massachusetts , y otros segmentos sobrevivientes son propiedad de ferrocarriles de carga; muchas líneas abandonadas se han convertido en rutas ferroviarias .

Historia

Predecesores y formación (1839-1872)

Tren sobre el río Norwalk (postal de 1914)

El sistema de New Haven se formó mediante la fusión de dos ferrocarriles que se cruzaban en New Haven, Connecticut : el Hartford and New Haven Railroad , que comenzó a prestar servicio entre New Haven y Hartford en 1839 y llegó a Springfield, Massachusetts , en 1844, y el New York and New Haven Railroad , que abrió en 1848 entre sus ciudades homónimas. [3] Las dos compañías tenían un historial de cooperación; durante un tiempo, arrendaron conjuntamente el New Haven and Northampton Railroad y coordinaron sus servicios de barcos de vapor entre sí. [3] [4]

Un intento inicial de fusión entre los dos en 1870 fue rechazado por la Asamblea General de Connecticut , en gran parte por temores de que el ferrocarril fusionado formara un monopolio. [5] Pero la legislatura aprobó un segundo intento solo dos años después, y el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se formó el 24 de julio de 1872. [6] [7] El ferrocarril recién combinado poseía una línea principal desde la ciudad de Nueva York a Springfield a través de New Haven y Hartford, y también llegaba a New London, Connecticut a través de un contrato de arrendamiento del Shore Line Railway (arrendado en 1870 por el Ferrocarril de Nueva York y New Haven). [8]

Expansión y adquisiciones (1872-1900)

La compañía luego alquiló más líneas y sistemas, formando finalmente un monopolio virtual en Nueva Inglaterra al sur del Ferrocarril de Boston y Albany . [8] En 1882, el ferrocarril alquiló el Ferrocarril de Boston, Nueva York y Airline, el último ferrocarril en New Haven no controlado por NYNH&H. Esta nueva adquisición le dio al Ferrocarril de New Haven una conexión a Willimantic, Connecticut . [9] Dos compañías más, el Ferrocarril de Naugatuck y el Ferrocarril del Valle de Connecticut , fueron arrendadas por New Haven en 1887. [10] Con estos dos arrendamientos, New Haven tenía el control de 10 de los 22 ferrocarriles en Connecticut en ese momento. [10]

Principios del siglo XX (1900-1935)

En 1900, los trenes de New Haven se podían encontrar casi en todas partes del sur de Nueva Inglaterra.

A principios del siglo XX, los inversores de Nueva York, encabezados por JP Morgan , obtuvieron el control y en 1903 instalaron a Charles S. Mellen como presidente. [11] La empresa New York Contracting and Trucking de Charles Francis Murphy recibió un contrato de 6 millones de dólares en 1904 para construir líneas ferroviarias en el Bronx para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. Un ejecutivo del ferrocarril dijo que el contrato se adjudicó para evitar fricciones con la maquinaria política de Tammany Hall de la ciudad de Nueva York . En respuesta a este contrato, la Legislatura del Estado de Nueva York modificó la carta de la ciudad para que el poder de adjudicación de franquicias se eliminara del ayuntamiento y se diera a la Junta de Estimación y Distribución, que solo dejó de existir en 1989. [12] Morgan y Mellen lograron un monopolio completo del transporte en el sur de Nueva Inglaterra, comprando otros ferrocarriles y líneas de barcos de vapor y tranvías. Más de 100 ferrocarriles independientes finalmente se convirtieron en parte del sistema antes y durante estos años, alcanzando 2131 millas en su pico de 1929. Se realizaron mejoras sustanciales al sistema durante los años de Mellen, incluida la electrificación entre Nueva York y New Haven . Morgan y Mellen fueron más allá e intentaron adquirir o neutralizar la competencia de otros ferrocarriles en Nueva Inglaterra, incluido el Boston and Albany Railroad de New York Central , el Rutland Railroad , el Maine Central Railroad y el Boston and Maine Railroad . Pero la expansión de Morgan-Mellen dejó a la compañía sobreextendida y financieramente débil.

En 1914, 21 directores y ex directores del ferrocarril fueron acusados ​​de "conspiración para monopolizar el comercio interestatal adquiriendo el control de prácticamente todas las instalaciones de transporte de Nueva Inglaterra". [13]

En 1925, el ferrocarril creó la New England Transportation Company como subsidiaria para operar autobuses y camiones en rutas donde el servicio ferroviario ya no era rentable. [14]

Dificultades financieras (1935-1969)

Tráfico de pasajeros por ingresos, en millones de pasajeros-milla, incluido CNE [15]
AñoTráfico
19251810
1933916
19443794
19482223
19601291
1967954
Fuente: Informes anuales de la CCI

Bajo la presión de la Gran Depresión , la compañía se declaró en quiebra en 1935, permaneciendo bajo administración fiduciaria hasta 1947. Las acciones ordinarias fueron anuladas y los acreedores asumieron el control. Durante el caso de las 88 estaciones , el ferrocarril cerró 88 estaciones en Massachusetts y 5 en Rhode Island en 1938, e intentó sin éxito abandonar la parte del área de Boston de la Old Colony Division. La reorganización de doce años resultó en "ocho decisiones de la Corte Suprema , catorce decisiones de la corte de circuito , cinco decisiones de la corte de distrito y once informes de la ICC ". [16] : 862  El ferrocarril surgió en septiembre de 1947 bajo un plan de reorganización aprobado en la corte federal, sin la gran mayoría de sus intereses no ferroviarios anteriores, y con una serie de operaciones de pasajeros no rentables en ramas marginales reemplazadas por servicio de autobús. [17] [18]


En 1948, la compañía operaba 644 locomotoras, 1.602 vagones de pasajeros y 8.796 vagones de carga en 1.581 millas de vías. [19] Después de 1951, tanto el servicio de carga como el de pasajeros perdieron dinero. La expansión anterior había dejado a NH con una red de ramales de baja densidad que no podían pagar sus propios costos de mantenimiento y operación. El negocio de carga era de corta distancia, lo que requería costos de cambio que no se podían recuperar en tarifas de corta distancia. Operaban importantes servicios de trenes de cercanías en Nueva York y Boston (así como en New Haven, Hartford y Providence), pero estos siempre habían perdido dinero; aunque muy patrocinados, estos servicios operaban solo durante las horas pico de la mañana y la tarde , y no pudieron recuperar sus costos de infraestructura. La desaparición de New Haven probablemente se aceleró con la apertura en 1958 de Connecticut Turnpike , en gran parte paralela a la línea principal del ferrocarril a través del estado, y la posterior construcción de otras autopistas interestatales. Con décadas de inversión inadecuada, New Haven no pudo competir contra los automóviles ni los camiones.

Logotipo de NH creado por Herbert Matter durante la era McGinnis (1954-1956)

En 1954, el impetuoso Patrick B. McGinnis lideró una lucha por poderes contra el presidente en ejercicio Frederic C. "Buck" Dumaine Jr. , prometiendo devolver una mayor parte de las ganancias de la empresa a los accionistas. McGinnis obtuvo el control del ferrocarril y nombró vicepresidente a Arthur V. McGowan, un viejo conocido suyo. McGinnis intentó lograr muchos de sus objetivos financieros postergando todo el mantenimiento, salvo el más esencial. Bajo la dirección de McGinnis, se contrató a Knoll Associates para diseñar una nueva identidad visual para la empresa. Los detalles verdes y dorados del material rodante se reemplazaron por negros, rojos, anaranjados y blancos, acompañados de un emblema "NH" estilizado. Knoll contrató al arquitecto Marcel Breuer para diseñar los interiores y el estilo exterior de los tres trenes experimentales ( Dan'l Webster , John Quincy Adams y Roger Williams ) que se ordenaron en 1955. Breuer también diseñó nuevos edificios para las estaciones de Rye y New London , ninguno de los cuales se construyó, así como el interior de un diseño nunca construido para vagones articulados para viajeros. [20] Cuando McGinnis se fue en 1956, dejó la empresa en ruinas financieras, una situación agravada por los graves daños causados ​​por las inundaciones de Connecticut de 1955 .

En 1959, New Haven suspendió el servicio de pasajeros en la red Old Colony Railroad en el sureste de Massachusetts. [ cita requerida ] Ese año, la compañía informó de cerca de 11 millones de dólares en pérdidas. Cuando la Comisión de Servicios Públicos de Connecticut le preguntó en febrero de 1960 si la supervivencia de la empresa estaba en peligro inminente, el interventor de New Haven respondió: "Sí, incluso con la mejor gestión". [21] Los continuos problemas financieros obligaron a New Haven a declararse en quiebra el 7 de julio de 1961, y el juez del tribunal federal Robert P. Anderson asumió la administración fiduciaria . [22] El ferrocarril informó de que solo tendría 9.262.000 dólares en fondos para cubrir unos gastos de 33.480.000 dólares al final del año. El presidente de la compañía, George Alpert, culpó a los "subsidios gubernamentales directos e indirectos a nuestros competidores, y a los impuestos injustos" por los déficits del ferrocarril, señalando miles de millones de dólares en fondos federales para carreteras y aeropuertos. [22]

Tráfico de mercancías por ingresos, en millones de toneladas-milla netas (incluye CNE pero no NY Conn)
AñoTráfico
19253119
19332178
19445806
19484267
19602809
19672928
Fuente: Informes anuales de la CCI

Fusión con Penn Central (1969-1976)

Penn Central se hizo cargo de un ferrocarril muy abandonado, como lo demuestra esta antigua locomotora de New Haven en 1970

Ante la insistencia de la Comisión de Comercio Interestatal, el New Haven se fusionó con Penn Central el 31 de diciembre de 1968, poniendo fin a las operaciones ferroviarias de la corporación. Penn Central se declaró en quiebra en 1970 y la entidad corporativa de New Haven siguió existiendo durante toda la década de 1970, mientras el fiduciario del patrimonio perseguía el pago justo de Penn Central por los activos de New Haven. Arrendada por New Haven desde antes de 1900, la Providence and Worcester Railroad (P&W) salió con éxito de su contrato de arrendamiento bajo Penn Central y reanudó la operación de su propia línea en 1973. [23]

Una parte sustancial de la antigua línea principal de New Haven entre Nueva York y Boston fue transferida a Amtrak en 1976 y ahora forma el tramo norte del Corredor Noreste electrificado , que alberga el Acela Express de alta velocidad y el servicio ferroviario regional . La línea principal entre New Rochelle y New Haven es propiedad conjunta del estado de Connecticut y la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York, y es servida por la Línea New Haven y la Línea Shore East de Metro-North Railroad , que brindan un servicio de cercanías desde la Grand Central Terminal de Manhattan hasta New London, Connecticut, al este. La Línea New Haven está codificada en rojo en los horarios y mapas del sistema de Metro-North, un guiño a la librea roja utilizada por New Haven durante la última década de su historia. La Línea Providence/Stoughton de MBTA brinda un servicio de cercanías entre Providence y South Station en Boston.

Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros en la línea New Haven-Springfield en 1976, y se le unió la línea Hartford del estado de Connecticut en 2018.

El 28 de agosto de 1980, American Financial Enterprises, Inc. adquirió los activos restantes de la New York, New Haven and Hartford Railroad Company cuando el tribunal aprobó el plan de reorganización y la empresa se reorganizó. Esto puso fin a la historia corporativa de 108 años de la histórica empresa ferroviaria y a la saga de 19 años de su segunda reorganización por quiebra. American Financial Enterprises se convertiría en el mayor accionista individual de acciones de Penn Central Company a mediados de la década de 1990, controlando el 32% de las acciones de la empresa.

La era Conrail y más allá (1976-presente)

Un tren de Conrail en Attleboro, Massachusetts , en 1983. Conrail heredó gran parte de la antigua red de New Haven con el mandato de devolverla a una operación rentable.

Las operaciones de transporte de mercancías en las antiguas líneas de New Haven pasaron a manos de Conrail cuando se creó bajo la supervisión del gobierno el 1 de abril de 1976. Durante los 23 años siguientes, Conrail se retiró de gran parte de ese territorio, abandonó algunas vías y entregó otras líneas a los ferrocarriles Providence & Worcester, Bay Colony, Boston & Maine, Connecticut Central, Pioneer Valley, Housatonic y Connecticut Southern. Esas líneas que todavía operaba Conrail en 1999 pasaron a formar parte de CSX Transportation como resultado de la desintegración del sistema Conrail. El estado de Connecticut alude con frecuencia a New Haven en sus proyectos de transporte modernos; gran parte del equipo de cercanías del estado está pintado con los colores de la era de McGinnis, mientras que el icónico logotipo "NH" aparece en todo, desde el material rodante, la señalización de las estaciones y los materiales turísticos de la propia ciudad de New Haven.

Un GP40 en servicio en Shore Line East en 2015, pintado con los colores de New Haven para conmemorar el NYNHH.

El Departamento de Transporte de Connecticut ha pintado sus locomotoras de cercanías diésel utilizadas en las líneas no electrificadas Danbury y Waterbury Metro-North, así como su operación Shore Line East, con el "Esquema McGinnis", compuesto por rayas blancas, negras y naranja-rojas con el icónico logotipo de NH. [24] Aunque se introdujo una nueva decoración con la apertura del servicio de cercanías Hartford Line en 2018, gran parte de su equipo se comparte con Shore Line East , de los cuales algunos siguen llevando la decoración McGinnis y el resto se han repintado con la nueva decoración " CT Rail ". [24] Todas estas líneas eran anteriormente propiedad de New Haven.

El Valley Railroad , una línea de conservación con base en Essex, Connecticut, que utiliza tracción tanto a vapor como diésel, ha pintado la auténtica insignia de letras manuscritas del ferrocarril original "New York, New Haven and Hartford" en los ténderes de sus locomotoras de vapor residentes, 2-8-0 Consolidation tipo número 97 y 2-8-2 Mikado tipo número 40. Hay una tercera locomotora de vapor en restauración para ponerla en funcionamiento; una Mikado china de clase SY, anteriormente conocida como 1658, que se está renumerando y pintando como New Haven 3025, y se basará en una locomotora tipo Mikado que era típica de New Haven.

El nombre del equipo de béisbol de las ligas menores Hartford Yard Goats refleja la antigua historia ferroviaria de Nueva York, New Haven y Hartford y el diseño de su logotipo se basa en el logotipo original de NYNHH. El equipo juega en el centro de Hartford en Dunkin' Donuts Park , que está junto a Hartford Yard , originalmente construido por NYNHH.

Operaciones

Pasajero

El tren Roger Williams de New Haven , conservado en Hobo Railroad
  • Los trenes de pasajeros circulaban entre Grand Central Terminal y la estación sur de Boston vía Providence , Springfield o Willimantic . [25]
  • Varios trenes de pasajeros al día, incluido el nocturno Federal , circulaban entre Washington, DC y Nueva York ( Penn Station ) a través de PRR y hasta Boston.
  • Servicio de pasajeros operado desde Grand Central Terminal a Hartford , Springfield y más allá.
  • El principal servicio de pasajeros entre Nueva York y Boston era el Merchants Limited , que salía simultáneamente de Grand Central y South Station a las 5:00 p. m. También era importante el Yankee Clipper , [26] con salidas a la 1:00 p. m. Durante muchos años, estos trenes no llevaban vagones, solo vagones salón , vagones comedor y vagones salón .

NH introdujo ideas para los viajes de pasajeros en tren, incluido el uso temprano de vagones restaurante y salón en la era del vapor, y más durante la transición al diésel. NH fue pionera en muchos sentidos; en los trenes aerodinámicos con el Comet , en el uso de unidades múltiples diésel (DMU) en los EE. UU. con los vagones diésel Budd Rail Diesel Cars (RDC) regulares de Budd y el conjunto de trenes Roger Williams totalmente RDC , en el uso de autobuses adaptados al ferrocarril, en trenes livianos como el Dan'l Webster equipado con Train X , y en la experimentación con equipos de tipo Talgo (inclinación pasiva) en el tren John Quincy Adams .

Un experimento audaz fue el UAC TurboTrain , que con inclinación pasiva , motores de turbina y peso ligero intentó revolucionar los viajes en tren de media distancia en los EE. UU. Patrocinado por el Departamento de Transporte de los EE. UU. , el Turbo Train tiene el récord de velocidad ferroviaria de los EE. UU. de 170 mph, establecido en 1968. El NH nunca operó el Turbo en servicio comercial, ya que el NH fue comprado por PC, que operaba el tren.

Otros trenes de pasajeros: [27] [28]

Viajero diario al trabajo

Trenes del Yale Bowl

A partir del 21 de noviembre de 1914, el ferrocarril puso en funcionamiento trenes especiales para llevar a los aficionados al fútbol hacia y desde el nuevo estadio Yale Bowl en New Haven. Los pasajeros viajaron en trenes adicionales desde Springfield, Boston y, especialmente, Nueva York hasta la estación Union Station de New Haven, donde se trasladaron a tranvías para el trayecto de 3,2 km hasta el Bowl. [30] El 21 de noviembre de 1922, por ejemplo, dichos trenes transportaron a más de 50.000 pasajeros. [31] "No hay nada que pueda compararse con el movimiento futbolístico de New Haven, excepto un registro de uno de los movimientos de masas incidentales a la guerra europea", escribió un observador en 1916. [32]

Transporte

Cedar Hill Yard , visto en 1977 bajo el sucesor Conrail , fue el patio ferroviario más grande del sistema de New Haven.

Oficiales de la empresa

NombreDeATérminoNotas
William D. Obispo24 de julio de 1872Febrero de 18796 años/6 meses
George H. WatrousFebrero de 1879Marzo de 18878 años y 1 mes
Charles P. ClarkMarzo de 1887Noviembre de 189912 años/8 meses
Salón John ManningNoviembre de 189931 de octubre de 19034 años
Charles S. Mellen31 de octubre de 19039 de enero de 19139 años y 8 mesesTambién presidente
Howard Elliott9 de enero de 191322 de octubre de 19131 mes y 22 díasTambién presidente
James H. Hustis22 de octubre de 191315 de agosto de 19149 meses y 25 días
Howard Elliott15 de agosto de 19145 de enero de 19172 años y 8 mesesTambién presidente
Edward Jones Pearson5 de enero de 191721 de marzo de 191810 metrosTambién presidente
Edward G. Buckland21 de marzo de 191829 de febrero de 19201 año/11 mesesTambién presidente
Edward Jones Pearson29 de febrero de 192027 de noviembre de 19288 años y 8 mesesTambién presidente
Edward G. Buckland1 de marzo de 19293 de enero de 19292 mTambién presidente
Juan J. Pelley3 de enero de 192911 de enero de 19345 años y 8 meses
Howard S. Palmer11 de enero de 193411 de agosto de 194814 años/7 ​​mesesPlazo más largo
Federico C. Dumaine Sr.11 de agosto de 194831 de agosto de 194820dTambién presidente; mandato más corto
Laurence F. Whittemore31 de agosto de 194821 de diciembre de 19491 año/3 meses
Federico C. Dumaine Sr.21 de diciembre de 194927 de mayo de 19511 año/5 mesesTambién presidente
Federico C. "Buck" Dumaine Jr.27 de mayo de 19514 de enero de 19542 años y 10 mesesTambién presidente
Patrick B. McGinnis4 de enero de 195418 de enero de 19561 año/9 meses
Jorge Alpert18 de enero de 19567 de julio de 19615 años y 5 mesesTambién presidente

Véase también

Referencias

  1. ^ Vincent P. Carosso (1987). Los Morgan: banqueros privados internacionales, 1854-1913 . Harvard UP. págs. 607-10. ISBN 9780674587298.
  2. ^ John L. Weller, El ferrocarril de New Haven: su ascenso y caída (1969)
  3. ^ ab Poor, Henry V. (1860). Historia de los ferrocarriles y canales de los Estados Unidos de América. Nueva York: John H. Schultz & Co. págs. 196-197, 210-211.
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  9. ^ "Boston and New York Air Line". Hartford Weekly Times . 29 de junio de 1882 . Consultado el 29 de octubre de 2021 .
  10. ^ ab "Los arrendamientos consolidados del valle de Connecticut y el Naugatuck". Meriden Daily Republican . 23 de mayo de 1887 . Consultado el 29 de octubre de 2021 .
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Lectura adicional

  • Appleton, Edward (1871). Historia de los ferrocarriles de Massachusetts.
  • Blakeslee, Philip C. (1953). Breve historia de las líneas al oeste de la New York, New Haven and Hartford Railroad Co.
  • Doughty, Geoffrey H. (2013). "¿Qué hacer con el ferrocarril de New Haven?". Historia del ferrocarril . Vol. 20, núm. 9. págs. 10–27.Cubre la historia del ferrocarril desde 1951 hasta 1995.
  • Foster, George H. (1989). Splendor navegó por el estrecho: el ferrocarril de New Haven y la línea Fall River . Potenciales. ISBN 9780962467400.Detalles de los barcos de pasajeros de la compañía
  • Karr, Ronald Dale (1989). Ferrocarriles perdidos de Nueva Inglaterra. Branch Line Press . ISBN 0-942147-04-9.
  • Kirkland, Edward Chase (1948). Hombres, ciudades y transporte: un estudio de la historia de Nueva Inglaterra 1820-1900 . Vol. 2. págs. 72–110, 288–306.
  • Middleton, William D.; Smerk, George M.; Diehl, Roberta L. (2007). Enciclopedia de ferrocarriles norteamericanos . págs. 742–45.
  • Swanberg, JW (1988). New Haven Power 1838–1968: Steam, Diesel, Electric, Mu's, Trolleys, Motor Cars, Buses, & Boats (Energía de New Haven, 1838-1968: vapor, diésel, electricidad, trenes, tranvías, automóviles, autobuses y barcos) . Medina: Alvin F. Staufer. ISBN 1-112-89975-8.
  • Weller, John L. (1969). El ferrocarril de New Haven: su ascenso y caída . Nueva York, Hastings House. ISBN 9780803850170.
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford .
  • Asociación histórica y técnica del ferrocarril de New Haven
  • Estaciones de la New York New Haven And Hartford Railroad Company (lista completa por sucursal)
  • Documentación del Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER):
    • HAER No. CT-8, "Sistema de señalización automática del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford, costa del estrecho de Long Island entre Stamford y New Haven, Stamford, condado de Fairfield, Connecticut", 45 fotografías, 30 páginas de datos, 3 páginas de pie de foto
    • HAER No. NY-299, "New York, New Haven, & Hartford Railroad, Shell Interlocking Tower, New Haven Milepost 16, aproximadamente 100 pies al este de New Rochelle Junction, New Rochelle, condado de Westchester, NY", 21 fotografías, 22 páginas de datos, 4 páginas de pie de foto
  • Colección ferroviaria universitaria: ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford en el Centro de investigación Thomas J. Dodd, biblioteca de la Universidad de Connecticut
  • Registros de la New York, New Haven y Hartford Railroad Company en las colecciones especiales de la biblioteca Baker, Harvard Business School.
  • Un gran ferrocarril en acción (documental de 1942 sobre la New York New Haven and Hartford Railroad Company)
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