Ferrocarril del sur de Nueva Jersey

New Jersey Southern Railroad fue un ferrocarril que comenzó a operar en 1854. Continuaría bajo este nombre hasta la década de 1870 como una empresa separada y las líneas que había construido o administrado continuaron operando con el nombre de New Jersey Southern hasta principios de la década de 2000.

El Ferrocarril del Sur de Nueva Jersey (NJS) comenzó su andadura como la Compañía Ferroviaria de la Bahía de Raritan y Delaware (R&DB), en marzo de 1854. La R&DB recibió la carta para construir un ferrocarril desde la Bahía de Raritan hasta Cape Island (Cape May), cerca de la desembocadura de la Bahía de Delaware . Debía formar parte de una ruta ferroviaria y fluvial desde el área de la ciudad de Nueva York hasta el área de Norfolk, Virginia . ^[1] El hombre detrás de esto fue William A. Torrey, que poseía 43 millas cuadradas (110 km ² ) en el área de la actual Lakehurst . ^[2]

La construcción comenzó en 1858 desde Port Monmouth en la bahía de Raritan. El primer segmento, inaugurado en junio de 1860, discurría hacia el sur a través de Red Bank hasta Eatontown y luego por un ramal que discurría hacia el este hasta la ciudad turística de Long Branch en la costa. Fue el primer ferrocarril que llegó a Long Branch. El servicio de verano en el primer año consistía en tres viajes en tren y barco por día en cada dirección. ^[1] Esta primera sección incluía lo que seguirían siendo las dos obras de ingeniería más grandes de la línea: el largo muelle en Port Monmouth y el puente del río Navesink en Red Bank. ^[3]

Más tarde, en 1860, la línea principal se abrió hasta Lakewood . A medida que continuaba la construcción, en lugar de girar hacia el sureste en Lakehurst hasta Toms River y en paralelo a la costa hasta Cape May, la línea principal continuó hacia el suroeste, abriéndose hacia Whiting ( municipio de Manchester ) y Atsion (ahora en el bosque estatal de Wharton ) en 1862. ^[4] La ruta pasaba por el centro de Pine Barrens , una zona poco poblada , y estaba conectada con las ciudades de Barnegat Bay solo por etapas que circulaban por vías públicas. Más tarde, en 1866, se abrió un ramal hacia Toms River y se extendió hasta Waretown en 1872. ^[5]

La razón para la ruta de Pine Barrens pronto se hizo evidente. En septiembre de 1862, el R&DB y el Ferrocarril Camden y Atlántico comenzaron a operar un servicio directo entre el mercado de la ciudad de Nueva York (específicamente, en Jersey City ) y Filadelfia una vez al día, sin cambio de trenes entre Port Monmouth y Camden . (Los trenes de Nueva Jersey solo comenzarían a ingresar a la ciudad de Nueva York en 1910 con la apertura de la estación Pennsylvania ). Para hacer esto posible, los dos ferrocarriles habían construido una línea de conexión desde Atsion a Atco en el Ferrocarril Camden y Atlántico . ^[6] A pesar de lo indirecto que era, este servicio causó controversia porque rompió el monopolio autorizado por el estado del Ferrocarril Camden y Amboy para viajar entre Jersey City y Filadelfia. Pero a medida que la Guerra Civil exigía a los ferrocarriles que transportaran tropas y materiales, el Ferrocarril Camden y Amboy demostró ser notoriamente incapaz de manejar el tráfico en su línea principal de una sola vía a través de Nueva Jersey, y el R&DB se convirtió rápidamente en una valiosa ruta alternativa. Se enviaron 17.500 tropas a través del R&DB durante nueve meses a partir de septiembre de 1862. ^[7] Pero el ferrocarril de Camden y Amboy llevó el asunto a los tribunales e intentó usar su influencia en la legislatura estatal para disolver el R&DB, mientras que el R&DB apeló al Congreso de los Estados Unidos para proteger su funcionamiento. ^[8]

El servicio a Camden se interrumpió en febrero de 1866 y en diciembre de 1867 el R&DB perdió su caso en apelación y se le ordenó cerrar la sección de la línea de Atsion a Atco, lo que hizo imposible que los pasajeros viajaran a Camden incluso cambiando de tren. ^[9] La celosa defensa de los derechos de Camden and Amboy es aún más notable porque el monopolio expiraba el 1 de enero de 1869.

El ferrocarril Camden and Amboy debilitó aún más al R&DB al apoyar un servicio competidor a Long Branch. El ferrocarril Long Branch and Sea Shore se inauguró en 1865 desde Spermaceti Cove en Sandy Hook por la estrecha lengua de arena hasta una estación en Long Branch cerca de la estación R&DB. Esta ruta era más corta y más rápida tanto por mar como por tierra que la ruta R&DB, que se había construido de manera incidental a la línea principal al sur de Nueva Jersey. El ferrocarril Camden and Amboy proporcionó las locomotoras y los vagones para la nueva ruta. ^[10] El LB&SS luego se convertiría en parte de New Jersey Southern.

La compañía R&DB, habiendo agotado sus limitados recursos en la lucha con el Ferrocarril de Camden y Amboy , se declaró en quiebra y se reorganizó bajo una nueva administración como el Ferrocarril del Sur de Nueva Jersey cerca del final de 1869. Ese verano, un acuerdo de cooperación con el Ferrocarril de Camden y Amboy permitió la operación de un servicio de tren desde Filadelfia a Long Branch, vía Trenton , Monmouth Junction y Farmingdale , utilizando la línea principal de R&DB y el ramal al norte de Farmingdale. ^[11]

La nueva compañía fue creada por el financista ferroviario Jay Gould . Él se había hecho cargo del Ferrocarril Long Branch and Sea Shore, cuando ya no era de interés para Camden and Amboy, y lo mejoró extendiéndolo más al norte en Sandy Hook hasta Horse Shoe Cove. Desde esta base adquirió luego el antiguo R&DB. El muelle de Horse Shoe Cove estaba más protegido que Port Monmouth, y su mejor acceso a Long Branch lo convirtió en la ruta preferida para los ferrocarriles combinados. El servicio de barco a Port Monmouth se interrumpió alrededor de 1871. Los trenes ahora pasaban de Sandy Hook a Long Branch hasta Eatontown Junction y desde allí por la línea principal de NJS hasta el sur de Nueva Jersey. Algunos servicios continuaron funcionando en la antigua ruta de NJS desde Port Monmouth a través de Red Bank hasta Eatontown. ^[12]

Mientras tanto, en el sur de Jersey, la línea principal finalmente se extendió hasta la bahía de Delaware, pero no por la NJS. El ferrocarril de Vineland comenzó al final de la NJS en Atsion, cruzó el Camden y el Atlántico en Winslow Junction y llegó a la ciudad agrícola de Vineland en 1870. Esta compañía fue respaldada por Charles K. Landis , el fundador de Vineland como una comunidad algo utópica. El ferrocarril continuó hasta la bahía de Delaware en Bay Side en 1871. El plan de New Jersey Southern ahora era llegar a Baltimore por medio del ferrocarril de Vineland, un barco a través de la bahía de Delaware, un ferrocarril a través de la península de Delmarva y un barco a través de la bahía de Chesapeake , según una declaración emitida en 1873 con la firma de Jay Gould, presidente. ^[13]

La única línea larga de NJS en el sur de Jersey iba desde Bridgeton hasta un lugar llamado Bivalve, en el río Maurice en Port Norris . Fue inaugurada en 1872 por el ferrocarril Bridgeton and Port Norris, pero en Bridgeton no se conectaba con la NJS sino con el ferrocarril West Jersey que iba hasta Camden. El producto principal eran las ostras , que en ese momento abundaban en la zona y tenían mucha demanda. La NJS no adquirió esta línea hasta 1887, después de que la compañía B&PN fracasara y se reorganizara como el ferrocarril Cumberland and Maurice River. ^[14]

También en esta época se construyeron dos líneas de conexión en el centro de Jersey, ambas desde Whitings. El ferrocarril de Pemberton y Nueva York corría hacia el oeste para encontrarse con un ferrocarril desde Camden cerca de Pemberton . El otro, el ferrocarril de Tuckerton , corría hacia el sureste para llegar a los pueblos de la bahía desde Waretown (que también estaba en la rama del NJS desde Lakehurst) hasta Tuckerton . ^[15]

Gould perdió el control de la compañía New Jersey Southern Railroad durante el Pánico de 1873 y la empresa entró en quiebra. ^[16]

El servicio ferroviario a la costa del condado de Monmouth se revolucionó con la apertura del Ferrocarril de Nueva York y Long Branch (NY&LB) en 1875 desde Perth Amboy a Long Branch. Era la llamada "ruta ferroviaria integral" desde Jersey City , operada por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey . El NY&LB cruzaba la línea principal original de NJS en Red Bank y la línea principal de NJS a través de Long Branch en el lado oeste de la ciudad en Branchport. Este fue el tercer ferrocarril a Long Branch, y rápidamente se convirtió en la ruta principal. ^[17] El tiempo en tren desde Nueva York (incluido un viaje en ferry de diez minutos a Jersey City) era de aproximadamente 1 hora y 40 minutos. La "ruta de la bahía" a Sandy Hook tomaba aproximadamente 2 horas, pero los escritores de la época lo consideraban el viaje más agradable, al menos cuando hacía buen tiempo. El New York and Long Branch fue ampliado por compañías independientes hasta Sea Girt en 1876 y Point Pleasant en 1880. ^[18]

La idea de conectar Nueva York y Filadelfia por la antigua R&DB se reavivó durante unos dos años, de 1878 a 1880. La parte ferroviaria de la nueva ruta iba desde Sandy Hook a través de Long Branch, Eatontown, Whitings y Pemberton hasta Camden. Los viajeros podían salir de Nueva York en barco a las 11:00 de la mañana y llegar a Filadelfia en ferry a las 4:20 de la tarde. ^[19] El ferrocarril de Pensilvania adquirió la ruta de Pemberton en 1879 y la utilizó junto con una nueva construcción para crear una nueva ruta desde Camden hasta Long Branch en 1881, que corría a través de una nueva línea desde Whitings hasta Toms River y Seaside Heights y hasta el final del NY&LB en Bay Head Junction , justo al sur de Point Pleasant. El Pennsylvania también desvió los trenes de Filadelfia fuera del NJS en 1880, yendo en su lugar por una nueva línea hasta Sea Girt y luego por el nuevo NY&LB. Por lo tanto, la sección del NY&LB desde Long Branch hasta Point Pleasant tenía trenes a Nueva York y Filadelfia, pero no servicio directo, y no se promocionaron los posibles viajes que involucraran la ruta de la bahía de NJS a Long Branch y un cambio de trenes al ferrocarril de Pensilvania.

El New Jersey Southern fue adquirido formalmente por el Central Railroad of New Jersey en septiembre de 1879, aunque un horario del CNJ de julio de 1878 muestra que el NJS ya estaba operando por el CNJ en esa fecha. El CNJ se movió para consolidar las operaciones de las rutas ferroviarias y de la bahía. Un nuevo enlace fue construido en 1878 desde la estación NJS Long Branch, ahora llamada East Long Branch, hasta NY&LB en West End, en el extremo sur de la ciudad. Los principales servicios desde Nueva York eran ahora: Jersey City a Point Pleasant por el New York and Long Branch; Sandy Hook a East Long Branch y (a través del nuevo enlace) a Point Pleasant; y Jersey City al sur de Nueva Jersey, saliendo del New York and Long Branch en Red Bank hacia la línea principal del NJS. La antigua línea principal del NJS desde Port Monmouth a Red Bank fue degradada a un ramal con un servicio de tren mínimo. La línea NJS desde East Long Branch hasta Eatontown contaba con algunos trenes que permitían a los pasajeros utilizar la ruta de la bahía y conectarse en Eatontown hacia el sur de Nueva Jersey. ^[20]

El último ferrocarril relacionado con el NJS, la ruta Atlantic Highlands, no se construyó hasta que el CNJ se hizo cargo de las operaciones. Atlantic Highlands se estableció en 1881 como un sitio de reunión de campamento metodista, y en 1882 algunos de los barcos de Sandy Hook también paraban en el muelle de Atlantic Highlands. El ferrocarril de Matawan en New York and Long Branch fue inaugurado a Keyport por el Freehold and New York Railroad en 1880 y extendido por el New York and Atlantic Highlands Railroad financiado localmente a Atlantic Highlands en agosto de 1889. La ruta cruzaba la antigua línea NJS a Port Monmouth en Belford , y se hizo una conexión de vías allí. El registro ya no es claro, pero parece que además del servicio principal de Jersey City a Atlantic Highlands por ferrocarril, algunos trenes también operaban en conexión con barcos de Nueva York, que iban desde el muelle de Atlantic Highlands por el antiguo NJS hasta Red Bank y Eatontown. Un aviso de 1892 informa que los trenes especiales al hipódromo de Monmouth Park circulaban por este camino. La ruta de Atlantic Highlands se extendió aún más a lo largo de la costa hasta el río Shrewsbury en 1890. El Ferrocarril Central de Nueva Jersey adquirió la ruta completa en 1889. ^[21]

La conexión entre Atlantic Highlands y las rutas del sur de Nueva Jersey se realizó en 1892 con la construcción de un puente ferroviario sobre el río Shrewsbury y el cierre de los muelles para barcos de Sandy Hook. Sandy Hook era una base militar, Fort Hancock, y ahora se necesitaba más tierra para pruebas de armas, por lo que el muelle y el ferrocarril que se habían permitido en la propiedad federal ahora tenían que desaparecer. A partir de mayo de 1892, los barcos ahora iban solo a Atlantic Highlands, y los trenes de la costa iban desde allí, sobre el nuevo puente y por la antigua ruta hasta East Long Branch. ^[22] Durante más de cuarenta años, esta ruta a través de Atlantic Highlands siguió siendo conocida como la ruta Sandy Hook. Como se explicó, solo la parte a lo largo de la costa era parte del NJS, e incluso eso no era parte del ferrocarril original de Raritan y Delaware Bay.

La ruta de la bahía se cerró durante los meses fríos en algún momento de la década de 1880. Algunos trenes totalmente ferroviarios hacia Atlantic Highlands continuaron hasta East Long Branch y, fuera de temporada, eran el único servicio ferroviario.

Sin embargo, de mayo a octubre, la ruta de la bahía estaba muy transitada, con residentes de verano, turistas y visitantes de un día. Durante muchos años, los barcos salían del Muelle 10 North River, adyacente a los muelles del ferry CNJ en la Terminal de Ferry de Liberty Street , a las 04:30, 10:15, 15:45 y 17:00, y tardaban aproximadamente una hora en llegar a Atlantic Highlands. ^[23] El servicio era operado por dos barcos, Monmouth , construido en 1888, y Sandy Hook , 1889. A medida que el tráfico de verano continuó aumentando, se agregó un tercer barco, Asbury Park , ^[24] en 1903, y se agregó una nueva parada en Pier 81 North River (42nd St) en 1905. La información disponible para el verano de 1915 muestra nueve viajes de ida y vuelta, y la mayoría de los viajes en barco conectaban en Atlantic Highlands con cuatro trenes de barco: un expreso de Point Pleasant, un expreso de Long Branch, un local de Long Branch y un transbordador a Atlantic Highlands. A veces se agregaban trenes adicionales para acomodar a las multitudes, particularmente en dirección norte los domingos por la noche. Algunos trenes expresos de Long Branch continuaron hasta Eatontown para conectarse con trenes al sur de Nueva Jersey. ^[25]

El Asbury Park , el barco más grande, se vendió después de la temporada de 1916 porque ya no era necesario. Los dos barcos más viejos se mantuvieron en funcionamiento hasta bien entrada la era del automóvil, pero el Monmouth se retiró después de 1938 por estar desgastado, dejando solo al Sandy Hook , que hizo el último recorrido en la ruta de la bahía en 1941. ^[26] El Sandy Hook entró en servicio en la guerra en 1943 y se vendió en 1946 por la considerable suma de 75 000 dólares. Cualquier esperanza de reanudar el servicio después de la guerra se había desvanecido cuando un huracán en septiembre de 1944 destruyó tanto el muelle de Atlantic Highlands como partes del ferrocarril a lo largo de la costa hasta el río Shrewsbury. ^[27] El ferrocarril a lo largo de la costa fue reconstruido, pero no duró mucho más. El servicio de pasajeros desde Highlands sobre el puente del río Shrewsbury y al sur hasta East Long Branch fue eliminado en 1945. ^[28] Esto puso fin a las operaciones de pasajeros sobre el ferrocarril original Long Branch and Sea Shore y el ramal original Long Branch del ferrocarril Delaware and Raritan Bay, construidos en 1865 y 1860 respectivamente. El servicio se redujo a Atlantic Highlands en 1958 y se eliminó (Matawan a Atlantic Highlands) en 1966. En la década de 1990, la mayor parte de la ruta de Matawan a Atlantic Highlands se convirtió en el Henry Hudson Trail .

La parte del antiguo NJS desde Port Monmouth hasta Red Bank fue abandonada en una fecha ahora oscura a principios del siglo XX. Un mapa y un horario de enero de 1910 ya no lo muestran como parte del ferrocarril. ^[29] La propiedad puede haber permanecido unida durante algún tiempo más. Aunque esta sección ha estado cerrada durante más de un siglo, aún se puede rastrear fácilmente en imágenes satelitales siguiendo los derechos de paso de la línea eléctrica desde el río Navesink entre Red Bank y Middletown, justo al este de la Ruta Estatal 35 de Nueva Jersey , hacia el norte a través de Middletown y Belford, luego hacia la costa de Port Monmouth al este del muelle existente. Las imágenes satelitales también revelan un ramal en las marismas de Compton Creek que se dirige al este hacia las instalaciones de procesamiento de pescado anteriores y actuales.

Los trenes más conocidos de la línea principal de NJS eran los trenes rápidos entre Jersey City y Atlantic City. "El primer tren rápido directo que funcionó de Nueva York a Atlantic City" se inauguró en enero de 1889, recorriendo el ferrocarril de Nueva York y Long Branch hasta Red Bank, la División Sur hasta Winslow Junction y el ferrocarril de Atlantic City , que fue adquirido por la CNJ en 1883 (y luego transferido a la Reading Company ). ^[30] Atlantic City había sido durante mucho tiempo un lugar de vacaciones para Filadelfia, mientras que los neoyorquinos habían ido a los puntos costeros de Long Island o la costa cerca de Long Branch. El ferrocarril de Pensilvania (PRR) operaba a través de vagones de tren desde Jersey City ( Exchange Place ), pero a través de Camden, donde los vagones se cambiaban a trenes de Atlantic City en el ferrocarril Camden y Atlantic propiedad de PRR (la misma ruta que una vez se conectó con el predecesor de NJS, el ferrocarril de Raritan y Delaware Bay). El PRR más tarde comenzó a funcionar a través de trenes desde Jersey City a Atlantic City, en particular, el Nellie Bly, ya en 1901. ^{[31] [32]} La dirección de CNJ decidió en 1928 recuperar algunos de los pasajeros de lujo con trenes llamados Blue Comet , que comenzaron a operar dos viajes de ida y vuelta al día a partir de febrero de 1929. Los trenes cubrieron las 136 millas (220 km) en 168 minutos, incluyendo la circulación a 70 millas por hora (100 km/h) en el NJS desde Red Bank hasta Winslow Junction. El servicio fue desviado a la antigua línea de Camden y Atlantic Railroad en 1933 cuando el sistema de Pennsylvania Railroad y Reading Company combinaron sus servicios del sur de Nueva Jersey como Pennsylvania-Reading Seashore Lines , y el Blue Comet se redujo en 1934 a un viaje de ida y vuelta al día excepto en verano, debido a las condiciones económicas. La continua disminución del número de pasajeros llevó a la cancelación en septiembre de 1941. ^[33]

Un horario de mayo de 1945 muestra que el servicio de pasajeros se redujo a dos viajes de ida y vuelta al día desde Jersey City a Red Bank, por la NJS hasta Lakehurst y el ramal de Toms River hasta Barnegat . El resto del trayecto hacia el sur era solo para mercancías. ^[34] El último servicio regular de pasajeros en la antigua NJS finalizó en 1957. El último tren de pasajeros probablemente fue un recorrido especial a Toms River en 1972. ^[35]

El Ferrocarril Central de Nueva Jersey se encontraba entre los ferrocarriles que se fusionaron con Conrail en abril de 1976. Conrail comenzó a cerrar segmentos de la antigua NJS y en 1978 cortó la línea principal abandonando el tramo a través de Pine Barrens desde Lakehurst hasta Winslow Junction. El ramal de Toms River (que se bifurcaba en Lakehurst) se cerró en 1988. El servicio de carga continúa en la línea principal de NJS desde Red Bank hasta Lakewood como parte de la línea secundaria del sur de Conrail. La línea desde Winslow Junction hasta Vineland está a cargo de SRNJ . La línea al sur de Landisville está fuera de servicio después de que sufriera daños por las inundaciones en 2003.

New Jersey Transit propuso un servicio de pasajeros sobre partes del NJS en 1996 como un proyecto llamado MOM (Monmouth Ocean Middlesex) . El primer borrador de la declaración de impacto ambiental se publicó en 2003. Las tres rutas del estudio discurren hacia el sur hasta el final actual de la vía operativa en Lakehurst. Una se desvía de la antigua New York & Long Branch, ahora llamada North Jersey Coast Line , en Red Bank, como lo hacían los trenes de NJS. Las Juntas de Freeholders Elegidos (gobiernos de condado) de los condados de Monmouth y Ocean anunciaron en 2006 una preferencia por la ruta de Monmouth Junction , que se desvía de la Northeast Corridor Line al sur de New Brunswick y discurre sobre lo que ahora es una línea de carga a través de Jamesburg y Freehold , ingresando al antiguo NJS en Farmingdale . ^[36] La Junta de Propietarios Elegidos del Condado de Middlesex se opuso a la ruta de Monmouth Junction y recibió el apoyo del Gobernador Jon Corzine a principios de 2008. Los residentes de Jamesburg, donde el ferrocarril corre en una isla cubierta de hierba en medio de la calle principal, se opusieron particularmente. En septiembre de 2008, se plantearon objeciones por primera vez a la ruta basándose en su ruta a través del Parque Estatal del Campo de Batalla de Monmouth . Otro borrador de declaración de impacto ambiental se publicaría en 2009. ^[37]

• Escuela Secundaria del Sur (ferrocarril)
• Ferrocarril del Sur de Nueva Jersey
• Lista de ferrocarriles de Nueva Jersey que ya no funcionan
• Lista de precursores del Ferrocarril Central de Nueva Jersey

• Treese, Lorett (2006). Ferrocarriles de Nueva Jersey: fragmentos del pasado en el paisaje de Garden State . Mechanicsburg, Pensilvania: Stackpole Books. ISBN 0811732606.

• Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) n.º NJ-117, "Raritan & Delaware Bay Railroad"