Ferrocarriles victorianos clase S

Ferrocarriles victorianos clase S
Fotografía del constructor del S300, 1928
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Constructor Talleres de Newport Fecha de construcción 1928 Total producido 4
Presupuesto Configuración: ​  •  Por qué 4-6-2 Indicador 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) Diámetro del conductor . 72+15 ⁄ 16  pulgadas (1853 mm) Longitud 1928: 78 pies 6 pulgadas+3 ⁄ 4  pulgadas (23,95 m) 1951: 85 pies 6 pulgadas (26,06 m) Carga por eje 23 LT 10 cwt (23,9 t) Peso adhesivo 70 LT 10 cwt (71,6 t) Peso locomotor 1928: 112 LT de 5 cwt (114,05 t) 1951: 114 LT de 10 cwt (116,3 t) Peso tierno 1928: 82 LT de 8 cwt (83,7 t) 1951: 109 LT de 7 cwt (111,10 t) Peso total 1928: 194 LT 13 cwt (197,77 t) 1951: 223 LT 17 cwt (227,44 t) Tipo de combustible Petróleo de carbón (después de 1951) Capacidad de combustible 1928: 9 toneladas largas (9 t) 1951: 2000 galones imperiales (9092 L; 2402 galones estadounidenses) Tapa de agua. 1928: 8600 galones imperiales (39 096 L; 10 328 galones estadounidenses) 1951: 12 600 galones imperiales (57 281 L; 15 132 galones estadounidenses) agua Caja de fuego: ​  • Área de rejilla 50 pies cuadrados (4,6 m2 ) Presión de la caldera 200  psi (1,38  MPa ) Superficie de calentamiento 1928: 3.691 pies cuadrados (342,9 m2 ) 1951 : 3.723 pies cuadrados (345,9 m2 ) Sobrecalentador: ​  • Área de calefacción 570 pies cuadrados (53,0 m2 ) Cilindros 3 Tamaño del cilindro 20,5 pulgadas × 28 pulgadas (521 mm × 711 mm) Mecanismo de válvulas Walschaerts / Gresley Tipo de válvula Válvulas de pistón de 10 pulgadas (254 mm) Recorrido de la válvula 6 pulgadas (152 mm) Vuelta de válvula 1+1 ⁄ 4 pulgadas (32 mm); vuelta de escape:  − 3 ⁄ 16 pulgadas (−4,8 mm) Cable de válvula 5 ⁄ 16 pulgadas (7,9 mm)
Cifras de rendimiento Potencia de salida En la barra de tiro : 2.300 caballos de fuerza (1.720 kW) a 45 millas por hora (72 km/h) Esfuerzo de tracción 41.670  lbf (185,4  kN ) al 85 % de presión de la caldera
Carrera Operadores Ferrocarriles victorianos Números S300-S303 Entregado 1928-1930 Disposición Todo desechado

La clase S de Victorian Railways fue una clase de locomotora de vapor exprés de pasajeros 4-6-2 operada por Victorian Railways (VR) en Australia entre 1928 y 1954. Construida cuando la VR estaba en su apogeo y asignada para transportar el tramo de ancho ancho de sus servicios exprés de pasajeros interestatales de Melbourne a Sydney , ^[1] la clase S siguió siendo la clase de locomotora más prestigiosa de VR hasta la llegada de las locomotoras diésel-eléctricas a principios de la década de 1950.

Fueron las primeras locomotoras tipo Pacific en la VR, así como su primer tipo de locomotora de 3 cilindros. Reconocidas por su potencia y velocidad, en los diez años que siguieron a su introducción, el tiempo de funcionamiento del principal servicio expreso de Sydney que operaban se redujo progresivamente en una hora y media. ^[2] Estas mejoras del servicio culminaron en 1937 con el reemplazo de la Sydney Limited por la aerodinámica Art Deco Spirit of Progress , y las locomotoras de la clase S fueron equipadas con carcasas aerodinámicas para combinar con el nuevo tren. También estaban equipadas con ténderes de largo alcance para permitir que toda la línea de 190 +Un recorrido de 1 ⁄ 2 milla (306,6 km) que se realizaría sin escalas a una velocidad que se mantuvo durante los siguientes 20 años como el servicio de tren más rápido de Australia. ^[3]

Aunque sólo se construyeron cuatro locomotoras de la clase S, se utilizaron mucho. Recorrieron un kilometraje anual que duplicaba al de otras clases de locomotoras en la VR y en 1954 habían recorrido un total combinado de aproximadamente 5.700.000 millas (9.200.000 km). ^[4] Sin embargo, su tamaño y su gran carga por eje las hicieron inadecuadas para el servicio regular en cualquier otra línea que no fuera la línea del noreste , por lo que, a los seis meses de la introducción de las nuevas locomotoras diésel de la clase B en la lista Spirit of Progress en abril de 1954, todas las de la clase S habían sido retiradas y desguazadas. Su desguace fue un catalizador para que el movimiento de preservación ferroviaria en Victoria presionara por la preservación de los ejemplos restantes de otras locomotoras de vapor VR, lo que resultó en el establecimiento en 1962 del Museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano en Williamstown North . ^[5]

Las locomotoras de clase S se construyeron para acelerar los servicios expresos principales y eliminar los servicios de doble sentido de sus predecesoras de clase A2 4-6-0 . ^[6] Aunque fueron diseñadas para un funcionamiento normal a 70 millas por hora (112,7 km/h), se les atribuyó una capacidad de 90 millas por hora (144,8 km/h). ^[7]

Fueron el diseño final del ingeniero mecánico jefe de los ferrocarriles victorianos , Alfred E Smith, quien había sido responsable de los exitosos diseños de las clases K 2-8-0 y N 2-8-2 , y estuvo estrechamente involucrado con los diseños anteriores de las clases A2 4-6-0 , C 2-8-0 y Dd 4-6-0 . ^[8]

La clase S fue la primera locomotora de tres cilindros de VR, y el diseño de Smith estuvo influenciado por la clase A1 4-6-2 de Great Northern Railway de Nigel Gresley con su mecanismo de válvulas conjugadas Gresley . ^[9] La clase S también mostró cierta influencia de diseño estadounidense en su uso de bastidores de barras en lugar de bastidores de placas y la provisión de un bogie de arrastre delta . ^[10]

Construidas en los talleres de VR en Newport , las locomotoras de la clase S fueron, en el momento de la construcción de las tres primeras, las locomotoras más grandes que se habían construido en Australia, ^[11] y tenían las calderas más grandes que se habían construido en el hemisferio sur. ^[12] Otra innovación de diseño notable, la incorporación de los tres cilindros y la silla de la caja de humos en un solo 5+La fundición de media tonelada larga (5,6 t) ^[13] fue la primera de su tipo en el hemisferio sur y una de las fundiciones individuales más grandes realizadas en Australia hasta ese momento. ^{[12] [14]} Esto solo fue posible porque se colocó un "juego" en el eje de las ruedas motrices delanteras, lo que permitió que los tres cilindros estuvieran en el mismo plano horizontal. Eso tenía la ventaja adicional de evitar muchos de los problemas de los cilindros centrales que aquejaban a los Pacific de Gresley.

La clase S pasó toda su vida útil en la línea principal del noreste porque su carga por eje era demasiado alta para el servicio regular en cualquier otra línea de los ferrocarriles victorianos. Aunque los informes anuales muestran que los ferrocarriles planeaban modernizar la línea principal del oeste y construir más locomotoras de la clase S para transportar los servicios terrestres entre Ararat y Serviceton , las exigencias impuestas por la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial hicieron que la modernización planificada de ese servicio nunca se llevara a cabo.

Aunque era una clase numéricamente pequeña, limitada a una sola línea, la clase S se utilizó ampliamente. Para noviembre de 1929, se informó que las tres locomotoras en servicio estaban haciendo un trabajo que habría exigido la capacidad de cinco locomotoras de la clase A2, sin embargo, su costo de capital de £ 53,000 ( $ 106,000) era £ 2,000 ($ 4,000) más barato que las cinco A2, y además estaban ahorrando un estimado de £ 3,000 ($ 6,000) por año en costos operativos comparativos. ^[15] Para 1936, estaban promediando 56,200 millas (90,400 km) por año, y la S303 había establecido un récord de kilometraje anual para las locomotoras de Victorian Railways, recorriendo 79,455 millas (127,870 km) en un año. ^{[16] [17]} También se destacaron por recorrer 82.000 millas (132.000 km) entre revisiones importantes, en comparación con un promedio de 65.000 millas (105.000 km) para otras clases de locomotoras en la flota de VR. ^[18] En el momento de su retirada del servicio, todas habían viajado más de un millón de millas, siendo la S302 la más recorrida con 1.446.468 millas (2.327.865 km) durante su vida útil de 25 años y 2 meses, con un promedio de 4.773 millas (7.679 km) por mes. ^[19] La S303 recorrió 1.434.664 millas (2.308.868 km) en su vida útil de solo 23 años y 6 meses, con un promedio de más de 5.087 millas (8.187 km) por mes. ^[17]

El 19 de marzo de 1928, la S300 realizó su primer servicio de pasajeros comercial entre Seymour y Melbourne . Después de diez semanas de pruebas, se programó regularmente en los servicios clave de la línea noreste Sydney Limited y Albury Express sin asistencia, transportando trenes compuestos por hasta diez vagones tipo E más un furgón de equipaje sobre las pendientes de 1 en 50 que llevaron la línea desde 30 a 1145 pies (9,1 a 349,0 m) sobre el nivel del mar en sus primeros 33+1 ⁄ 4 millas (53,5 km). ^{[2] [20]}

La nueva locomotora atrajo un considerable interés público, y los detalles de su construcción y prueba de funcionamiento aparecieron en la prensa. El 29 de abril de 1928, la S300 se exhibió públicamente en la estación de Flinders Street en el marco de las actividades de recaudación de fondos para la construcción del Santuario del Recuerdo . Fue inspeccionada por alrededor de 3000 personas. ^[21]

Con la entrega de otras dos locomotoras (S301 y S302) en febrero y abril de 1929, ^[22] y el refuerzo del puente del río Murray en Albury para transportarlas, ^[23] la clase S desplazó a las antiguas locomotoras 4-6-0 de la clase A2 de esos servicios. La potencia superior de la clase S tuvo un profundo impacto en el horario que, en julio de ese año, vio un recorte de media hora con respecto al horario anterior de cinco horas y diecinueve minutos en dirección norte de Sydney Limited de los trenes arrastrados por A2. ^{[24] [25]} Una cuarta locomotora, la S303, se entregó en noviembre de 1930. Su introducción permitió que tanto los servicios expresos ordinarios como los " limitados " en la línea de Albury se programaran para la clase S, incluso si una de las locomotoras estaba en los talleres para reparaciones. ^[26]

Sin embargo, en 1931, una reducción severa en el tráfico de pasajeros causada por la Gran Depresión hizo que las locomotoras de clase S se retiraran de los servicios expresos de Sydney y se las puso en uso en trenes de mercancías en la línea Noreste hasta que el tráfico de pasajeros se recuperó. ^[27] Además de permitir que VR desviara las críticas sobre su inversión en la construcción de las locomotoras de clase S, la medida también permitió que las nuevas locomotoras de mercancías de clase X se reasignaran de la línea de Albury a las líneas principales en otras áreas del estado, donde, según se informa, se usaron con considerable beneficio. ^[28]

En 1934, las locomotoras de la clase S volvieron al servicio de pasajeros y, en un esfuerzo por mejorar su apariencia, la VR rompió con su política de utilizar una librea de locomotoras completamente negra y, entre mayo y octubre, superó a la clase con una librea brillante de color rojo vagón. ^[29]

En julio de 1935, las locomotoras de la clase S habían acelerado los servicios una vez más. Con el límite de velocidad de la línea elevado a 70 millas por hora (112,7 km/h), se informó que el Sydney Limited, remolcado por la clase S , era el tren más rápido del hemisferio sur, ^{[30] con el servicio en dirección sur funcionando a una velocidad promedio de} 48 millas por hora (77,25 km/h), incluida la parada de cinco minutos en Seymour para cargar agua.+El recorrido sin escalas de 1 ⁄ 4 de milla (208,0 km) entre Seymour y Albury también fue el más largo de Australia. ^[31]

Las pruebas iniciales con el prototipo S300 revelaron un rendimiento mediocre para una locomotora de ese tamaño. Un estudio más detallado reveló que el recorrido insuficiente de las válvulas y las aberturas estrechas de los puertos estaban afectando el rendimiento y, en base a ese estudio, se realizaron mejoras en las tres locomotoras de la clase S que siguieron, incluido un cambio informado de la 4.+5 ⁄ 8  pulgadas (117 mm) de recorrido, 1+Engranaje de válvula de solape de 1 ⁄ 16  in (27 mm), compartido con las locomotoras de clase N y X, con un recorrido de 6 in (152 mm), 1+ Engranaje de válvula de solape de 1 ⁄ 4 pulg ^{. (32 mm). [32]}

Cuando se construyó por primera vez, el eje del camión delta trasero debajo del S300 tenía una amortiguación lateral insuficiente y, al circular a alta velocidad en las curvas, tendía a sacar la vía de la alineación ideal de la espiral de transición. ^[33]

En abril de 1935, el S303 fue equipado con el Frente Modificado del VR , para mejorar el agarre y reducir la contrapresión del cilindro. Las pruebas mostraron un aumento resultante en la potencia indicada de 1.560 hp (1.160 kW) a 1.920 hp (1.430 kW) a 30 mph (48 km/h). ^[34] Los deflectores de humo se instalaron el mes siguiente para compensar la menor elevación de humo del escape rediseñado y, entre julio de 1935 y julio de 1936, el resto de la clase se mejoró de manera similar.

Las calderas fueron modificadas a un diseño que incorporaba una cámara de combustión , tubos de arco y sifones térmicos . ^[35] Sin embargo, a diferencia de su pariente cercano, el Mikado de clase X , la clase S no fue modificada con cajas de fuego Belpaire y mantuvo su forma de caldera de parte superior redondeada.

Durante las pruebas de dinamómetro del automóvil S301 en 1937, se registró una potencia máxima de 2300 caballos de fuerza (1720 kW) a 72 km/h (45 mph). ^[36]

Al igual que las Gresley Pacific de LNER, de las que se derivó el diseño del mecanismo de válvulas de la clase S, el cilindro central y el cojinete de la biela central estaban situados debajo de la cámara de vapor y la caldera, donde estaban expuestos a un gran calor. Esto provocó un problema, que se vio agravado por la ventilación reducida tras la instalación de la aerodinámica asociada con el servicio Spirit of Progress a partir de 1937, junto con las velocidades de funcionamiento más altas involucradas. Los ejes de la locomotora lubricados con grasa también sufrieron problemas de sobrecalentamiento debido al funcionamiento continuo a mayor velocidad. La VR abordó ambos problemas cambiando a un lubricante de "aceite rojo" con una mayor resistencia al calor. ^[37]

Una última modificación, en una fase avanzada de la vida de la clase S, fue su conversión a combustible de petróleo a partir de febrero de 1951. La escasez de carbón Maitland y el rendimiento insatisfactorio de las locomotoras al utilizar carbón de otros yacimientos comenzaron a afectar negativamente su rendimiento y sus cronogramas de funcionamiento. ^[38]

A partir de noviembre de 1937, la clase S fue asignada para transportar el lujoso y aerodinámico Spirit of Progress , un tren de pasajeros de acero y con aire acondicionado de la VR . En ese momento, eran las únicas locomotoras de pasajeros de la VR con suficiente potencia para llevar la carga de 544 toneladas largas (553 t) de la Spirit, compuesta por once vagones, sin asistencia, a través de las pendientes de 1 en 50 entre Melbourne y Albury . ^[39]

Los preparativos para que la clase S transportara al Spirit of Progress se hicieron ya en febrero de 1937, cuando la S301 fue equipada con un revestimiento aerodinámico que alteró drásticamente su apariencia, junto con un ténder de largo alcance, con capacidad para 13.000 galones imperiales (59.000 L; 16.000 galones estadounidenses) de agua y 8,5 toneladas largas (8,6 t) de carbón que permitieron al tren recorrer todo el viaje de 190,5 millas (306,6 km) sin parar a una velocidad media de 50 millas por hora (80 km/h) en dirección norte y 52 millas por hora (84 km/h) en dirección sur. ^[40] La S302 fue modificada de forma similar durante agosto de 1937. ^[41] Aunque inicialmente se pintó de rojo vagón, en noviembre ambas locomotoras aerodinámicas fueron repintadas con la librea azul real y dorada, diseñada para combinar con los nuevos vagones Spirit of Progress .

Con su renovación para el Spirit of Progress , las locomotoras también recibieron nombres de figuras prominentes de la historia victoriana temprana: ^[42]

• S300: Matthew Flinders
• S301: Sir Thomas Mitchell
• S302: Edward Henty
• S303: CJ La Trobe

En el recorrido de demostración inicial del Spirit of Progress a Geelong , el S302 estableció un récord oficial de velocidad ferroviaria australiano de 79,5 millas por hora (127,9 km/h). ^[43] En el contexto de la locomotora británica Mallard que alcanzó una velocidad registrada de 126 millas por hora (202,8 km/h) al año siguiente, la velocidad del Spirit no fue destacable, pero la publicidad que rodeó el lanzamiento del nuevo tren aerodinámico, incluidas imágenes del tren compitiendo contra un avión, capturó la imaginación del público y fue ampliamente difundida en la prensa y los noticieros contemporáneos . ^{[44] [45] [46]}

Las locomotoras S300 y S303 continuaron, en su forma no aerodinámica, transportando servicios de Melbourne a Albury, hasta que fueron convertidas durante revisiones importantes en marzo y octubre de 1938 respectivamente. ^[47] Durante ese período, operaron el Spirit of Progress cuando las locomotoras aerodinámicas de la clase S no estaban disponibles, con una parada en Seymour para cargar agua. ^[48]

Un cambio menor en la aerodinámica original fue la eliminación del recogedor de vacas sólido y su reemplazo por uno de tipo enrejado, después de que se descubrió que el diseño original creaba un vacío parcial detrás del recogedor de vacas, que succionaba polvo y suciedad hacia las barras deslizantes del cilindro central, creando problemas de mantenimiento. ^[49]

El 25 de septiembre de 1933, la S301 rompió un eje motriz mientras transportaba el expreso de las 16:00 a Albury, lo que provocó que la rueda motriz central izquierda se separara de la locomotora. No hubo víctimas, aunque la locomotora sufrió daños importantes. ^{[50] [51]} Una investigación sobre el accidente determinó que los ejes estaban sobrecargados y los comisionados de VR anunciaron que las cuatro locomotoras de la clase S estarían equipadas con ejes de un diseño revisado. ^[52]

El 1 de septiembre de 1935, dos locomotoras de la clase S, cada una de ellas con trenes de pasajeros vacíos, se vieron involucradas en una colisión fatal cuando un tren chocó contra la parte trasera del otro a toda velocidad. La locomotora del siguiente tren destruyó el furgón de los guardias y lesionó fatalmente al guardia. Los daños se estimaron en casi £ 10.000. ^[53]

Los faldones laterales de las locomotoras de forma aerodinámica eran propensos a sufrir daños en caso de colisión con objetos al borde de la vía. Durante 1950, los faldones se acortaron para que terminaran en la viga de tope en lugar de extenderse hasta la base del quitanieves. ^{[54] [55]}

El 15 de agosto de 1952, la S301 se vio involucrada en un accidente fatal en un paso a nivel cuando chocó a alta velocidad con un camión de circo y un remolque en Euroa , matando a tres personas que viajaban en el camión. ^{[56] [57]} El accidente causó daños significativos en la cubierta aerodinámica de la parte delantera de la locomotora. La S 301 fue reparada temporalmente con una apariencia semi-aerodinámica, con un quitanieves ranurado de acero prensado VR estándar y una caja de humos no aerodinámica. ^[58]

La clase S fue la primera víctima del programa de dieselización de los Ferrocarriles Victorianos, que comenzó en serio con la entrega de locomotoras diésel-eléctricas de línea principal de clase B en 1952. Con su disponibilidad de ruta muy limitada debido a su alta carga por eje y los costos de mantenimiento asociados con su edad y kilometraje relativamente alto, la decisión fue tomada por los Comisionados de Ferrocarriles Victorianos de retirar del servicio y desguazar las locomotoras de la clase S, ya que su condición mecánica dictaba. ^{[4] [9]} La primera en irse fue la S301, en septiembre de 1953, con cilindros desgastados, siendo registrada como desguazada el 16 de octubre de 1953. Las partes utilizables se almacenaron como repuestos para las tres locomotoras de clase S restantes, ^[4] pero el final se acercaba.

Tras unas pruebas exitosas, las locomotoras diésel-eléctricas de clase B reemplazaron a las locomotoras de clase S en el Spirit of Progress en abril de 1954. ^[59] Las locomotoras reemplazadas fueron rápidamente retiradas y desguazadas, registrándose la S302 como desguazada el 2 de julio de 1954 y la S303 como desguazada el 28 de mayo de 1954. En junio de 1954, el último ejemplar, el líder de la clase S300, fue retirado, registrándose como desguazado tres meses después, el 17 de septiembre de 1954.

A pesar de su lugar clave en la historia del transporte australiano, y al menos un intento de dejar de lado un ejemplo para la preservación futura, las locomotoras de la clase S fueron desechadas antes de que el movimiento de preservación ferroviaria hubiera ganado suficiente impulso para evitar la pérdida de toda la clase. ^[9] Sin embargo, la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano ha señalado que la pérdida de la clase S ayudó a galvanizar a los entusiastas del ferrocarril para presionar por la preservación de otras locomotoras VR (comenzando con la clase X ) y el establecimiento del Museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano . ^[5]

Los enormes tanques de ténder de la clase S encontraron un nuevo uso como cisternas para rociar malezas en las vías VR, y los marcos y bogies de ténder también se convirtieron en vagones planos de servicio pesado QH . ^[60] Uno de los tanques de aceite de 2000 galones recuperados de un ténder de la clase S se usó en abril de 1954 para convertir la locomotora R748 de la clase R a combustible de aceite. ^[61]

Dos de los cuatro bastidores de ténder han sido seleccionados para su conservación por el Museo del Ferrocarril de Newport y actualmente se utilizan como vehículos de taller en los talleres de Newport numerados VFGA3 y VFGA4. Un bastidor de ténder y un tanque están almacenados por Steamrail Victoria . El cuarto bastidor de ténder está en posesión del Centro de Patrimonio Ferroviario de Seymour , al que ahora se le ha colocado una carrocería de ténder.

Los nombres y números de las cuatro locomotoras de vapor de la clase S se transfirieron en el mismo orden a las locomotoras diésel de la clase S introducidas en 1957. ^[62]

Al menos uno de los silbatos de las locomotoras de clase S sobrevivió, y cuando la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia operó una carrera del 50.° aniversario del Spirit of Progress el 14 de noviembre de 1987, se instaló en la locomotora de clase R R707 para ayudar a recrear el sonido del servicio original de la clase S. ^[63]

Estos y otros restos, como el nombre y las placas de matrícula de la locomotora Spirit of Progress , son todo lo que queda de las locomotoras de vapor de la clase S en la actualidad.

• Dunn y otros (2006). Superpoderes en la realidad virtual: parte 1. Train Hobby Publications. ISBN 1-876249-94-3.
• Dunn y otros (2006). Superpoderes en la realidad virtual, parte 2. Publicaciones de Train Hobby. ISBN 1-921122-05-6.
• Dee; et al. (1981). Power Parade . Melbourne: División de Relaciones Públicas de VicRail. ISBN 0-7241-3323-2.
• Pearce y otros (1980). Museo del Ferrocarril de North Williamstown . Melbourne: ARHS. ISBN 0-85849-018-8.

• victorianrailways.net Página de locomotoras de clase S Detalles y más fotografías de locomotoras de clase S
• Diagrama de locomotora de la clase S de victorianrailways.net
• Museo de Victoria – Locomotoras de la clase S 'Pacific' Más fotografías de locomotoras de la clase S

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