Historia del sistema de canales británico

La red de canales del Reino Unido desempeñó un papel vital en la Revolución Industrial . El Reino Unido fue el primer país en desarrollar una red de canales a nivel nacional que, en su apogeo, se expandió hasta alcanzar casi 4.000 millas (6.400 kilómetros) de longitud. Los canales permitieron transportar materias primas a un lugar de fabricación y productos terminados a los consumidores de manera más rápida y económica que por una ruta terrestre. La red de canales era extensa e incluía hazañas de ingeniería civil como el elevador de barcos de Anderton , el canal marítimo de Manchester , los niveles navegables de Worsley y el acueducto de Pontcysyllte .

En el período post-medieval, algunos ríos fueron canalizados para el tráfico marítimo. El canal de Exeter se completó en 1567. El canal de Sankey fue el primer canal británico de la Revolución Industrial, inaugurado en 1757. El canal de Bridgewater le siguió en 1761 y demostró ser muy rentable. La mayor parte de la red se construyó en la "época dorada" de los canales, entre los años 1770 y 1830. A partir de 1840, los canales comenzaron a decaer, porque la creciente red ferroviaria era un medio más eficiente para transportar mercancías. Desde principios del siglo XX, la red de carreteras adquirió cada vez más importancia; los canales dejaron de ser rentables y fueron abandonados. En 1948, gran parte de la red fue nacionalizada . Desde entonces, los canales se han utilizado cada vez más para la recreación y el turismo.

Los canales eran utilizados por distintos tipos de embarcaciones, siendo la más común la tradicional barcaza . Al principio, las embarcaciones eran remolcadas por caballos, pero más tarde fueron impulsadas por motores diésel. Algunos canales que habían estado cerrados han sido restaurados y se han abierto museos de los canales.

En el período post-medieval, algunas vías fluviales naturales fueron "canalizadas" o mejoradas para el tráfico de barcos en el siglo XVI. La primera ley del Parlamento fue obtenida por la ciudad de Canterbury en 1515, Deepening River at Canterbury Act 1514 ( 6 Hen. 8 . c. 17), para ampliar la navegación en el río Stour en Kent , seguido por el río Exe , con la River Exe Act 1539 ( 31 Hen. 8 . c. 4), que condujo a la construcción en 1566 de un nuevo canal, el canal de Exeter . ^{[1] [2] Se proporcionaron} esclusas simples para regular el flujo de agua y permitir que los barcos cargados pasaran por aguas poco profundas al admitir una avalancha de agua, pero estos no eran canales construidos especialmente como los entendemos hoy.

El sistema de transporte que existía antes de que se construyeran los canales consistía en el transporte costero y en caballos y carros que avanzaban con dificultad por caminos de tierra en su mayoría sin pavimentar (aunque había algunos caminos de peaje pavimentados). También había una pequeña cantidad de tráfico que se transportaba por ríos navegables. En el siglo XVII, cuando la industria primitiva comenzó a expandirse, esta situación del transporte era muy insatisfactoria. Las restricciones del transporte costero y fluvial eran obvias, y los caballos y los carros solo podían transportar una o dos toneladas de carga a la vez. El mal estado de la mayoría de los caminos significaba que a menudo podían quedar inutilizables después de fuertes lluvias. Debido a las pequeñas cargas que podían transportarse, los suministros de productos básicos como el carbón y el mineral de hierro eran limitados, y esto mantenía los precios altos y restringía el crecimiento económico. Una barcaza tirada por caballos para el canal podía transportar alrededor de treinta toneladas a la vez, más rápido que el transporte por carretera y a la mitad del costo. ^[3]

En los siglos XVI y XVII se produjeron unas 29 mejoras en la navegación fluvial. ^[2] En 1605, el gobierno del rey Jaime I estableció la Comisión Oxford-Burcot , que comenzó a mejorar el sistema de esclusas y vertederos del río Támesis , que se abrieron entre Oxford y Abingdon en 1635. ^[4] En 1635, Sir Richard Weston fue designado para desarrollar la navegación del río Wey , lo que hizo que Guildford fuera accesible en 1653. ^[5] En 1670 se inauguró el canal de Stamford , indistinguible de los ejemplos del siglo XVIII con un corte dedicado y esclusas de doble puerta. En 1699 se aprobó una ley para permitir la navegación de Aire y Calder , que se inauguró en 1703, y la navegación de Trent, que fue construida por George Hayne y se inauguró en 1712. ^[6] Posteriormente, el Kennet construido por John Hore se inauguró en 1723, el Mersey y Irwell se inauguró en 1725 y el Bristol Avon en 1727. John Smeaton fue el ingeniero del Calder y Hebble , que se inauguró en 1758, y se construyó una serie de esclusas de ocho libras para reemplazar las esclusas de flash en el río Támesis entre Maidenhead y Reading, a partir de 1772. ^[7] El efecto neto de estos fue llevar la mayor parte de Inglaterra, con las notables excepciones de Birmingham y Staffordshire , a 15 millas (24 km) de una vía fluvial. ^[8]

A principios del siglo XVIII, las navegaciones fluviales, como la de Aire y la de Calder, se estaban volviendo bastante sofisticadas, con esclusas de pozo y "cortes" cada vez más largos (algunos con esclusas intermedias) para evitar tramos de ríos tortuosos o difíciles. Finalmente, la experiencia de construir cortes largos de varios niveles con sus propias esclusas dio lugar a la idea de construir un canal "puro", una vía fluvial diseñada en función de los lugares a los que debían ir las mercancías, no de los lugares donde se encontraba un río.

El Reino Unido fue el primer país en desarrollar una red de canales a nivel nacional. ^[3] Los canales provocaron un gran cambio en la economía de Gran Bretaña. Apoyaron a las industrias que permitieron al país convertirse en la primera potencia industrial del mundo y crearon la riqueza que condujo al Imperio Británico en la Era Victoriana . ^[9] Los canales se construyeron porque ofrecían la forma más económica y confiable de transportar bienes y materias primas en grandes cantidades. La red de agua navegable creció rápidamente al principio y se convirtió en una red de transporte casi completamente conectada. Además de la construcción de nuevos canales, se mejoraron los canales más antiguos. Se les dieron nuevos terraplenes, túneles, acueductos y desmontes. Sin embargo, a menudo hubo una feroz oposición a la construcción. ^[10]

El canal de Sankey fue el primer canal británico de la Revolución Industrial, inaugurado en 1757. Conectaba St Helens con Spike Island en Widnes. El canal impulsó el crecimiento de la industria química en Widnes, que posteriormente se convirtió en el centro de la industria en Inglaterra. ^[11] A mediados del siglo XVIII, el tercer duque de Bridgewater construyó el canal de Bridgewater . Su propósito era transportar carbón desde sus minas hasta la ciudad industrializada de Manchester . Encargó al ingeniero James Brindley la construcción del canal; el diseño incluía un acueducto que llevara el canal sobre el río Irwell . El acueducto era una maravilla de la ingeniería que atraía a los turistas. ^{[1] [12]} Su construcción fue financiada íntegramente por el duque. Se inauguró en 1761 y fue el canal más largo construido en Gran Bretaña hasta esa fecha. Los barcos del canal podían transportar treinta toneladas a la vez; un caballo podía remolcar más de diez veces la cantidad de carga que era posible con un carro. ^[3] El canal de Bridgewater redujo el precio del carbón en Manchester en casi dos tercios en el plazo de un año desde su inauguración. El canal fue un enorme éxito financiero y amortizó el coste de su construcción en tan solo unos años.

En el siglo XIX se construyeron algunos canales nuevos e importantes, como el Canal de Caledonia y el Canal Marítimo de Manchester . Estos nuevos canales tuvieron mucho éxito. Los barcos de los canales eran tirados por caballos y contaban con un camino de sirga junto al canal por el que los caballos podían caminar. Este sistema de tracción a caballo resultó ser muy económico y se convirtió en el estándar en toda la red de canales británica. Hasta la década de 1950 se pudieron ver barcos comerciales tirados por caballos en los canales del Reino Unido, aunque para entonces los barcos con motor diésel, que a menudo remolcaban un segundo barco sin motor, ya se habían convertido en el estándar. Durante la última parte del siglo XIX, comenzó a aparecer la decoración de barcos con rosas y castillos . En este período, familias enteras vivían a bordo de los barcos.

El período comprendido entre la década de 1770 y la de 1830 se conoce a menudo como la «época dorada» de los canales británicos. Durante este período de manía por los canales , se invirtieron enormes sumas en la construcción de canales. El sistema de canales se amplió hasta alcanzar una longitud de casi 6400 kilómetros. ^[3]

Al principio de esta era, los canales fueron construidos por grupos de particulares interesados ​​en mejorar las comunicaciones. En Staffordshire, el alfarero Josiah Wedgwood vio una oportunidad de llevar voluminosos cargamentos de arcilla a las puertas de su fábrica y minimizar las roturas de sus frágiles productos terminados durante el viaje al mercado. En tan solo unos años se creó una red nacional embrionaria de canales. ^[13]

Se necesitaban leyes del Parlamento para autorizar la construcción de canales. Las propuestas de construcción de canales las presentaban inversores financieros interesados ​​en obtener beneficios de los dividendos, así como empresas industriales que querían transportar sus materias primas y productos terminados. A menudo se producía una especulación financiera descarada . Los especuladores intentaban comprar acciones de una empresa recién creada para venderlas y obtener beneficios, independientemente de si el canal era rentable o incluso si se construía. ^[3] Se formaron empresas rivales en materia de canales y la competencia era desenfrenada. Durante muchos años, una disputa sobre los peajes significaba que las mercancías que viajaban por Birmingham tenían que trasladarse de barcos de un canal a barcos del otro. ^[14] En la mayoría de los canales británicos, las empresas propietarias de los canales no poseían ni gestionaban una flota de barcos, ya que las leyes del Parlamento que los creaban normalmente lo prohibían, con el fin de evitar el desarrollo de monopolios. En su lugar, cobraban peajes a los operadores privados por utilizar el canal. Estos peajes estaban regulados por las leyes. Con los peajes los propietarios intentarían, con distintos grados de éxito, mantener el canal, devolver los préstamos iniciales y distribuir dividendos a sus accionistas.

A partir de 1840, la red ferroviaria ganó mayor importancia. Con la transición de los tranvías de corta distancia tirados por caballos a las cada vez más prácticas y potentes locomotoras de vapor , los trenes no solo podían transportar más que los canales, sino que podían transportar personas y mercancías mucho más rápido que el ritmo de marcha de los barcos del canal. La mayor parte de la inversión que se había destinado anteriormente a la construcción de canales se desvió a la construcción de ferrocarriles. En la segunda mitad del siglo XIX, muchos canales eran propiedad de compañías ferroviarias o competían con ellas, y muchos estaban en decadencia, con disminuciones en las tarifas por milla-tonelada para tratar de seguir siendo competitivos. Después de esto, los canales menos exitosos (en particular los canales de esclusas estrechas, cuyos barcos solo podían transportar unas treinta toneladas ) fracasaron rápidamente. ^[13] Ante el declive, hubo al menos dos intentos por parte de los propietarios de canales ^[15] de convertir su canal en un ferrocarril . Esto fue rechazado vigorosamente por los intereses ferroviarios en competencia, por lo que no logró obtener las leyes necesarias del Parlamento.

Las compañías del canal no podían competir con la velocidad de los nuevos ferrocarriles y, para sobrevivir, tuvieron que reducir sus precios. Esto puso fin a los enormes beneficios que las compañías del canal habían disfrutado antes de la llegada de los ferrocarriles y también tuvo un efecto sobre los barqueros, que se enfrentaron a una caída de los salarios. El trabajo en los barcos voladores (véase § Barcos más abajo) prácticamente cesó, ya que no podía competir con los ferrocarriles en cuanto a velocidad y los barqueros se dieron cuenta de que solo podían permitirse mantener a sus familias llevándolas con ellos en los barcos. Esto se convirtió en una práctica estándar en todo el sistema del canal, a menudo con familias con varios niños viviendo en pequeñas cabañas en los barcos, creando una comunidad considerable de gente del barco. Aunque esta comunidad aparentemente tenía mucho en común con los gitanos , ambas comunidades se resistieron firmemente a cualquier comparación de ese tipo, y los barqueros supervivientes se sienten profundamente insultados si se los describe como "gitanos del agua".

En la década de 1850, el sistema ferroviario ya estaba bien establecido y la cantidad de carga transportada por los canales había disminuido en casi dos tercios, principalmente debido a la competencia ferroviaria. En muchos casos, las compañías de canales en dificultades fueron compradas por las compañías ferroviarias. A veces, esto fue una maniobra táctica de las compañías ferroviarias para ganar terreno en el territorio de sus competidores, pero en otras ocasiones se compraron las compañías de canales para cerrarlas y eliminar la competencia, o para construir un ferrocarril en la línea del canal. Un ejemplo notable de esto es el Canal de Croydon . Algunas compañías de canales más grandes sobrevivieron de forma independiente y continuaron obteniendo ganancias. Los canales sobrevivieron durante el siglo XIX en gran medida ocupando los nichos del mercado del transporte que los ferrocarriles habían dejado pasar, o abasteciendo los mercados locales, como las fábricas y molinos ávidos de carbón de las grandes ciudades.

Durante el siglo XIX, los sistemas de canales de muchos países europeos, como Francia, Alemania y los Países Bajos, se modernizaron y ampliaron para dar cabida a barcos mucho más grandes. Esto no ocurrió a gran escala en el Reino Unido, principalmente debido al poder de las compañías ferroviarias, que eran dueñas de la mayoría de los canales y no veían motivos para invertir en una forma de transporte competidora. La única excepción significativa a esto fue la modernización llevada a cabo en el Grand Union Canal en la década de 1930. Así, casi de manera única en Europa, muchos de los canales del Reino Unido siguen siendo como han sido desde los siglos XVIII y XIX: en su mayoría operados por barcos estrechos. Una excepción a este estancamiento fue el Canal Marítimo de Manchester, construido recientemente en la década de 1890 utilizando los ríos Irwell y Mersey existentes, para llevar barcos oceánicos al centro de Manchester a través de su vecino Salford . ^[13]

El siglo XX trajo consigo la competencia del transporte por carretera, y la red decayó aún más. En las décadas de 1920 y 1930, muchos canales en áreas rurales fueron abandonados debido a la caída del tráfico. La red principal experimentó breves aumentos en su uso durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial. La mayor parte del sistema de canales y vías navegables interiores se nacionalizó en 1948 y quedó bajo el control de la Comisión Británica de Transporte , cuya subsidiaria, la Docks and Inland Waterways Executive, los administró hasta la década de 1950. Un informe de 1955 de la Comisión Británica de Transporte colocó los canales en tres categorías según sus perspectivas económicas: vías navegables a desarrollar, vías navegables a conservar y vías navegables que no tenían suficientes perspectivas comerciales para justificar su conservación para la navegación. ^[16]

Durante los años 1950 y 1960, el transporte de mercancías por los canales disminuyó rápidamente ante el aumento del transporte masivo por carretera. El carbón seguía llegando a fábricas ribereñas que no tenían otro acceso conveniente, pero muchas fábricas que antes utilizaban carbón cambiaron a otros combustibles, a menudo debido a la Ley de Aire Limpio de 1956 , o cerraron por completo.

Este período fue el más destructivo para las antiguas vías fluviales. El aumento del transporte por carretera y el entusiasmo por el desarrollo de nuevas carreteras urbanas principales y autopistas hicieron que se construyeran sobre muchas rutas, como partes de Stroudwater Navigation para la M5, la A38, la A419 y la Dr. Newton's Way. Por otra parte, los lechos de los canales antiguos se utilizaron como vertederos , se destruyeron durante las obras de alivio de las inundaciones en los ríos cercanos o simplemente se construyeron sobre ellos durante el auge inmobiliario de la posguerra .

En virtud de la Ley de Transporte de 1962, los canales supervivientes fueron transferidos en 1963 a la British Waterways Board (BWB), que más tarde se convirtió en British Waterways . Ese mismo año, la BWB decidió cesar formalmente ^{la mayoría de} sus operaciones de barcazas y transferirlas a un operador privado llamado Willow Wren Canal Transport Services. Para entonces, la red de canales se había reducido a 2.000 millas (3.200 km), la mitad del tamaño que tenía en su apogeo a principios del siglo XIX. Sin embargo, la red básica seguía intacta; muchos de los cierres eran de rutas o ramales duplicados. A mediados de la década de 1960, solo quedaba un tráfico simbólico.

La Ley de Transporte de 1968 exigía a la Junta de Vías Navegables Británicas que mantuviera las vías navegables comerciales aptas para el uso comercial y las vías navegables aptas para el crucero. Sin embargo, estas obligaciones estaban sujetas a la salvedad de que debían realizarse por los medios más económicos. ^{[ aclaración necesaria ]} No había ningún requisito de mantenerlas en condiciones navegables; debían tratarse de la forma más económica posible, lo que podía significar el abandono. British Waterways también podía cambiar la clasificación de una vía navegable existente. La totalidad o parte de los canales podían transferirse a las autoridades locales; esto permitía construir carreteras sobre ellos, mitigando la necesidad de construir puentes y acueductos costosos. ^[17] El último contrato comercial regular de larga distancia en barco estrecho, que transportaba carbón desde Atherstone hasta la fábrica de mermelada Kearley y Tonge en Southall en el oeste de Londres, finalizó en 1971. El jugo de lima continuó transportándose entre Brentford y Boxmoor hasta 1981. Se transportaron toneladas sustanciales de áridos en barco estrecho en el Grand Union Canal hasta 1996.

La creación en 1946 de un grupo llamado Inland Waterways Association por parte de LTC Rolt y Robert Aickman contribuyó a reavivar el interés por los canales del Reino Unido hasta el punto de que se han convertido en un importante destino de ocio. En la década de 1960, la incipiente industria de ocio en los canales apenas fue suficiente para evitar el cierre de los canales restantes, pero luego aumentó la presión para mantener los canales con fines de ocio. Aunque ya no se utilizaban con fines comerciales ni de ocio, muchos canales sobrevivieron porque formaban parte de las redes locales de suministro de agua y drenaje. A partir de la década de 1970, cada vez más canales cerrados fueron restaurados por voluntarios entusiastas.

El Canal and River Trust mantiene una lista de los sitios que considera más importantes; se la llama las Siete Maravillas de las Vías Navegables . La lista incluye:

• Túnel Standedge , el túnel de canal más largo, más profundo y más alto del Reino Unido.
• El vuelo de esclusas de Caen Hill Flight , uno de los vuelos de esclusas continuos más largos del país.
• Acueducto oscilante de Barton , el único acueducto oscilante del mundo, en el canal Bridgewater.
• El elevador de barcos de Anderton , el primer elevador de barcos comercialmente exitoso del mundo y, hasta la inauguración de la Rueda de Falkirk, el único elevador de barcos del Reino Unido.
• Bingley Five Rise Locks , una esclusa de escalera que es la más empinada del país.
• Burnley Embankment , una solución innovadora para un canal que cruza un amplio valle.
• El acueducto de Pontcysyllte , el acueducto más largo y alto del Reino Unido. ^[18]

Durante el comercio atlántico de esclavos , algunos canales también se utilizaron para transportar algodón, tabaco y azúcar producidos por esclavos. Moses Benson , un esclavista de Liverpool, invirtió en el canal de Lancaster, que posteriormente tuvo un efecto dramático en la economía de Preston . ^[19]

Otros traficantes de esclavos, como Lowbridge Bright, formaban parte del consejo de administración de la Thames and Severn Canal Company. George Hyde Dyke era accionista de la Peak Forest Canal Company. William Carey poseía acciones del Grand Junction Canal. ^[19]

Las esclusas son el medio más común para elevar o bajar un barco de un nivel de agua a otro. La característica distintiva de una esclusa es una cámara fija cuyo nivel de agua se puede cambiar. Por razones de economía y las limitaciones de la tecnología de ingeniería del siglo XVIII, los primeros canales se construyeron con un ancho estrecho. El estándar para las dimensiones de las esclusas de canal estrecho lo estableció Brindley con sus primeras esclusas de canal, las del canal de Trent y Mersey en 1776. Estas esclusas tenían 72 pies 7 pulgadas (22,12 m) de largo por 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho. ^[12] Tal vez eligió el ancho estrecho porque solo podía construir el túnel Harecastle para acomodar barcos de 7 pies (2,1 m) de ancho. ^[12] Sus siguientes esclusas fueron más anchas. Construyó esclusas de 22,12 m de largo por 4,6 m de ancho cuando amplió el canal de Bridgewater hasta Runcorn , donde las únicas esclusas del canal bajaban los barcos hasta el río Mersey. Las estrechas esclusas del Trent y del Mersey limitaban el ancho (manga) de los barcos (que pasaron a llamarse barcos estrechos ) y, por lo tanto, limitaban la cantidad de carga que podían transportar a unas treinta toneladas. Esto significó que en años posteriores la red de canales no era económicamente competitiva para el transporte de mercancías y, a mediados del siglo XX, ya no era posible transportar una carga de treinta toneladas de forma económica.

Cuando es necesario superar una gran diferencia de altura, las esclusas se construyen juntas en tramos , como en Caen Hill Locks . Cuando la pendiente es muy pronunciada, a veces se utilizan esclusas de escalera , como Bingley Five Rise Locks . En el otro extremo, las esclusas de parada tienen poco o ningún cambio de nivel, pero se construyeron para conservar agua en los lugares donde un canal se une a otro. Un ejemplo interesante es King's Norton Stop Lock , que se construyó con compuertas de guillotina .

Los acueductos de canal son estructuras que llevan un canal a través de un valle, una carretera, una vía férrea u otro canal. El acueducto de Dundas está construido en piedra en un estilo clásico. El acueducto de Pontcysyllte es un canal de hierro sobre pilares de piedra altos. El acueducto de Barton Swing se abre para permitir que los barcos pasen por debajo en el canal marítimo de Manchester. Three Bridges, London es una disposición inteligente que permite que las rutas del canal Grand Junction, una carretera y una línea ferroviaria se crucen entre sí.

Los elevadores de barcos son elevadores mecánicos que elevan un barco de canal verticalmente en un solo movimiento, en lugar de ser elevados por una serie de esclusas. Algunos ejemplos son el elevador de barcos de Anderton , la rueda de Falkirk y la esclusa de cajón de Combe Hay . Los planos inclinados elevan un barco de canal hasta una colina sobre una pista, impulsados ​​por un mecanismo de poleas. Algunos ejemplos son el plano inclinado de Hay , el plano inclinado de Foxton y el plano inclinado subterráneo de Worsley . Los túneles llevan a los barcos de canal horizontalmente a través de una formación rocosa. En invierno, se utilizarían barcos rompehielos especiales con cascos reforzados para romper el hielo.

Los ingenieros que diseñaron y construyeron los canales incluyeron: Henry Berry , James Brindley , James Dadford , John Dadford , Thomas Dadford , Thomas Dadford Jr. , William Jessop , James Green , Sir Edward Leader Williams , Thomas Telford y John Rennie el Viejo .

Las embarcaciones que se utilizaban en los canales solían proceder de embarcaciones locales de cabotaje o de ríos, pero en los canales estrechos la embarcación estrecha de 2,1 m de ancho era la estándar. Su longitud de 22 m procedía de las embarcaciones que se utilizaban en el estuario del río Mersey, y su ancho de 2,1 m se eligió porque era la mitad de la de las embarcaciones existentes. Las embarcaciones de carga transportaban paquetes de hasta 51 kg de peso, así como pasajeros, a una velocidad relativamente alta, día y noche. Para competir con los ferrocarriles, se introdujo el flyboat, una embarcación de carga que funcionaba día y noche. La tripulación de estas embarcaciones estaba formada por tres hombres, que operaban un sistema de guardia en el que dos hombres trabajaban mientras el otro dormía. Los caballos se cambiaban con regularidad. Cuando se introdujeron los barcos de vapor a finales del siglo XIX, las tripulaciones se ampliaron a cuatro. Los barcos eran propiedad de transportistas individuales o de compañías de transporte que pagaban al capitán un salario en función de la distancia recorrida y la cantidad de carga.

En los canales se utilizaban muchos tipos distintos de embarcaciones, entre ellas, cruceros con cabina , flyboats , Humber Keels , Mersey Flats , barcos estrechos , trows , balandras y barcos con tina .

Las organizaciones de restauración de vías navegables han devuelto a la práctica cientos de kilómetros de canales abandonados y en desuso, y todavía se está trabajando para salvar muchos más. Muchos proyectos de restauración han sido dirigidos por sociedades o fideicomisos de canales locales, que inicialmente se formaron para luchar contra el cierre de una vía navegable en desuso o para salvar un canal abandonado de un mayor deterioro. Ahora trabajan con las autoridades locales y los propietarios de tierras para proteger las rutas históricas o las futuras desviaciones propuestas de que se construya sobre ellas, desarrollar planes de restauración y conseguir financiación. El trabajo físico a veces lo realizan contratistas, a veces voluntarios. En 1970 se formó el Waterway Recovery Group para coordinar los esfuerzos de los voluntarios en los canales y las navegaciones fluviales en todo el Reino Unido. ^[20]

British Waterways comenzó a ver el potencial económico y social del desarrollo de los canales y pasó de la hostilidad hacia la restauración, a la neutralidad, hacia una postura de apoyo. Si bien British Waterways apoyó ampliamente la restauración, su política oficial fue que no aceptaría el apoyo de navegaciones recientemente restauradas a menos que vinieran con una dote suficiente para pagar su mantenimiento continuo. En efecto, esto significaba o bien reclasificar la vía navegable restante como vía navegable de crucero o bien firmar un acuerdo para que otro organismo mantuviera la vía navegable. ^[17] Hoy en día, la gran mayoría de los canales en Inglaterra y Gales están administrados por el Canal & River Trust que, a diferencia de su predecesor, British Waterways, intenta tener una visión más positiva de la restauración de los canales y en algunos casos apoya activamente los proyectos de restauración en curso, como los proyectos de restauración del canal Manchester Bolton & Bury y el canal Grantham .

También ha habido un movimiento para reurbanizar los canales en áreas del centro de la ciudad, como Birmingham, Manchester, Salford y Sheffield, que tienen numerosos canales y deterioro urbano. En estas ciudades, la reurbanización de los canales proporciona un foco para desarrollos comerciales y residenciales exitosos, como Gas Street Basin en Birmingham, Castlefield Basin y Salford Quays en Manchester y Victoria Quays en Sheffield. Sin embargo, estos desarrollos a veces son controvertidos. En 2005, los ambientalistas se quejaron de que los desarrollos de viviendas en los canales de Londres amenazaban la vitalidad del sistema de canales. ^[21]

Los proyectos de restauración a cargo de grupos de voluntarios continúan. Actualmente existe una importante red de canales interconectados y totalmente navegables en todo el país. En algunos lugares, la Agencia de Medio Ambiente y el Canal & River Trust [ ^22] están desarrollando planes serios para construir nuevos canales que amplíen la red, conecten secciones aisladas y creen nuevas oportunidades de ocio para navegar en "anillos de canales", por ejemplo, el Fens Waterways Link y el Bedford and Milton Keynes Waterway . El canal de Rochdale, el canal estrecho de Huddersfield y los canales de Droitwich han sido restaurados para la navegación desde el año 2000.

La mayor parte del sistema de canales se construyó en las Midlands industriales y el norte de Inglaterra , donde los ríos navegables necesitaban más extensión y conexión, y más transporte de cargas pesadas de bienes manufacturados, materias primas o carbón. Las grandes ciudades manufactureras de Manchester y Birmingham fueron los principales motores económicos. La mayor parte del tráfico en la red de canales era interno. Sin embargo, la red se conectaba con ciudades portuarias costeras como Londres, Liverpool y Bristol , donde la carga podía intercambiarse con barcos marítimos para importación y exportación. ^[23] En el siglo XIX, los comerciantes de Manchester se sintieron insatisfechos con el mal servicio y las altas tarifas que ofrecían los muelles de Liverpool, y el casi monopolio de los ferrocarriles. Decidieron eludir el monopolio de Liverpool sobre el comercio costero convirtiendo una sección del Irwell en el Canal Marítimo de Manchester , que se inauguró en 1894, convirtiendo a Manchester en un puerto interior por derecho propio. ^[23]

La revolución industrial hizo que ciudades y pueblos de Yorkshire como Leeds, Sheffield y Bradford desarrollaran grandes industrias textiles y mineras de carbón, que requerían un sistema de transporte eficiente. Ya a finales del siglo XVII, se habían canalizado las vías de navegación de Aire y Calder y Calder y Hebble , lo que permitía la navegación desde Leeds hasta el estuario del Humber , mientras que la vía de navegación del río Don conectaba Sheffield con el Humber. ^[23] Más tarde, en el siglo XVIII, se construyó el canal de Leeds y Liverpool , que creó una conexión este-oeste que daba acceso al puerto de Liverpool y permitía la exportación de productos terminados.

Londres tiene un puerto, y ya en 1790 este estaba conectado a la red nacional a través del río Támesis y el canal de Oxford. Una ruta más directa entre Londres y la red nacional de canales, el canal Grand Junction , se inauguró en 1805. En la propia Londres se construyeron relativamente pocos canales. ^[24]

El suroeste de Inglaterra tenía varios canales que cruzaban el país de este a oeste y que conectaban el río Támesis con el río Severn y el río Avon , lo que permitía que las ciudades de Bristol y Bath estuvieran conectadas con Londres. Estos eran el canal del Támesis y Severn , que se conectaba con el Stroudwater Navigation , el canal de Kennet y Avon y el canal de Wilts y Berks , que se conectaba con estos tres ríos. ^[24]

En Escocia, el canal de Forth y Clyde y el canal de la Unión conectaban las principales ciudades del Cinturón Central industrial ; también proporcionaban un atajo para que los barcos cruzaran entre el oeste y el este sin necesidad de viajar por mar. El canal de Caledonia cumplía una función similar en las Tierras Altas de Escocia.

• Museo Nacional de Vías Navegables , Ellesmere Port, Cheshire
• Museo del Canal de Foxton , Harborough, Leicestershire
• Centro de patrimonio del canal del valle de Galton , Smethwick, Midlands Occidentales
• Museo de las vías navegables de Gloucester , Gloucestershire
• Museo del canal Kennet y Avon , Devizes, Wiltshire
• Centro del canal de Linlithgow , Escocia
• Museo del Canal de Llangollen , Norte de Gales
• Museo del Canal de Londres , Kings Cross, Londres
• Museo de la Cuenca de Portland , Manchester
• Museo del Canal de Stoke Bruerne , Northamptonshire
• Centro de visitantes de Tapton Lock , Chesterfield
• Museo de las vías navegables de Yorkshire , Goole, East Yorkshire

La Colección de Canales de la Biblioteca de Investigación Cadbury (Universidad de Birmingham) contiene materiales de archivo relacionados con los canales de las Midlands a finales del siglo XVIII y principios del XIX. ^[25]

• Canales del Reino Unido
• Lista de canales de Irlanda
• Cronología de la tecnología del transporte
• Lista de túneles de canales en el Reino Unido
• Lista de acueductos de canal en el Reino Unido
• Lista de esclusas de canal en el Reino Unido
• Rosas y castillos

• Blair, John (ed.) (2007). Vías fluviales y construcción de canales en la Inglaterra medieval . Oxford: Oxford University Press. ISBN 978-0-19-921715-1 . 
• Landes, David S. (1969). El Prometeo sin límites: cambio tecnológico y desarrollo industrial en Europa occidental desde 1750 hasta la actualidad . Cambridge, Nueva York: Press Syndicate de la Universidad de Cambridge. ISBN 978-0-521-09418-4.
• Lindsay, Jean (1968). Los canales de Escocia . Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-4240-1 . 
• Malet, Hugh (1961/1990). Bridgewater: The Canal Duke 1736-1803 , 3.ª edición revisada, libro de bolsillo. Nelson, Reino Unido: Henton Publishing Co. ISBN 0-86067-136-4 . 
• Paget-Tomlinson, E. (2006) La historia ilustrada de la navegación por canales y ríos : Landmark Publishing Ltd ISBN 1-84306-207-0 
• Thompson, Hubert Gordon (1904). El sistema de canales de Inglaterra  . Londres: T. Fisher Unwin.

• La historia de los canales británicos en mapas del Dr. Mike Stevens