Ferrocarril de Caledonia

Ferrocarril de Caledonia

Mapa del ferrocarril de 1920
Descripción general
Sede	Glasgow
Fechas de operación	1847 ; hace 177 años  – 1923 ; hace 101 años ( 1847 )  ( 1923 )
Sucesor	Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Longitud	1.118 millas 13 cadenas (1.799,5 km) (1919) [1]
Longitud de la pista	2.836 millas 66 cadenas (4.565,4 km) (1919) [1]

Caledonian Railway ( CR ) fue una importante compañía ferroviaria escocesa . Se formó a principios del siglo XIX con el objetivo de formar un enlace entre los ferrocarriles ingleses y Glasgow . Progresivamente extendió su red y llegó a Edimburgo y Aberdeen , con una densa red de líneas secundarias en el área que rodea Glasgow. Fue absorbida por London, Midland and Scottish Railway en 1923. Muchas de sus rutas principales aún se utilizan, y la línea principal original entre Carlisle y Glasgow está en uso como parte del ferrocarril West Coast Main Line (con una entrada modificada a Glasgow).

A mediados de la década de 1830, los ferrocarriles en Inglaterra evolucionaron desde preocupaciones locales a rutas más largas que conectaban ciudades, y luego se convirtieron en redes. En Escocia estaba claro que este era el camino a seguir, y había un deseo de conectar el Cinturón Central con la incipiente red inglesa. Hubo controversia sobre la ruta que podría tomar dicha línea, pero el Ferrocarril Caledoniano se formó el 31 de julio de 1845 y abrió su línea principal entre Glasgow , Edimburgo y Carlisle en 1848, haciendo una alianza con el Ferrocarril Inglés de Londres y Noroeste que conectaba Carlisle con las Midlands inglesas y Londres . En el obituario del ingeniero Richard Price-Williams escrito en 1916 se afirma que el contratista del Ferrocarril Caledoniano fue Thomas Brassey y el ingeniero civil George Heald . ^[2]

Aunque la empresa contaba con el apoyo de inversores escoceses, más de la mitad de sus acciones estaban en manos de Inglaterra. ^[3]

La empresa Caledonian, que se estableció como una empresa ferroviaria interurbana y transfronteriza, se dedicó a asegurar territorio mediante el arrendamiento de otras líneas autorizadas o de nueva construcción, y se desarrolló una feroz competencia con otros ferrocarriles escoceses más grandes, en particular el North British Railway y el Glasgow and South Western Railway . La empresa estableció la primacía en algunas áreas, pero no tuvo mucho éxito en otras; se gastaron sumas considerables en el proceso, que no siempre consiguieron la aprobación de los accionistas.

En el estuario de Clyde se desarrolló un considerable tráfico de pasajeros en barcos de vapor que llegaban a los centros turísticos de la isla, y se empezaron a utilizar trenes rápidos desde Glasgow hasta los muelles de los barcos de vapor; a la compañía se le negó el permiso para operar sus propios barcos de vapor, y formó una sociedad con un operador nominalmente independiente, pero amigable, la Caledonian Steam Packet Company .

En 1923 los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron "agrupados" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 y el Ferrocarril Caledonian pasó a ser un componente del recién formado Ferrocarril London Midland y Escocés ; su capitalización en ese momento era de £57 millones (equivalente a £4.11 mil millones en la actualidad), ^[4] y tenía un kilometraje de vía única de 2.827 millas (4.550 km).

Se extendía desde Aberdeen hasta Portpatrick , y desde Oban hasta Carlisle , con servicios exprés de pasajeros y un intenso tráfico de minerales.

En los últimos años del siglo XVIII, la apremiante necesidad de traer carbón barato a Glasgow desde el abundante yacimiento de carbón de Monklands se había satisfecho con la construcción del Canal de Monkland , inaugurado en 1794. ^{[5] [6]} Esto alentó el desarrollo del yacimiento de carbón, pero la insatisfacción con los precios de monopolio que se decía que exigía el canal llevó a la construcción del Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), el primer ferrocarril público de Escocia; se inauguró en 1826. El desarrollo del uso de piedra de hierro de banda negra por David Mushet y la invención del proceso de fundición de hierro con chorro de calor por James Beaumont Neilson en 1828, llevaron a un enorme y rápido aumento de la producción de hierro y la demanda de mineral de hierro y carbón en el área de Coatbridge .

El desarrollo industrial condujo a la construcción de otros ferrocarriles contiguos al M&KR, en particular el Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow y el Ferrocarril de Wishaw y Coltness . Estas dos líneas funcionaron en armonía, fusionándose para formar el Ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge en 1841, y compitiendo con el M&KR y sus aliados. Todas estas líneas usaban el ancho de vía local de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), y se las conocía como "las líneas del carbón"; el tráfico de pasajeros no era una actividad dominante. ^{[3] [7] [8] [9]}

Durante este período, se inauguraron los primeros ferrocarriles de larga distancia en Inglaterra; el Liverpool and Manchester Railway , la primera línea interurbana, se inauguró en 1830 y fue un éxito inmediato. ^[10] Fue rápidamente seguido por el Grand Junction Railway en 1837, ^[11] el London and Birmingham Railway en 1838 ^[12] y el North Union Railway que llegó a Preston en 1838, de modo que Londres quedó conectado con los centros industriales de Lancashire y West Midlands.

Era claramente deseable conectar Escocia central con la red emergente. Al principio se supuso que sólo sería posible una ruta desde Escocia a Inglaterra, y hubo una considerable controversia sobre la ruta posible. Una dificultad importante era el terreno de las Southern Uplands : una ruta que atravesara las tierras montañosas implicaría pendientes pronunciadas y prolongadas que supondrían un desafío para la potencia de los motores de la época; una ruta que las rodeara, ya fuera hacia el oeste o el este, implicaría líneas principales mucho más largas y haría más problemática la conexión con Edimburgo y Glasgow.

Ley de Ferrocarriles de Caledonia de 1845
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Citación	8 y 9 Victoria c. clxii
Fechas
Asentimiento real	31 de julio de 1845
Texto del estatuto tal como fue promulgado originalmente

Se presentaron muchos proyectos en competencia, no todos bien pensados, y dos comisiones gubernamentales sucesivas los examinaron. Sin embargo, no tenían fuerza vinculante y, después de una considerable rivalidad, el Ferrocarril de Caledonia obtuvo una ley de autorización del Parlamento , laLey de Ferrocarriles de Caledonia de 1845 (8 y 9 Vict.c. clxii), del 31 de julio de 1845, para las líneas de Glasgow y Edimburgo a Carlisle. El capital social debía ser de 1.800.000 libras esterlinas (equivalente a 225 millones de libras esterlinas actuales).^[4]

Las líneas de Glasgow y Edimburgo se unieron en Carstairs en Clydesdale , y la ruta cruzó Beattock Summit y continuó a través de Annandale . ^[13] Los promotores se habían involucrado en un frenesí de adquisiciones provisionales de otras líneas que se estaban proponiendo o que ya se estaban construyendo, ya que consideraban que era vital asegurar el territorio para su propio control y excluir las empresas competidoras en la medida de lo posible. No era la única ruta anglo-escocesa; el Ferrocarril del Norte Británico abrió su ruta costera entre Edimburgo y Berwick-upon-Tweed el 22 de junio de 1846, ^{[14] [15]} formando parte de lo que se ha convertido en la Línea Principal de la Costa Este . El Ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr se había inaugurado en 1841 con la intención declarada de llegar a Carlisle a través de Dumfries ; lo hizo en 1850, cambiando su nombre entonces a Ferrocarril de Glasgow y Suroeste . ^{[16] [17]}

La línea principal se inauguró desde Carlisle hasta Beattock el 10 de septiembre de 1847, y entre Glasgow y Carlisle el 15 de febrero de 1848. Por primera vez existía una ruta ferroviaria continua entre Glasgow y Londres (había sido posible viajar a través de Edimburgo y Newcastle upon Tyne desde 1846, pero esto implicaba cruzar el río Tweed en Berwick por carretera, y el río Tyne en Gateshead / Newcastle por un puente de carretera congestionado o un transbordador).

La línea de Edimburgo de la Caledonian Railway desde Carstairs se inauguró el 1 de abril de 1848. La terminal en Edimburgo estaba en Lothian Road . A Glasgow se llegaba por la Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (sucesora de la Garnkirk and Glasgow Railway ) y la Wishaw and Coltness Railway , que la Caledonian había alquilado desde el 1 de enero de 1847 y el 1 de enero de 1846 respectivamente. La estación de Glasgow era la terminal de Townhead de la Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway. ^[17]

Durante el proceso de búsqueda de autorización parlamentaria, el Caledonian observó que se estaba promocionando el ferrocarril Clydesdale Junction . El Caledonian adquirió esa línea durante su construcción y se inauguró en 1849. Proporcionaba un acceso alternativo y más corto a otra terminal de pasajeros de Glasgow, llamada South Side , y a los muelles de Clyde en General Terminus (a través del ferrocarril conectado General Terminus y Glasgow Harbour Railway ). La estación de South Side ya estaba siendo utilizada por el ferrocarril directo de Glasgow, Barrhead y Neilston , operado por el Caledonian. Un día, esperaban, podrían extender esa línea hasta Ayrshire . Mientras tanto, la línea fue arrendada (por 999 años) al Caledonian en 1849. ^{[3] [17] [14]}

El Caledonian reconoció que la terminal de Townhead no era satisfactoria y construyó una desviación desde Milton Junction hasta una nueva terminal de Glasgow en Buchanan Street . Se inauguró el 1 de noviembre de 1849. Los trenes a Edimburgo , Stirling y Carlisle utilizaban la nueva estación; los trenes de Stirling tenían que dar marcha atrás en Gartsherrie Junction. La antigua estación de Glebe Street (Townhead) de Garnkirk se redujo a transporte de mercancías y minerales. En 1853-54 se inauguró la bifurcación de Hayhill, entre Gartcosh y Garnqueen, que permitió el tráfico directo desde Buchanan Street hacia Stirling. ^[17]

En el período comprendido entre la formación del Ferrocarril de Caledonia y la apertura de la línea principal , se habían firmado numerosos contratos de arrendamiento y acuerdos de trabajo con otros ferrocarriles que se estaban promoviendo o construyendo en las cercanías. Esto se hizo principalmente garantizando a esos accionistas un ingreso sobre su capital, lo que significaba que no se necesitaba efectivo inmediato. Cuando las líneas comenzaron a funcionar, de repente se requirió un enorme pago periódico y los ingresos eran insuficientes para satisfacerlo. También hubo sugerencias de adquisiciones de acciones indebidas y en el período de 1848 a 1850 una serie de investigaciones de accionistas revelaron malas prácticas, y muchos miembros de la junta tuvieron que dimitir en febrero de 1850.

La compañía había obtenido poderes parlamentarios para fusionarse con Glasgow, Paisley and Greenock Railway (GP&GR) en 1847, pero surgieron revelaciones aún más alarmantes de irregularidades financieras con respecto a esa compañía, y el Caledonian consideró obtener autorización para cancelar la fusión. Sin embargo, más tarde se decidió seguir adelante, y la fusión se llevó a cabo mediante la Ley del Parlamento del 7 de agosto de 1851. GP&GR operaba la línea entre Glasgow y Paisley conjuntamente con Glasgow and South Western Railway (G&SWR), y la línea de Paisley usaba una terminal en Bridge Street en Glasgow.

El Caledonian ahora operaba trenes en tres terminales en Glasgow: Buchanan Street, South Side (de la línea Clydesdale Junction, utilizada principalmente para trenes locales a Motherwell y Hamilton ) y Bridge Street (en la línea Paisley).

Poco a poco, las dificultades financieras se fueron controlando gracias a la economía y al descubrimiento de que varios de los contratos de arrendamiento eran ilegales. ^[18] Se siguieron pagando generosos dividendos, pero no fue hasta marzo de 1853 que el dividendo se pagó íntegramente con los ingresos. ^{[nota 1] [17]}

Aunque el Ferrocarril Caledonian se había formado como una línea troncal interurbana, su atención se centró pronto en otras demandas. Los intereses locales de Lanark promovieron un ramal hasta su ciudad, que se inauguró en 1855. Los propietarios de carbón en South Lanarkshire presionaron para una conexión ferroviaria, y formaron el Ferrocarril Lesmahagow , que se inauguró en 1856. Más tarde fue absorbido por el Caledonian, pero le siguieron otras líneas en la zona escasamente poblada pero rica en minerales. A medida que se abrían nuevas minas de carbón, se necesitaban nuevos ramales, que conectaran Coalburn , Stonehouse , Strathaven , Muirkirk y Darvel y muchos otros lugares, con nuevas líneas construidas hasta 1905. Cuando el carbón se agotó en la segunda mitad del siglo XX, los ferrocarriles se cerraron progresivamente; el tráfico de pasajeros siempre había sido escaso y también desapareció. Solo el tráfico de pasajeros hacia los ramales de Lanark y Larkhall sigue en funcionamiento. ^{[17] [14]}

En North Lanarkshire , la North British Railway era un competidor encarnizado, ya que había adquirido la Monkland Railways . La zona comprendía la zona de producción de hierro de rápido crecimiento que rodeaba Coatbridge , y el servicio a esa industria con carbón y mineral de hierro , y el transporte a lugares de procesamiento de metales locales y más distantes, dominaba la actividad de Caledonian en la región. La línea Rutherglen y Coatbridge , que más tarde unió Airdrie , y la línea Carfin a Midcalder eran rutas con un tráfico de pasajeros significativo. Se construyeron muchas líneas a minas de carbón y mineral de hierro más al este, pero las líneas que servían a áreas remotas cerraron cuando cesó la extracción de minerales. ^{[17] [14]}

Cuando la línea Barrhead estaba en pleno funcionamiento, los habitantes de Busby querían una conexión ferroviaria. La clase media adinerada veía la ciudad como un lugar elegante y el ferrocarril de Busby se inauguró en 1866. Los desplazamientos diarios ya estaban de moda. La línea se extendió hasta East Kilbride en 1868, aunque en aquel momento el pequeño pueblo no generaba muchos negocios para el ferrocarril. ^{[17] [14]}

Cuando se construyó la línea principal, no se previeron ramales en el terreno escasamente poblado de las Southern Uplands . Cuatro compañías independientes construyeron ramales por su cuenta y la Caledonian construyó dos.

El ferrocarril de Symington, Biggar y Broughton se inauguró en 1860, tras ser adquirido por Caledonian durante su construcción. Se amplió hasta Peebles en 1864. ^[14]

En 1863 se inauguró una línea independiente, el Ferrocarril de Dumfries, Lochmaben y Lockerbie . La línea fue impulsada por el Ferrocarril Caledonian, que daba acceso hacia el oeste a Dumfriesshire y que operaba a través de él; el Caledonian adquirió la línea en 1865. El Ferrocarril Portpatrick se había inaugurado entre Castle Douglas y Portpatrick en 1861-62 y el Ferrocarril Caledonian operaba ese ferrocarril; obtuvo poderes de funcionamiento sobre el G&SWR entre Dumfries y Castle Douglas, y de un plumazo el Caledonian había penetrado profundamente en el suroeste y en el servicio de ferry al norte de Irlanda, territorio que el G&SWR había asumido como propio. El Ferrocarril Portpatrick se reformó más tarde con el Ferrocarril Wigtownshire como el Ferrocarril Conjunto Portpatrick y Wigtownshire ; el Caledonian era propietario de una cuarta parte. ^{[19] [20]}

El ferrocarril North British Railway abrió su ramal a Dolphinton , al este de Carstairs, y el Caledonian temía que el siguiente paso fuera una incursión del NBR en territorio caledoniano, posiblemente buscando poderes de funcionamiento en la línea principal. Para evitarlo, el Caledonian construyó su propio ramal a Dolphinton desde Carstairs; se inauguró en 1867. Dolphinton tenía una población de 260 habitantes y dos ferrocarriles, y el tráfico era correspondientemente escaso, y la línea cerró en 1945 para pasajeros y en 1950 para mercancías. ^[14]

En 1869 se inauguró la línea independiente Solway Junction Railway , que unía las minas de hierro de Cumberland con la línea de Caledonia en Kirtlebridge , cruzando el estuario de Solway mediante un viaducto de 1770 m (1940 yardas); la línea la explotó ella misma. Acortó considerablemente la ruta hasta la fundición de hierro de Lanarkshire y al principio se utilizó mucho, pero el tráfico se redujo en una década debido al mineral de hierro importado barato. La parte escocesa de la línea fue adquirida por la línea de Caledonia en 1873, y toda la línea en 1895. Los graves daños causados ​​por el hielo y los posteriores elevados costes de mantenimiento hicieron que la línea fuera seriamente no rentable y se cerró en 1921. ^[21]

Cuando se inauguró la primera línea principal de Caledonian, utilizó la terminal de Townhead del ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge y, casi simultáneamente, adquirió acceso a la estación South Side planificada para el ferrocarril Clydesdale Junction . Se extendía desde Townhead hasta Buchanan Street , una "estación inadecuada y muy abarrotada" ^[22] en 1849, pero la ruta desde allí hasta la línea principal del sur era muy tortuosa. Caledonian también operaba el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock con una terminal en Bridge Street , también situada de manera inconveniente al sur del Clyde: Caledonian, por lo tanto, tenía tres terminales insatisfactorias en Glasgow.

Ya en 1846 se habían presentado propuestas para cruzar el Clyde desde Gushetfaulds hasta una terminal en Dunlop Street; la idea fue desechada por la feroz oposición del Clyde Bridges Trust (que perdería ingresos por peajes) y el Almirantazgo (que insistió en un puente giratorio ). ^[23]

Otro proyecto no consiguió financiación en 1866 y tampoco en 1873, pero en 1875 se obtuvo una ley para construir un puente que cruzara el Clyde y llevara la ruta del South Side al centro de la ciudad. Blyth and Cunningham diseñó un puente ferroviario de cuatro vías que cruzara el río y Sir William Arrol & Co. lo construyó ; el puente ferroviario del Clyde se completó el 1 de octubre de 1878. La nueva estación central de Glasgow en Gordon Street se inauguró en diciembre de 1879. Tenía ocho plataformas, pero se consideró insatisfactoria, ya que tenía plataformas estrechas; el área de circulación era "ridículamente pequeña"; no había una buena posición para la cabina y el alojamiento de las vías de servicio era inadecuado. ^[24]

La terminal de Bridge Street era operada conjuntamente con Glasgow and South Western Railway (G&SWR); tuvo que ser reconstruida como estación de paso y los trenes de la línea Greenock (operada por Caledonian) continuaron usándola.

En 1889 se añadió una novena plataforma a la estación Central, pero entre 1901 y 1906 se produjo una importante ampliación, cuando se alargaron las plataformas y se añadieron cuatro plataformas en el lado oeste; se proporcionó un segundo cruce de río. En 1904, la estación de Bridge Street se modificó sustancialmente para proporcionar instalaciones de lavado y estacionamiento de vagones; cerró como estación de pasajeros el 1 de marzo de 1905. La estación Central funcionaba con una única caja de señales , dotada de diez hombres. Se puso en servicio el 3 de mayo de 1908; tenía 374 palancas en miniatura, las más grandes de su tipo en el mundo, puntos de operación y señales mediante equipos electroneumáticos y electromagnéticos. ^[23]

El ferrocarril de Moffat se inauguró desde Beattock el 2 de abril de 1883. Tenía poco más de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de largo. Fue explotada por Caledonian y absorbida el 11 de noviembre de 1889. Caledonian Railway intentó desarrollar tanto Moffat como Peebles como lugares de agua, y operó el Tinto Express desde ambos lugares, combinándose en Symington , hasta Edimburgo y Glasgow durante varios años. ^[14]

Con la intención de revitalizar la industria minera del plomo, se inauguró el ramal de Leadhills y Wanlockhead como un ferrocarril ligero desde Elvanfoot en 1901-02. Con pendientes difíciles para llegar al pueblo más alto de Escocia en un territorio por lo demás remoto, la línea apenas lograba sobrevivir y cerró en 1938. ^[14]

A mediados de la década de 1850, las conexiones de los barcos de vapor en el estuario de Clyde adquirieron una importancia cada vez mayor y los tiempos de tránsito desde los asentamientos de Argyll y las islas hasta Glasgow se volvieron críticos. La situación incómoda de la estación y el muelle de Greenock alentó la idea de rutas más convenientes y en 1862 se autorizó el ferrocarril de Greenock y Wemyss Bay . Era una compañía independiente que pretendía proporcionar una conexión rápida desde Rothesay en la isla de Bute ; se inauguró el 13 de mayo de 1865 y en agosto de 1893 se fusionó con el Ferrocarril Caledoniano, habiendo sido operado por el Ferrocarril Caledoniano desde su apertura. ^{[25] [17]}

En 1889, el propio Caledonian inauguró una línea de extensión desde Greenock a Gourock , situada más convenientemente que Greenock; esto implicó la costosa construcción del túnel de Newton Street, el más largo de Escocia. ^[26]

Al competir con conexiones ferroviarias y de vapor rivales, la Caledonian se sintió frustrada por su dependencia de operadores de vapor independientes y trató de obtener poderes para operar los buques directamente; esto fue rechazado por el Parlamento por razones de competencia y, como reacción, la compañía fundó la nominalmente independiente Caledonian Steam Packet Company en 1889. La CSPC amplió considerablemente sus rutas y servicios; tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 pasó a ser propiedad de British Railways, pero fue desinvertida en 1968 y más tarde se convirtió en un constituyente de Caledonian MacBrayne (CalMac), que sigue siendo de propiedad estatal. ^[27]

En las últimas décadas del siglo XIX, cuando las ciudades se fueron expandiendo hasta convertirse en conurbaciones, la atención de la empresa se centró en aumentar el tráfico en las zonas que ahora se consideraban "suburbanas". Los tranvías que circulaban por la calle ya respondían a la demanda de viajes de pasajeros en estas zonas, pero todavía utilizaban tracción a caballo.

El ferrocarril del distrito de Cathcart se promovió como una empresa independiente, pero recibió un fuerte apoyo de la Caledonian. Se inauguró en 1886 desde Pollokshields hasta Mount Florida y Cathcart (el brazo oriental de la actual Cathcart Circle Line ) en 1886, y se extendió a través de Shawlands para formar un circuito en 1894. Fue operado por la Caledonian, aunque la empresa mantuvo su independencia hasta 1923.

La Glasgow Central Railway fue autorizada como empresa independiente a construir una línea de superficie desde Rutherglen hasta Maryhill . Encontró una feroz oposición y el proyecto fue asumido por la Caledonian y se convirtió en una ruta principalmente en túnel bajo Argyle Street . Se inauguró en 1896, lo que fomentó aún más los viajes suburbanos de pasajeros. Cerró en 1959, pero volvió a abrir (como la línea Argyle ) en 1979.

El ferrocarril del distrito de Paisley y Barrhead se constituyó en 1897 y se transfirió a la empresa Caledonian en 1902; su propósito era unir Paisley y Barrhead y permitir un servicio circular desde Glasgow. La línea estaba prácticamente lista en 1902, pero para entonces los tranvías urbanos funcionaban con electricidad y tenían un gran éxito. Era evidente que un servicio de pasajeros no sería viable frente a la competencia de los tranvías y el servicio de pasajeros previsto nunca se puso en marcha. ^[28]

La zona de la orilla norte del río Clyde adquirió cada vez mayor importancia para la industria y, por lo tanto, se pobló densamente. El ferrocarril North British Railway y sus satélites habían obtenido un monopolio temprano de este tráfico, pero su importancia animó a los caledonios a entrar en la zona.

El ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire era nominalmente independiente, y funcionaba desde cerca de Maryhill hasta Dumbarton , y se inauguró progresivamente entre 1894 y 1896. En 1896, el Caledonian obtuvo acceso a Loch Lomond con la inauguración del ferrocarril conjunto de Dumbarton y Balloch (originalmente construido por el ferrocarril Caledonian y Dumbartonshire Junction ), construido conjuntamente con la NBR.

En 1888, el ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire inauguró una línea de 6+Línea de 10,5 km ( 1 ⁄ 2 milla) desde Giffen en el ferrocarril conjunto de Glasgow, Barrhead y Kilmarnock hasta Ardrossan . Su propósito era acortar la ruta para el tráfico de minerales de Caledonian, y fue explotada por Caledonian. En 1903-04 se extendió hacia el este hasta Cathcart y Newton, lo que permitió que los trenes pesados ​​de minerales evitaran la línea conjunta y el área congestionada alrededor de Gushetfaulds desde los yacimientos de carbón de Lanarkshire hasta el puerto de Ardrossan . ^{[14] [29]}

El ferrocarril Caledonian entró en Edimburgo desde Carstairs el 15 de febrero de 1848; su terminal era una estación de un solo andén llamada Lothian Road . Esta fue la primera línea que ofrecía viajes sin cambio de vagón entre Edimburgo y Londres: los pasajeros del ferrocarril rival North British Railway necesitaban cruzar el río Tweed a pie para continuar su viaje en tren.

La insatisfactoria estación terminal de Edimburgo necesitaba mejoras, pero los fondos eran limitados, y el Caledonian construyó un ramal corto hasta Haymarket ; se había hablado de utilizar la estación de E&GR y NBR, más tarde llamada Waverley ; pero la NBR rechazó la idea. Finalmente, en 1870, la estación de Lothian Road fue mejorada y ampliada en gran medida, y la nueva estación terminal se denominó Princes Street .

El propietario de Granton Harbour alentó y financió a medias la construcción de un ramal desde cerca de Lothian Road, que se inauguró en 1861. En 1864 se construyó un ramal desde la línea de Granton hasta Leith Docks. Esta línea se abrió a los pasajeros a partir de 1879: la terminal de Leith pasó a llamarse posteriormente Leith North. Después de 1900, las autoridades portuarias construyeron nuevos y modernos muelles al este de los antiguos muelles de Leith, y el Caledonian amplió aún más su línea de Leith para llegar a las nuevas instalaciones: Leith New Lines se inauguró en 1903. Se había planeado abrir un servicio de pasajeros en la línea, y se habían construido estaciones de pasajeros, pero la competencia del tranvía dejó claro que un ferrocarril de pasajeros suburbano interior no era viable y el servicio de pasajeros nunca se inauguró.

La línea principal de Edimburgo pasaba cerca de numerosas explotaciones mineras y se construyeron varios ramales cortos y conexiones con minas de carbón, fundiciones de hierro y plantas de petróleo de esquisto. El ramal de Wilsontown desde Auchengray , inaugurado en 1860, era el más importante y transportaba pasajeros.

El ferrocarril original de Wishaw y Coltness , ahora arrendado por Caledonian, había llegado hacía mucho tiempo a la fundición de Cleland desde el oeste, y en 1869 la línea se extendió desde allí hasta Midcalder Junction en la línea principal de Edimburgo, pasando por Shotts , Fauldhouse y Midcalder. Esta línea conectaba con muchas otras minas y sitios industriales, y proporcionó a Caledonian una ruta de pasajeros entre Glasgow y Edimburgo que competía con la ruta de North British Railway a través de Falkirk .

La primera línea principal había pasado por alto un importante centro industrial situado en Water of Leith al suroeste de Edimburgo, y un ramal a Balerno se inauguró el 1 de agosto de 1874. La línea tuvo éxito en fomentar la construcción residencial, especialmente en Colinton , y también las excursiones de ocio: durante un tiempo se la conoció como "la línea de picnic", pero también sucumbió a instalaciones de transporte más convenientes por carretera, y cerró a los pasajeros en 1943.

El desarrollo residencial especulativo alentó la construcción de una línea a Barnton , al oeste de Edimburgo. La línea secundaria se inauguró el 1 de marzo de 1894; la terminal se llamó inicialmente Cramond Brig. El Caledonian tenía la intención de convertir la línea en un bucle, regresando a la ciudad por Corstorphine , pero esta idea fue archivada. ^{[17] [14]}

El Ferrocarril Caledonian tenía la intención de arrendar o absorber el Ferrocarril Central Escocés (SCR), que obtuvo su Ley del Parlamento el mismo día que el Caledonian. El SCR necesitaba un ferrocarril asociado para tener acceso a Glasgow y Edimburgo, pero el Ferrocarril rival de Edimburgo y Glasgow (E&GR) se lo proporcionaría. El SCR abrió desde Greenhill Junction con el E&GR hasta Perth el 22 de mayo de 1848, y el Caledonian abrió su ramal para llegar a Greenhill Junction el 7 de agosto de 1848. El SCR permaneció independiente durante algún tiempo, principalmente debido a la oposición parlamentaria a las fusiones propuestas. El SCR construyó la estación Perth General , que se convirtió en el foco de varios ferrocarriles en ese centro de tráfico, y un Comité Conjunto administró la estación.

El propio SCR logró absorber algunos ferrocarriles locales; el Crieff Junction Railway se había inaugurado desde Crieff hasta lo que más tarde se convirtió en la estación Gleneagles en 1856, y fue operado por el SCR y absorbido en 1865.

En 1858 se inauguró el ferrocarril de Dunblane, Doune y Callander, que alcanzó una importancia considerable como punto de partida del ferrocarril de Callander y Oban , que se describe a continuación. Fue absorbido por la SCR en 1865, inmediatamente antes de que la SCR se fusionara con el ferrocarril de Caledonia el 1 de agosto de 1865, tras haber obtenido finalmente la aprobación parlamentaria para hacerlo.

El Ferrocarril Central Escocés fue absorbido por el Ferrocarril Caledonio en 1865.

Varios ferrocarriles obtuvieron sus leyes parlamentarias el mismo día que el Caledonian, el 31 de julio de 1845. Ese año hubo un frenesí de promoción ferroviaria y parecía que cada localidad debía tener su propia línea. El Scottish Central Railway ya se había descrito anteriormente; el Scottish Midland Junction Railway (SMJR), el Aberdeen Railway y el Dundee and Perth Railway también obtuvieron sus leyes el mismo día.

La SMJR construyó una línea desde Perth hasta Forfar ; en Perth utilizó la estación conjunta de Scottish Central Railway. La línea principal atravesaba la zona fértil de Strathmore y la SMJR adoptó dos líneas cortas existentes que tenían una alineación adecuada. Eran la Newtyle and Coupar Angus Railway y la Newtyle and Glammiss Railway. Ambas eran complementos fallidos de la Dundee and Newtyle Railway , construidas con traviesas de bloques de piedra y un ancho de vía de 4 pies  y 6 pulgadas.+1 ⁄ 2  pulgada(1384 mm). Las dos líneas cortas se modernizaron y modificaron para que tuvieran vía doble utilizando el ancho estándar. En Forfar, el SMJR se unió alFerrocarril de Arbroath y Forfar, otro ferrocarril de bloques de piedra anterior, en este caso utilizando el ancho de vía de5 pies 6 pulgadas(1676 mm). El SMJR se inauguró en 1848.

El Inchture Express era un servicio de carruajes tirados por caballos operado por la Caledonian Railway Company. Sus rieles "corrían por una ruta bordeada de setos" hasta la estación de trenes de Inchture . Más tarde cerró y los rieles fueron levantados. ^[30]

El ferrocarril de Aberdeen debía circular hacia el norte desde Guthrie , a unas pocas millas al noroeste de Arbroath . Al unirse allí al ferrocarril de Arbroath y Forfar, obtuvo acceso a ambas terminales de esa línea. Se le autorizó a arrendar el A&FR. El ferrocarril de Aberdeen puede haber subestimado el costo de modernizar la vía de bloques de piedra del A&FR, y se quedó sin dinero para construir su propia línea principal; su construcción se retrasó y encontró dificultades políticas en la propia Aberdeen . Se inauguró en 1850 en Ferryhill , en el margen sur de la ciudad, y se extendió hasta la estación de Guild Street en 1854. Había ramales a Brechin y Montrose .

En esta etapa temprana, la Caledonian Railway se vio a sí misma como la futura creadora de una extensa red en Escocia y se propuso hacerse con el control de tantos ferrocarriles escoceses como fuera posible. No los compró, sino los alquiló. Esto tenía la ventaja de que al principio no se exigía ningún pago, solo un pago periódico mucho más tarde. La Caledonian negoció con la SCR, la SMJR y la Aberdeen Railway y creyó que los había captado, pero la SCR tenía otras ideas. Mucho después, la Caledonian descubrió que los pagos periódicos del arrendamiento eran inasequibles y fue rescatada por la opinión legal de que los acuerdos de arrendamiento habían sido ultra vires .

El ferrocarril de Dundee y Perth se inauguró en 1847; fue adquirido por el Scottish Central Railway, y su red llegó a Caledonian con la SCR cuando dicha compañía fue adquirida por Caledonian en 1865.

El ferrocarril Scottish Midland Junction Railway se inauguró en 1848 desde Perth hasta Forfar, lo que permitió el acceso a Aberdeen. El SMJR y el ferrocarril de Aberdeen se fusionaron en 1856 para formar el Scottish North Eastern Railway en 1856. El SNER no permaneció independiente por mucho tiempo: fue absorbido por el Caledonian en 1866. En el momento de la absorción, el SNER y el Great North of Scotland Railway estaban construyendo una línea directa en Aberdeen, con una nueva estación conjunta ; se inauguró en 1867.

La Caledonian había conseguido ahora lo que había deseado desde el principio: el control de una extensa red de líneas que cubría un área territorial considerable. Esto tuvo un coste: el Parlamento se sentía cada vez más incómodo con monopolios de este tipo, y cuando la North British Railway protestó, se le otorgaron poderes de explotación sobre gran parte del sistema norte de la Caledonian. Pero lo peor estaba por venir: cuando la North British se acercó a Dundee con la construcción del puente Tay , que se inauguró en 1878, la NBR solicitó y obtuvo la propiedad conjunta del ferrocarril Dundee and Arbroath , que pasó a ser de propiedad conjunta en 1881. La NBR ya había construido una línea independiente desde Arbroath hasta Kinnaber Junction , al norte de Montrose, y así, con la apertura en 1890 del puente Forth inmediatamente al norte de Edimburgo, la NBR ahora tenía una ruta rival hacia Aberdeen. La competencia entre las compañías en las rutas de la costa este y oeste desde Londres a Aberdeen condujo en 1895 a lo que la prensa llamó la Carrera hacia el Norte . ^[31]

La adquisición de la SNER y otras líneas trajo consigo una serie de ramales a comunidades alejadas de la línea principal. A finales del siglo XIX se añadieron varias líneas de relleno. La línea directa Dundee-Forfar fue inaugurada por Caledonian en 1870 entre Broughty Ferry y Forfar , lo que permitió desarrollar los viajes de cercanías a Dundee, pero por lo demás solo era una línea rural. El ferrocarril Forfar-Brechin se promocionó como una posible línea principal alternativa; se inauguró en 1895, pero siguió siendo simplemente un ramal rural.

El ferrocarril de Callander y Oban era una empresa independiente que pretendía conectar los mares occidentales con la red ferroviaria, pero la Scottish Central Railway (SCR) le había prometido apoyo financiero . La Caledonian absorbió la SCR en 1865 y los directores estaban consternados por el nivel de compromiso con un proyecto de construcción difícil que apenas había comenzado. La construcción duró muchos años, se llegó a una estación "Killin" en 1870 y se completó en 1880, y el dinero siempre fue desesperadamente escaso.

La línea nunca fue rentable, aunque contribuyó en gran medida al desarrollo de la ciudad de Oban . Se construyó un ramal hasta Ballachulish , inaugurado en 1903.

La parte occidental de la línea de Crianlarich a Oban está abierta hoy, conectada a la antigua NBR West Highland Line , pero el resto ha cerrado. ^{[32] [33]}

El ferrocarril de Perth, Almond Valley y Methven se inauguró en 1858 para conectar Methven con la red SMJR; se extendió hasta Crieff cuando se inauguró el ferrocarril Crieff & Methven en 1866.

Crieff contaba ahora con dos conexiones ferroviarias que utilizaban la misma estación. El auge del turismo en Strathearn animó a muchos visitantes, que utilizaban Crieff como estación de tren y continuaban por carretera. En 1893, el ferrocarril de Crieff y Comrie hizo una pequeña ampliación hasta Strathearn, lo que alentó las ideas de completar un enlace hasta la línea de Callander y Oban . Había sueños descabellados de que las importaciones de ganado irlandés llegaran a los mercados de Perth por la ruta. Esta se convirtió en el ferrocarril de Lochearnhead, St Fillans y Comrie ; debido a graves problemas para reunir capital, se tardó entre 1901 y 1905 en abrirse por completo. El tráfico de paso nunca se desarrolló y las conexiones de pasajeros en Balquhidder eran deficientes, lo que desalentaba los viajes de paso. ^[34]

• El 2 de octubre de 1872, un tren expreso de pasajeros chocó con un tren de mercancías que estaba siendo desviado en Kirtlebridge, en la línea principal, debido a errores del jefe de estación y del encargado de las señales, a los que se sumó la falta de enclavamiento y el bloqueo absoluto de las vías. Doce personas murieron.
• El 23 de octubre de 1899, un tren expreso de pasajeros chocó con un tren de ganado en Coupar Angus . Una persona murió. ^[35]
• El 6 de abril de 1906, un tren de carga expreso se descarriló a 3,2 km al sur de Kirtlebridge debido a la falla de una rueda del tercer vagón del tren. Los vagones descarrilados chocaron con la vía opuesta; un tren de pasajeros expreso chocó contra ellos y se descarriló. Una persona murió y varias resultaron heridas. ^[36]
• El 2 de abril de 1909, un tren de pasajeros se dividió y descarriló en Crawford cuando falló el eje de la manivela de la locomotora que lo arrastraba. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. ^[37]
• El 16 de julio de 1914, James Beck, un engrasador de vagones de 16 años, estaba caminando entre dos vías de tren cerca de Shawfield ( Glasgow ) cuando fue atropellado por un tren que se aproximaba y, como resultado, murió. ^[38]
• El 22 de mayo de 1915, un tren de tropas chocó de frente en Quintinshill debido a un error de un señalero. Un tren expreso de pasajeros chocó contra los restos. A continuación, se produjo un incendio en el que murieron 226 personas y 246 resultaron heridas en lo que sigue siendo el accidente ferroviario más mortal del Reino Unido en 2024. ^[actualizar]Posteriormente, dos señaleros fueron encarcelados por homicidio culposo .

A partir de julio de 1865, la Caledonian Railway adoptó "una versión del escudo de armas escocés , sin obtener, hasta donde se sabe, la bendición del Lord Lyon, Rey de Armas ". A partir de septiembre de 1888 se añadió otra banda debajo del lema Nemo me impune lacessit ; esta llevaba las palabras Caledonian Railway Company . ^[43]

• Historia del ferrocarril de Carlisle
• Locomotoras del Ferrocarril de Caledonia

• Atlas y nomenclátor de preagrupaciones de ferrocarriles británicos (3.ª ed.). Londres: Ian Allan . 1963. OCLC  221386661.
• Atlas y nomenclátor de preagrupaciones de ferrocarriles británicos (4.ª ed.). Londres: Ian Allan . 1965. OCLC  38260240.
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• Atlas y nomenclátor de preagrupaciones de ferrocarriles británicos (quinta edición; tercera edición impresa). Shepperton: Ian Allan . 1974. ISBN 0-7110-0320-3.OCLC 256832221  .
• Conolly, W. Philip (1980). Atlas y nomenclátor de ferrocarriles británicos (quinta edición; cuarta edición). Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0320-3.OCLC 221481275  .

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• Mullay, AJ (2010) A través de Escocia con el ferrocarril de Caledonia . ISBN 9781840334913 

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• Asociación de Ferrocarriles de Caledonia
• El ferrocarril de Caledonia en Railscot