Millas de asientos disponibles

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En el transporte de pasajeros , las millas de asientos disponibles ( ASM ) o los kilómetros de asientos disponibles ( ASK ) ^[1] son ​​una medida de la capacidad de transporte de pasajeros. Es igual a la cantidad de asientos disponibles multiplicada por la cantidad de millas o kilómetros recorridos por un vehículo.

En la industria aérea, una milla por asiento disponible es la unidad fundamental de producción para una aerolínea que transporta pasajeros . ^[2] Una unidad en este caso es un asiento, disponible para la venta, volado una milla. Por ejemplo, un avión con 300 asientos disponibles para la venta que vuela 1.000 millas terrestres generaría 300.000 ASM para ese vuelo en particular. Que los asientos estén disponibles para la venta es fundamental. Un avión que tuviera 300 asientos pero que estuviera limitado (por razones reglamentarias o técnicas) a vender solo 250 de ellos en un vuelo particular de 1.000 millas generaría 250.000 ASM en ese vuelo, no 300.000. De manera similar, si los asientos de pasajeros en un vuelo en particular están dedicados a fines de descanso de la tripulación, dichos asientos no se incluirían en el cálculo de los ASM para ese vuelo.

CASM (o CASK) es una medida de costo unitario que se usa comúnmente en la industria de las aerolíneas. CASM se expresa en centavos por operar cada milla por asiento ofrecida y se determina dividiendo los costos operativos por ASM. Este número se usa con frecuencia para permitir una comparación de costos entre diferentes aerolíneas o para la misma aerolínea en diferentes períodos de tiempo (por ejemplo, un año en comparación con el año anterior). Un CASM más bajo significa que es más fácil para la aerolínea obtener ganancias, ya que tiene que cobrar menos para alcanzar el punto de equilibrio . Sin embargo, un CASM bajo no es de ninguna manera una garantía de rentabilidad. Además, el CASM solo debe compararse entre aerolíneas con cuidado. Por ejemplo, en igualdad de condiciones, una aerolínea con una longitud de etapa promedio más larga tendrá un CASM más bajo, porque los costos fijos representarán una porción menor de sus costos totales. Por esta razón, para que sean significativas, las comparaciones de CASM entre diferentes aerolíneas generalmente requieren, como mínimo, que los CASM de todas las aerolíneas se ajusten a una longitud de etapa común, o que los CASM se grafican en función de la longitud de etapa de todas las aerolíneas que se comparan.

El CASM se calcula generalmente para una aerolínea en particular (o parte de una aerolínea, por ejemplo, las operaciones de una aerolínea en el Pacífico en lugar de la aerolínea completa) para un período de tiempo particular: un año, un trimestre, un mes, etc. También se puede calcular para una ruta particular de una aerolínea. Sin embargo, cuando se calcula para cualquier cosa que no sea la operación completa de una aerolínea, los costos relevantes inevitablemente implicarán asignaciones de costos que requieren juicios. Por ejemplo, el salario de la alta gerencia de la aerolínea debe distribuirse entre las diferentes partes de la aerolínea y puede dividirse entre sus rutas de acuerdo con muchas metodologías diferentes: por el número de vuelos en esa ruta durante ese período de tiempo, por el número de horas de vuelo en esa ruta, etc. No existe necesariamente un método correcto para realizar tales asignaciones de costos, pero es importante al hacer comparaciones entre aerolíneas que si una metodología de asignación es relevante (es decir, se está comparando menos de la totalidad de cada aerolínea), entonces se use la misma metodología de asignación con cada aerolínea que se compara.

Para dar un ejemplo simple del cálculo del CASM, en el segundo trimestre de 2011, Southwest Airlines (incluida su subsidiaria AirTran Airways ) tuvo costos operativos de $3.929 millones y 31.457 millones de ASM, como se refleja en el Formulario 10-Q de la SEC de Southwest para ese período. ^[3] El CASM del sistema de Southwest para el segundo trimestre de 2011 fue entonces:

CASM = Costo operativo directo / Asiento por milla disponible = $3.929 mil millones / 31.457 mil millones = 12,49 centavos

El CASM sin combustible es una medida que se utiliza habitualmente para comparar el rendimiento de los costes de las aerolíneas excluyendo el coste del combustible. Debido a la volatilidad de los precios del petróleo, el coste del combustible de las aerolíneas no suele considerarse controlable (salvo en el corto plazo mediante la cobertura del combustible ). Por tanto, el éxito de la dirección a la hora de controlar los costes se suele juzgar observando cómo cambia el CASM sin combustible de la aerolínea de un periodo a otro. Por ejemplo, en el segundo trimestre de 2011 Southwest Airlines tuvo unos costes de combustible de 1.527 millones de dólares (de nuevo, incluyendo su filial AirTran). ^[3] El CASM sin combustible del sistema de Southwest para el segundo trimestre de 2011 era entonces:

CASM ex-fuel = (Costo operativo directo - Costo de combustible) / Asiento por milla disponible = ($3.929 mil millones - $1.527 mil millones) / 31.457 mil millones = 7.63 centavos

Nuevamente, se debe tener cuidado al comparar el CASM sin combustible entre períodos. En particular, si la duración promedio de la etapa de la aerolínea ha cambiado significativamente, esto podría tener un impacto significativo en el CASM sin combustible.

El CASM del primer trimestre de 2018 de Southwest Airlines excluyendo combustible y cargos especiales fue de 8,65 centavos, aproximadamente equivalente a JetBlue Airways y más de un 20% más bajo que American Airlines , United Airlines y Delta Air Lines , mientras que los ULCC son más bajos como Spirit Airlines a 5,83 centavos mientras que Frontier Airlines no se revela. ^[4]

El RASM es una medida de ingresos unitarios de uso común para las aerolíneas, expresada en centavos recibidos por cada milla por asiento disponible y determinada dividiendo varias medidas de ingresos operativos por las millas por asiento disponibles. Este número se utiliza con frecuencia para permitir una comparación entre diferentes aerolíneas o una comparación de la misma aerolínea a lo largo de períodos. En teoría, cuanto mayor sea el RASM, más rentable debería ser la aerolínea, suponiendo que el CASM se mantenga constante. Se pueden utilizar varias medidas de ingresos. El RASM de pasajeros (o PRASM) es el ingreso por pasajero (o boleto programado) por ASM. El RASM operativo o RASM total es el ingreso operativo total de la aerolínea por ASM.

Por ejemplo, en el segundo trimestre de 2011, Southwest tuvo ingresos programados de 3.876 millones de dólares y un ingreso operativo total de 4.136 millones de dólares. ^[3] Por lo tanto, el RASM de pasajeros y el RASM operativo del sistema de Southwest para el segundo trimestre de 2011 fueron:

RASM de pasajeros = $3.876 mil millones / 31.457 mil millones = 12,32 centavos

RASM operativo = $4.136 mil millones / 31.457 mil millones = 13,15 centavos

Nuevamente, las comparaciones de RASM entre períodos o entre aerolíneas también deben realizarse con cuidado. En igualdad de condiciones, los ingresos generalmente aumentan con la duración promedio de la etapa. Sin embargo, los ingresos generalmente no aumentan tan rápido como la duración de la etapa, lo que significa que el RASM generalmente disminuye a medida que aumenta la duración promedio de la etapa.

A precios constantes, el RASK de las aerolíneas mundiales cayó un 51%, de 17,5 céntimos en 1960 a 8,6 centavos en 2015, mientras que el CASK bajó un 54%, de 17,5 a 8,1. ^[5] Para la industria aérea mundial entre 2003 y 2017, el CASK sin combustible fue de alrededor de 6 céntimos, el CASK de combustible estuvo entre 1 y 3,5 céntimos, y el RASK estuvo entre 7 y 10 céntimos. ^[6]

• Viajes aéreos

• Tom Stalnaker, Khalid Usman, Aaron Taylor (2016–2017). "Análisis económico de las aerolíneas" (PDF) . Oliver Wyman .{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)