Clíper

Este artículo puede requerir una limpieza para cumplir con los estándares de calidad de Wikipedia . El problema específico es que la "Historia" de los barcos clipper es muy breve en el período de 20 años que abarca desde la década de 1870 hasta la de 1890. Esta información también debería trasladarse a la sección "Decadencia" si es necesario. Otra solución es crear subtítulos en "Historia". Por favor, ayude a mejorar este artículo si puede. ( febrero de 2024 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Un clipper era un tipo de embarcación mercante de mediados del siglo XIX , diseñada para la velocidad. El término también se aplicó retrospectivamente al clipper de Baltimore , que se originó a fines del siglo XVIII.

Los clippers eran generalmente estrechos para su longitud, pequeños para los estándares de finales del siglo XIX, podían transportar carga a granel limitada y tenían una gran superficie vélica total . "Clipper" no se refiere a un plano vélico específico ; los clippers pueden ser goletas , bergantines , bergantines , etc., así como barcos de aparejo completo . Los clippers se construyeron principalmente en astilleros británicos y estadounidenses , aunque Francia, Brasil, los Países Bajos y otras naciones también produjeron algunos. Los clippers navegaron por todo el mundo, principalmente en las rutas comerciales entre el Reino Unido y China, en el comercio transatlántico y en la ruta de Nueva York a San Francisco alrededor del Cabo de Hornos durante la fiebre del oro de California . Los clippers holandeses se construyeron a partir de la década de 1850 para el comercio del té y el servicio de pasajeros a Java . ^[1]

Los años de auge de la era de los clippers comenzaron en 1843 como respuesta a la creciente demanda de una entrega más rápida de té desde China y continuaron con la demanda de un paso rápido hacia los yacimientos de oro en California y Australia a partir de 1848 y 1851, respectivamente. La era terminó con la apertura del Canal de Suez en 1869.

El origen etimológico de la palabra clipper es incierto, pero se cree que deriva del verbo inglés "to clip", que en ese momento significaba "correr o volar rápidamente". ^[2]

La primera aplicación del término "clipper", en un sentido náutico, es igualmente incierta. El tipo conocido como clipper de Baltimore se originó a fines del siglo XVIII en la costa este de los EE. UU. Al principio, estos veleros rápidos se denominaban "construidos en Virginia" o "modelo de barco piloto", y el nombre "construido en Baltimore" apareció durante la Guerra de 1812. En los últimos días de la trata de esclavos ( circa 1835-1850), justo cuando el tipo estaba desapareciendo, el término clipper de Baltimore se volvió común. La aplicación retrospectiva común de la palabra "clipper" a este tipo de embarcación ha causado confusión. ^{[3] : 62–62}

La primera cita del Oxford English Dictionary (refiriéndose al clipper de Baltimore) es de 1824. ^[4] El diccionario cita al oficial de la Marina Real y novelista Frederick Marryat usando el término en 1830. ^[a] El uso del término en los periódicos británicos se puede encontrar ya en 1832 y en anuncios de envíos de 1835. ^{[6] [7]} Un caso judicial de EE. UU. de 1834 tiene evidencia que habla de que un clipper es más rápido que un bergantín. ^[8]

Un clipper es un velero diseñado para la velocidad, una prioridad que tiene precedencia sobre la capacidad de transporte de carga o los costos de construcción u operación. No está restringido a un aparejo en particular (mientras que muchos eran barcos con aparejo completo, otros eran barcas, bergantines o goletas), ni el término estaba restringido a un tipo de casco en particular. Howard Chapelle enumera tres tipos básicos de casco para clippers. El primero se caracterizaba por el parapeto y los extremos afilados que se encuentran en el clipper de Baltimore. El segundo era un casco con una sección media completa y un parapeto modesto, pero extremos afilados; este fue un desarrollo de la forma del casco de los paquetes transatlánticos. El tercero era más experimental, con parapeto y afilado que se equilibraban con la necesidad de transportar una cantidad rentable de carga. Un clipper tenía una gran superficie vélica y un casco rápido; para los estándares de cualquier otro tipo de barco de vela, un clipper tenía una cubierta muy sobrecubierta. La última característica definitoria de un clipper, en la opinión del historiador marítimo David MacGregor, era un capitán que tenía el coraje, la habilidad y la determinación de obtener la mayor velocidad posible de él. ^{[9] : 16–21  [10] : 321–322}

Al evaluar el casco de un clipper, diferentes historiadores marítimos utilizan diferentes criterios para medir la "afiladura", las "líneas finas" o la "finura", un concepto que se explica comparando un cuboide rectangular con la forma submarina del casco de un buque. Cuanto más material haya que tallar del cuboide para lograr la forma del casco, más afilado será el casco. Idealmente, un historiador marítimo podría observar el coeficiente de finura del bloque o el coeficiente prismático ^[b] de varios clippers, pero es posible que no existan dibujos medidos o modelos semiprecisos para calcular cualquiera de estas cifras. ^{[10] : 43–45} Una medida alternativa de la afiladura para cascos de una forma similar en términos generales es el coeficiente de tonelaje bajo cubierta, tal como lo utilizó David MacGregor al comparar clippers de té. Esto podría calcularse a partir de las mediciones tomadas para determinar el tonelaje registrado, por lo que se puede aplicar a más buques. ^{[11] : 87–88}

Un clipper extremo tiene un casco de gran fineza, a juzgar por el coeficiente prismático, el coeficiente de tonelaje bajo cubierta o alguna otra evaluación técnica de la forma del casco. Este término se ha aplicado incorrectamente en el pasado, sin hacer referencia a la forma del casco. Como buques comerciales, estos dependen totalmente de la velocidad para generar ganancias para sus propietarios, ya que su filo limita su capacidad de transporte de carga.

Un clipper mediano tiene un casco de carga que tiene cierta agudeza. En las condiciones adecuadas y con un capitán competente, algunos de estos lograron travesías notablemente rápidas. También pudieron pagar su viaje cuando no estaban disponibles las altas tarifas de flete que a menudo se pagan a un velero rápido (en un mercado fluctuante).

El término "clipper" se aplicaba a los barcos que se encontraban entre estas dos categorías. A menudo hacían travesías tan rápidas como los clippers extremos, pero tenían menos dificultades para ganarse la vida cuando las tarifas de flete eran más bajas. ^{[9] : 16}

Los primeros barcos a los que parece haberse aplicado el término "clipper" fueron los clippers de Baltimore, desarrollados en la bahía de Chesapeake antes de la Revolución estadounidense y que alcanzaron su apogeo entre 1795 y 1815. Eran pequeños y rara vez superaban las 200 toneladas de peso bruto . ^{[12] [ página requerida ]} Sus cascos tenían extremos afilados y mostraban mucha inclinación. Estaban aparejados como goletas, bergantines o bergantines. ^[9] En la Guerra de 1812 , algunos estaban ligeramente armados y navegaban con patentes de corso y represalia , cuando el tipo, ejemplificado por Chasseur , botado en Fells Point, Baltimore en 1814, se hizo conocido por su increíble velocidad; el calado profundo permitió al clipper de Baltimore navegar cerca del viento . ^[13] Los clippers, que corrieron el bloqueo británico de Baltimore, llegaron a ser reconocidos por la velocidad en lugar del espacio de carga.

El tipo existía ya en 1780. Un dibujo de 1789 del HMS  Berbice  (1780)  , comprado por la Marina Real en 1780 en las Indias Occidentales, representa el primer borrador de lo que se conocería como el clipper de Baltimore.

Los barcos del tipo clipper de Baltimore continuaron construyéndose para el comercio de esclavos, siendo útiles para escapar de la aplicación de la legislación británica y estadounidense que prohibía el comercio transatlántico de esclavos. ^{[14] : 308} Algunos de estos clippers de Baltimore fueron capturados cuando trabajaban como esclavistas, condenados por el tribunal correspondiente y vendidos a propietarios que luego los usaron como clippers de opio, pasando de un comercio internacional ilegal a otro. ^{[15] : 91}

El Ann McKim , construido en Baltimore en 1833 por el astillero Kennard & Williamson, ^{[16] [17]} es considerado por algunos como el primer clíper. ^[18] (Los historiadores marítimos Howard I. Chapelle y David MacGregor critican el concepto del "primer" clíper, prefiriendo un desarrollo más evolutivo y de múltiples pasos del tipo. ^{[15] : 72} ) Medía 494 toneladas OM y se construyó sobre las líneas agrandadas de un clíper de Baltimore, con roda muy inclinada , popa contraria y aparejo cuadrado. Aunque el Ann McKim fue el primer clíper de gran tamaño jamás construido, no se puede decir que haya fundado la era de los clíper, o incluso que haya influido directamente en los constructores navales, ya que no se construyó ningún otro barco como él, pero puede haber sugerido el diseño del clíper en los buques de aparejo de barco. Sin embargo, sí influyó en la construcción del Rainbow en 1845, el primer clíper extremo . ^[12]

En Aberdeen , Escocia, los constructores navales Alexander Hall and Sons desarrollaron el clipper de proa "Aberdeen" a fines de la década de 1830; el primero fue el Scottish Maid, botado en 1839. ^[19] El Scottish Maid , de 150 toneladas de peso bruto, fue el primer clipper británico. ^[12] " El Scottish Maid estaba destinado al comercio entre Aberdeen y Londres, donde la velocidad era crucial para competir con los barcos de vapor. Los hermanos Hall probaron varios cascos en un tanque de agua y encontraron que el diseño del clipper era el más efectivo. El diseño estuvo influenciado por las regulaciones de tonelaje. El tonelaje medía la capacidad de carga de un barco y se usaba para calcular los impuestos y las cuotas portuarias. Las nuevas regulaciones de 1836 medían la profundidad y la manga, y la eslora se medía a la mitad de la profundidad media del barco. La eslora adicional por encima de este nivel estaba libre de impuestos y se convirtió en una característica de los clippers. El Scottish Maid demostró ser rápido y confiable y el diseño fue ampliamente copiado". ^[20] Los primeros barcos clipper británicos se construyeron para el comercio dentro de las Islas Británicas ( el Scottish Maid se construyó para el comercio de Aberdeen a Londres ^[21] ). Luego siguió el vasto comercio en clipper de té, opio, especias y otros productos desde el Lejano Oriente hasta Europa, y los barcos pasaron a ser conocidos como "clippers de té".

A partir de 1839, comenzaron a construirse los mayores clippers estadounidenses, comenzando con el Akbar , de 650 toneladas de peso muerto, en 1839, e incluyendo el Houqua , construido en 1844 , de 581 toneladas de peso muerto. Estos buques más grandes se construyeron principalmente para su uso en el comercio del té de China y se los conocía como "clippers de té". ^{[12] [ página requerida ]} Luego, en 1845, se botó en Nueva York el Rainbow , de 757 toneladas de peso muerto, el primer clipper extremo. Estos clippers estadounidenses eran buques más grandes diseñados para sacrificar la capacidad de carga por la velocidad. Tenían una proa alargada por encima del agua, un alargamiento y agudización del cuerpo delantero y la mayor manga más a popa. Los clippers extremos se construyeron en el período de 1845 a 1855.

En 1851, los constructores navales de Medford, Massachusetts, construyeron lo que a veces se denomina uno de los primeros clippers medianos, el Antelope , a menudo llamado el Antílope de Boston para distinguirlo de otros barcos del mismo nombre. Un periodista de diseño naval contemporáneo señaló que "el diseño de su modelo era combinar una gran capacidad de estiba con buenas cualidades de navegación". ^[22] El Antelope tenía un piso relativamente plano y solo tenía un contrafuerte de 8 pulgadas en la mitad del piso.

El clipper mediano, aunque todavía muy rápido, podía transportar más carga. Después de 1854, los clippers extremos fueron reemplazados en los astilleros estadounidenses por clippers medianos. ^{[12] [ página necesaria ]} El Flying Cloud fue un clipper construido en 1851 que estableció el pasaje más rápido entre Nueva York y San Francisco a las pocas semanas de su botadura, y luego rompió sus propios récords tres años después, que se mantuvieron en 89 días y 8 horas hasta 1989. (El otro contendiente para este título de "cinta azul" fue el clipper mediano Andrew Jackson  ; existe una discusión irresoluble sobre el tiempo de estos viajes "de piloto a piloto"). ^{[9] : 60–61} Flying Cloud fue el más famoso de los clippers construidos por Donald McKay . Fue conocido por su carrera extremadamente reñida con el Hornet en 1853; por tener una navegante mujer, Eleanor Creesy , esposa de Josiah Perkins Creesy, quien capitaneó el Flying Cloud en dos viajes récord desde Nueva York a San Francisco; y por navegar en Australia y en el comercio de madera.

Los barcos clipper dejaron de construirse en gran medida en los astilleros estadounidenses en 1859, cuando, a diferencia de los años de auge anteriores, solo se construyeron cuatro barcos clipper; unos pocos se construyeron en la década de 1860. ^{[9] : 14}

Los barcos clipper británicos continuaron construyéndose después de 1859. A partir de 1859, se desarrolló un nuevo diseño para los barcos clipper británicos que no se parecía en nada a los clippers estadounidenses; estos barcos continuaron llamándose clippers extremos. El nuevo diseño tenía una apariencia elegante y grácil, menos arrufo, menos francobordo, baluartes más bajos y menor manga. Se construyeron para el comercio del té de China, comenzando con el Falcon en 1859 y continuando hasta 1870. Los primeros barcos estaban hechos de madera, aunque algunos estaban hechos de hierro, al igual que algunos clippers británicos se habían hecho de hierro antes de 1859. En 1863, se presentaron los primeros clippers de té de construcción compuesta , que combinaban lo mejor de ambos mundos. Los clippers compuestos tenían la resistencia de un armazón de casco de hierro pero con tablones de madera que, con fijaciones adecuadamente aisladas, podían usar revestimiento de cobre sin el problema de la corrosión galvánica . El revestimiento de cobre evitaba las incrustaciones y el gusano teredo , pero no se podía usar en cascos de hierro. La estructura de hierro de los clippers compuestos era menos voluminosa y más ligera, lo que permitía transportar más carga en un casco de la misma forma externa. ^{[11] : 84–88  [12] [ página necesaria ]}

Después de 1869, con la apertura del Canal de Suez , que favoreció enormemente a los barcos de vapor (véase Decadencia a continuación), el comercio del té colapsó para los clippers. ^{[12] : 332} Desde finales de la década de 1860 hasta principios de la de 1870, el comercio de clippers se centró cada vez más en la ruta de Gran Bretaña a Australia y Nueva Zelanda, transportando mercancías e inmigrantes, servicios que habían comenzado antes con la Fiebre del Oro australiana de la década de 1850. Se utilizaron clippers construidos en Gran Bretaña y muchos barcos construidos en Estados Unidos y de propiedad británica. Incluso en la década de 1880, los barcos de vela seguían siendo los principales transportistas de carga entre Gran Bretaña y Australia y Nueva Zelanda . Este comercio finalmente dejó de ser rentable y la envejecida flota de clippers dejó de estar en condiciones de navegar. ^{[12] [ página necesaria ]}

Antes de principios del siglo XVIII, la Compañía de las Indias Orientales pagaba su té principalmente en plata. Cuando el emperador chino decidió embargar los productos manufacturados en Europa y exigir el pago de todos los bienes chinos en plata, el precio subió, restringiendo el comercio. La Compañía de las Indias Orientales comenzó a producir opio en la India, algo que los chinos deseaban tanto como el té para los británicos. Este tenía que ser contrabandeado a China en barcos más pequeños y de navegación rápida, llamados "clippers de opio". ^{[11] : 9, 34} Algunos de estos fueron construidos específicamente para ese propósito, principalmente en la India y Gran Bretaña, como el Ariel construido en 1842 , de 100 toneladas OM. ^{[12] [ página necesaria ]} Se compraron algunas goletas fruteras para este comercio, al igual que algunos clippers de Baltimore. ^{[15] : 90–97}

Entre los clippers más notables se encuentran los clippers de China, también llamados clippers de té, diseñados para navegar en las rutas comerciales entre Europa y las Indias Orientales . ^[23] El último ejemplo de estos todavía en condiciones razonables es el Cutty Sark , conservado en el dique seco de Greenwich , Reino Unido. Dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en conservación, el barco fue elevado permanentemente 3,0 m por encima del suelo del dique seco en 2010 como parte de un plan de conservación a largo plazo.

Los clippers se construían para el comercio estacional, como el del té, en el que una carga temprana era más valiosa, o para rutas de pasajeros. Un barco de pasajeros sobrevive, el City of Adelaide, diseñado por William Pile de Sunderland . Los barcos rápidos eran ideales para mercancías de bajo volumen y alta rentabilidad, como té, opio , especias, personas y correo. El regreso podía ser espectacular. El Challenger regresó de Shanghái con "el cargamento de té y seda más valioso que jamás se haya cargado en un solo fondo". ^[24] La competencia entre los clippers era pública y feroz, y sus tiempos se registraban en los periódicos.

Los últimos clippers chinos alcanzaron velocidades máximas de más de 16 nudos (30 km/h), ^[25] pero sus velocidades medias a lo largo de todo un viaje fueron sustancialmente menores. El ganador conjunto de la Gran Carrera del Té de 1866 recorrió unas 15.800 millas náuticas en un viaje de 99 días. Esto da una velocidad media ligeramente superior a los 6,6 nudos (12,2 km/h). ^{[26] : 269–285} La clave para una travesía rápida de un clipper de té era cruzar el Mar de China contra los vientos monzónicos que prevalecían cuando la primera cosecha de té de la temporada estaba lista. ^{[11] : 31, 20} Estas difíciles condiciones de navegación (vientos ligeros y/o contrarios) dictaron el diseño de los clippers de té. Los clippers estadounidenses fueron diseñados para los fuertes vientos encontrados en su ruta alrededor del Cabo de Hornos.

El Sovereign of the Seas de Donald McKay informó sobre la velocidad más alta jamás alcanzada por un velero de la época, 22 nudos (41 km/h), alcanzada mientras navegaba rumbo al este hacia Australia en 1854. (El primer clipper de John Griffiths, el Rainbow , tenía una velocidad máxima de 14 nudos). Se informa de otros once casos de barcos que registraron 18 nudos (33 km/h) o más. Diez de ellos fueron registrados por clippers estadounidenses. Además de la impresionante jornada de navegación de 465 millas náuticas (861 km) del Champion of the Seas , se conocen otros 13 casos de barcos que navegaron más de 400 millas náuticas (740 km) en 24 horas. Sin embargo, con pocas excepciones, todos los récords de navegación de puerto a puerto los tienen los clippers estadounidenses. ^[27] El récord de 24 horas del Champion of the Seas , establecido en 1854, no fue batido hasta 1984 (por un multicasco) o 2001 (por otro monocasco). ^[28]

Los clippers estadounidenses que navegaban desde la costa este hasta los yacimientos de oro de California trabajaban en un mercado en auge. Las tarifas de flete eran altas en todas partes en los primeros años de la década de 1850. Esto comenzó a disminuir a fines de 1853. Los puertos de California y Australia informaron que estaban sobreabastecidos con mercancías que se habían enviado a principios de año. Esto provocó una caída acelerada en las tarifas de flete que se detuvo, sin embargo, con el inicio de la Guerra de Crimea en marzo de 1854, ya que muchos barcos estaban siendo fletados por los gobiernos francés y británico. El final de la Guerra de Crimea en abril de 1856 liberó toda esta capacidad de nuevo en los mercados navieros mundiales, lo que resultó en una grave caída. El año siguiente se produjo el Pánico de 1857 , con efectos en ambos lados del Atlántico. Estados Unidos estaba empezando a recuperarse de esto en 1861 cuando comenzó la Guerra Civil estadounidense , lo que provocó una interrupción significativa del comercio tanto en los estados de la Unión como en los de la Confederación. ^{[9] : 14–15}

En 1853, cuando la situación económica se deterioró, los armadores estadounidenses no encargaron nuevos barcos o prefirieron comprar un clipper normal o uno mediano en lugar de un clipper extremo. Después de finales de 1854, ningún clipper extremo fue botado en un astillero estadounidense y sólo unos pocos clippers medianos después de 1860.

En cambio, el comercio británico se recuperó bien a finales de la década de 1850. Durante los años de depresión se siguieron botando clípers para el transporte de té, aparentemente poco afectados por la crisis económica. ^{[9] : 15} La ruta de larga distancia a China no se vio realmente desafiada por los barcos de vapor a principios de la década de 1860. Ningún barco de vapor auténtico (a diferencia de un barco de vapor auxiliar) tenía la eficiencia de combustible necesaria para transportar suficiente carga para hacer un viaje rentable. Los barcos de vapor auxiliares luchaban por obtener algún beneficio.

La situación cambió en 1866, cuando el SS Agamemnon , diseñado y propiedad de Alfred Holt, realizó su primer viaje a China. Holt había persuadido a la Junta de Comercio para que permitiera presiones de vapor más altas en los buques mercantes británicos. Con una capacidad de 60  psi en lugar de las 25 psi permitidas anteriormente y utilizando un motor compuesto eficiente , el Agamemnon tenía la eficiencia de combustible para navegar a 10 nudos a China y de regreso, con paradas de carbón en Mauricio en los viajes de ida y vuelta, lo que era crucial para transportar suficiente carga como para obtener ganancias. ^[29]

En 1869 se inauguró el Canal de Suez, lo que dio a los barcos de vapor una ruta unas 3000 millas náuticas (5600 km; 3500 mi) más corta que la que tomaban los barcos de vela alrededor del Cabo de Buena Esperanza. A pesar del conservadurismo inicial de los comerciantes de té, en 1871, los clippers de té encontraron una fuerte competencia de los vapores en los puertos de té de China. Un tiempo típico de travesía de regreso a Londres para un vapor era de 58 días, mientras que los clippers más rápidos podían ocasionalmente hacer el viaje en menos de 100 días; el promedio fue de 123 días en la temporada del té de 1867-68. ^{[30] [31] [11] : 225–243} La tarifa de flete de un vapor en 1871 era aproximadamente el doble de la que se pagaba a un velero. Algunos propietarios de clippers se vieron gravemente afectados por esto; varios clippers extremos se habían botado en 1869, incluidos Cutty Sark , Norman Court y Caliph . ^[c]

De los muchos barcos clipper construidos a mediados del siglo XIX, solo se sabe que sobrevivieron dos. El único sobreviviente intacto es el Cutty Sark , que se conservó como barco museo en 1954 en Greenwich para su exhibición pública. El otro sobreviviente conocido es el City of Adelaide ; a diferencia del Cutty Sark , se redujo a un casco con el paso de los años. Finalmente se hundió en sus amarres en 1991, pero fue sacado a flote al año siguiente y permaneció en tierra firme durante años. El Adelaide (o SV Carrick ) es el más antiguo de los dos sobrevivientes y fue transportado a Australia para su conservación. ^{[33] [34]}

El legado de los Clippers aparece en tarjetas coleccionables y en el nombre de un equipo de baloncesto .

Las salidas de los barcos clipper, principalmente desde Nueva York y Boston a San Francisco, se anunciaban mediante tarjetas de navegación de los barcos clipper. Estas tarjetas, ligeramente más grandes que las postales actuales, se producían mediante impresión tipográfica y grabado en madera sobre cartulina revestida. La mayoría de las tarjetas clipper se imprimieron en las décadas de 1850 y 1860, y representaron el primer uso pronunciado del color en el arte publicitario estadounidense. Quizás sobrevivan unas 3.500 tarjetas. Con su rareza e importancia como artefactos de la historia náutica, del Oeste y de la imprenta, las tarjetas clipper son valoradas tanto por coleccionistas privados como por instituciones. ^[35]

Los Angeles Clippers de la Asociación Nacional de Baloncesto toman su nombre del tipo de barco. Después de que los Buffalo Braves se mudaran a San Diego, California en 1978, se realizó un concurso para elegir un nuevo nombre. El nombre ganador destacó la conexión de la ciudad con los Clippers que frecuentaban la bahía de San Diego . El equipo conservó el nombre en su mudanza a Los Ángeles en 1984. ^[36]

La aerolínea Pan Am bautizó sus aviones con la palabra Clipper y utilizó Clipper como indicativo, con el objetivo de evocar una imagen de velocidad y glamour.

• Lista de barcos clipper
• Ruta Clipper
• Barco de paquetes
• Plano de navegación
• Velero
• Tarjeta Clipper
• Clipper europeo

• Lista de personas que navegaron en barcos clipper
• José Warren Holmes
• Samuel Hartt Pook
• William Jardine
• Donald McKay
• John (o "Jock") "Sombrero Blanco" Willis

• Carl C. Cutler, Galgos del mar (1930, 3.ª ed. Naval Institute Press 1984)
• Alexander Laing, Hombres del barco clipper (1944)
• David R. MacGregor, Veleros rápidos: su diseño y construcción, 1775-1875 Naval Institute Press, 1988 ISBN 0-87021-895-6 
• Diccionario Oxford de inglés (1987) ISBN 0-19-861212-5 . 
• Bruce D. Roberts, Tarjetas de navegación de barcos Clipper, 2007, Lulu.com. ISBN 978-0-9794697-0-1 . 
• Bruce D. Roberts, Tarjetas de barcos Clipper: el punto culminante de las primeras tarjetas comerciales, The Advertising Trade Card Quarterly 1, no. 1 (primavera de 1994): 20–22.
• Bruce D. Roberts, Tarjetas de barcos Clipper: temas gráficos e imágenes, The Advertising Trade Card Quarterly 1, no. 2 (verano de 1994): 22–24.
• Bruce D. Roberts, Colecciones de museos de tarjetas de barcos clipper, The Advertising Trade Card Quarterly 2, no. 1 (primavera de 1995): 22–24.
• Bruce D. Roberts, Venta de velas con tarjetas de barco Clipper, Ephemera News 19, no. 2 (invierno de 2001): 1, 11–14.
• Chris y Lesley Holden (2009). Vida y muerte en la Carta Real . Calgo Publications. ISBN 978-0-9545066-2-9.

• Knoblock, Glenn A. (2014). El barco clipper estadounidense, 1845-1920: una historia completa, con una lista de los constructores y sus barcos . Jefferson: McFarland. ISBN 978-0-7864-7112-6.
• Ross, Donald Gunn III. «Sitio web de Era of the Clipper Ships». Archivado desde el original el 30 de marzo de 2010. Consultado el 3 de septiembre de 2011 .– Introducción bellamente ilustrada, por un miembro de la familia de Donald McKay.
• Clark, Arthur H. (1910). La era de los clíperes: un resumen de los clíperes estadounidenses y británicos más famosos, sus propietarios, constructores, comandantes y tripulaciones, 1843-1869. Camden, ME: GP Putnam's Sons. ISBN 978-0-7222-0657-7.– Lectura básica, una de las favoritas de Franklin Delano Roosevelt
• Hacia el oeste por mar: una perspectiva marítima sobre la expansión estadounidense, 1820-1890, materiales fuente digitalizados de Mystic Seaport , a través de American Memory de la Biblioteca del Congreso
• Currier & Ives (1959). Grabados de clíperes americanos realizados por los Curriers . American Neptune . Salem, MA: The American Neptune.

• Cutler, Carl C (1984). Galgos del mar: La historia del barco clipper americano (3.ª ed.). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-232-1.– La historia narrativa definitiva, útil para comprobar discrepancias entre fuentes
• Crothers, William L (1997). El barco clipper construido en Estados Unidos, 1850-1856: características, construcción y detalles . Camden, ME: International Marine. ISBN 0-07-014501-6.– Referencia completa para el diseño y la construcción de barcos clipper construidos en Estados Unidos, con numerosos dibujos, diagramas y gráficos. Ofrece ejemplos de cómo varía cada característica de diseño en diferentes barcos.
• Howe, Octavius ​​T; Matthews, Frederick C. (1986) [Publicado por primera vez en 1926-1927]. American Clipper Ships 1833-1858. Volumen 1 y 2. Salem, MA; Nueva York: Marine Research Society; Dover Publications. ISBN 978-0-486-25115-8.Artículos sobre barcos individuales, cobertura más amplia que Crothers

• Lubbock, Basil (1984). Los clípers de China. Los navegantes del Century . Londres: Century. ISBN 978-0-7126-0341-6.
• Lubbock, Basil (1968) [1921]. The Colonial Clippers (2.ª ed.). Glasgow: James Brown & Son. págs. 86–87. OCLC  7831041.– Clippers británicos y australianos
• Lubbock, Basil (1932). The Nitrate Clippers (1.ª ed.). Glasgow: Brown, Son & Ferguson. págs. 86-87. ISBN 978-0-85174-116-1.
• Lubbock, Basil (1967) [1933]. Los Clippers del Opio . Boston, MA: Charles E. Lauriat Co. ISBN 978-0-85174-241-0.– Uno de los pocos libros completos sobre estos barcos.

Busque clip en Wikcionario, el diccionario libre.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Barcos Clipper .

• City of Adelaide Clipper Ship, uno de los pocos clippers supervivientes
• Colección de tarjetas de navegación de la Biblioteca del Congreso hacia el oeste .
• Lista de barcos: Baltimore Clipper
• Colección de tarjetas de Clipper Ship en la Sociedad Histórica de Nueva York