Continental XI-1430

I-1430
I-1430-11 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio
Tipo	Motor de avión de pistón
Fabricante	Motores continentales
Primera ejecución	1939
Aplicaciones principales	Lockheed XP-49 McDonnell XP-67
Número construido	23

El motor Continental XI-1430 Hyper (a menudo identificado como IV-1430) fue un motor de aviación refrigerado por líquido desarrollado en los Estados Unidos por una asociación entre el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y Continental Motors . Fue el resultado "oficial" de los esfuerzos de hipermotor del USAAC que comenzaron en 1932, pero nunca entró en producción generalizada ya que no era mejor que otros motores disponibles cuando finalmente maduró. En 1939, el I-1430-3 fue designado como el motor para propulsar el Curtiss XP-55 , un diseño de caza con motor propulsor extremadamente radical (para la época) que no llegaría a producción. ^[1]

A finales de la década de 1920, Harry Ricardo escribió un artículo sobre el diseño de válvulas de manguito que dio origen a los esfuerzos de la USAAC por desarrollar motores hiperbólicos. Afirmaba que el objetivo de 1 hp/in³ era imposible de alcanzar con motores de tipo válvula de asiento. El equipo de ingeniería de la USAAC en Wright Field decidió poner a prueba esta afirmación superándola. El I-1430 fue el resultado de un esfuerzo experimental en Wright Field para construir un cilindro de alta potencia utilizando válvulas de asiento convencionales . Los ingenieros, dirigidos por Sam Heron, utilizaron una variedad de técnicas para aumentar las RPM permitidas, que era la clave para aumentar la potencia sin requerir un motor más grande. ^[2]

El USAAC estaba interesado en diseños de bombarderos de gran tamaño y en motores que pudieran ser enterrados en las alas para mejorar la aerodinámica. ^[3] A partir de este requisito, diseñaron un motor de 12 cilindros opuestos horizontalmente que utiliza doce cilindros "hiper" separados. Aunque este tipo de disposición, con cilindros completamente separados entre sí y del cárter, era común para los motores de aviación de seis cilindros en línea refrigerados por líquido de la Primera Guerra Mundial de las Potencias Centrales , como en el Mercedes D.III alemán de casi dos décadas antes, y se había utilizado para el motor de aviación refrigerado por líquido Liberty L-12 de la era de 1918 con un éxito significativo, había caído en desuso en favor de motores que presentaban una filosofía de diseño de motor monobloque , con un bloque de cilindros que combinaba los cilindros y el cárter, lo que daba lugar a motores mucho más rígidos, que eran más capaces de manejar una mayor potencia. ^[4]

La USAAC propuso un motor de aproximadamente 1200 pulgadas cúbicas (20 L), con la esperanza de que el tamaño más pequeño del motor redujera la resistencia aerodinámica y, por lo tanto, mejorara la autonomía. En 1932, los esfuerzos alentadores de la USAAC llevaron al Ejército a firmar un contrato de desarrollo con Continental Motors Company para el desarrollo continuo del diseño del motor. El contrato limitó el papel de Continental a la construcción y las pruebas, dejando el desarrollo de ingeniería real al Ejército. ^[5]

Se añadió un segundo cilindro al Hyper No. 1 para hacer un motor de pistones opuestos horizontales para la evaluación de un motor de 12 cilindros con pistones opuestos. Después de hacer funcionar el motor modificado con diferentes combinaciones de diámetro y carrera de cilindros, se descubrió que las altas temperaturas del refrigerante requeridas para mantener la potencia requerida no eran prácticas. Luego se construyó un tercer motor monocilíndrico de alto rendimiento con parámetros operativos más bajos. Este motor monocilíndrico se denominó "Hyper No. 2" y se convirtió en el banco de pruebas para desarrollar los cilindros que se convertirían en el motor Continental O-1430 ("O" por "opposed"). Requeriría un período de desarrollo de diez años que cambiaría el diseño a un motor V-12 vertical primero y, más tarde, a un motor V-12 invertido, antes de volverse lo suficientemente confiable como para considerar su producción completa como el Continental I-1430 en 1943. ^[6]

Durante el desarrollo, el interés en el concepto de "motor enterrado" se desvaneció. Las mejoras en la aerodinámica convencional, en particular la cubierta NACA , eliminaron la necesidad de un motor enterrado para mejorar el rendimiento. Además, con diseños de bombarderos como el B-17 , que usaban motores radiales para la potencia, que comenzaron a entrar en producción, la necesidad de nuevos diseños de bombarderos se volvió menos apremiante y el Ejército dirigió su atención a nuevos modelos de persecución. Para esta función, el O-1430 no era demasiado útil, por lo que Continental modificó el diseño básico en un V-12, y luego en un V-12 invertido, el I-1430 . ^[7]

El I-1430 presentaba cilindros con cámaras de combustión "hemisfericas" y, al igual que el motor de aviación alemán Junkers Jumo 211 V12 invertido diseñado en 1936, usaba válvulas de escape gemelas, y el I-1430 añadía válvulas de escape rellenas de sodio en su propio diseño de múltiples válvulas. Aunque conservaba cilindros separados, el cambio a un diseño en V permitió que las culatas individuales se fundieran como una sola pieza. Montada en cada extremo, una placa en forma de Y proporcionaba rigidez, al tiempo que contenía los impulsores del árbol de levas. Continental construyó el primer motor I-1430 en 1938 y lo probó con éxito en 1939. ^[1] En ese momento era un diseño extremadamente competitivo, que ofrecía al menos 1300 hp (970 kW) a partir de una cilindrada de 23 litros; El Rolls-Royce Merlin contemporáneo ofrecía alrededor de 1.000 CV (700 kW) con una cilindrada de 27 L, mientras que el competidor alemán contemporáneo del motor Junkers Jumo 211 de 35 litros de cilindrada, el Daimler-Benz DB 601 V12 invertido, ofrecía un poco más de potencia, 1.100 CV (820 kW), pero era mucho más grande, con una cilindrada de 33 L, y se produjeron unos 19.000 ejemplares en sus diversas versiones.

Aunque el motor producía una potencia excepcional para su cilindrada, la razón por la que no se puso en producción puede haber tenido que ver con su peso. Tanto el Rolls-Royce/Packard Merlin V-1650 como el Allison V-1710 estaban en producción, con una potencia similar y una mejor relación potencia/peso. El V-1710 pesaba 1395 libras, 385 libras más ligero que el I-1430, con una relación potencia/peso de 1,05. El Merlin V-1650 pesaba 1640, 25 libras más que el Continental, más pequeño y no probado, con aproximadamente la misma relación potencia/peso de aproximadamente 1,00. No parecía que el XI-1430 fuera a ser la solución a ningún problema importante. No fue hasta 1943 que el IV-1430 de 1.600 hp (1.190 kW) fue probado extensivamente en el Lockheed XP-49 , una versión modificada del P-38 Lightning . ^[1] También iba a ser utilizado en la versión de producción del Bell XP-76 , que fue cancelada antes de que comenzara la producción. ^[1] En 1944 también fue probado en el McDonnell XP-67 . ^[1]

Para entonces, el interés por el diseño había desaparecido en gran medida; los motores de pistón con la misma potencia o mayores potencias estaban ampliamente disponibles, el Merlin, por ejemplo, había mejorado enormemente y ofrecía al menos 1.500 hp (1.120 kW), y los constructores militares y aeronáuticos ya estaban empezando a centrarse en los motores a reacción .

Sólo se entregaron veintitrés motores de la serie I-1430, posteriormente rebautizados como XI-1430 para indicar su uso puramente experimental. ^[8]

Se diseñó un motor de estilo H de 24 cilindros , el XH-2860, basado en el XI-1430, pero probablemente no se construyó.

Datos de Motores de Aviación del Mundo 1946 ^[9]

• Tipo: 12 cilindros, refrigeración líquida, V invertida
• Diámetro interior : 5,5 pulgadas (139,7 mm)
• Carrera : 5 pulg. (127,0 mm)
• Desplazamiento : 1.425 pulgadas cúbicas (23,35 L)
• Ancho: 30,9 pulgadas (784,9 mm)
• Altura: 33,4 pulgadas (848,4 mm)
• Peso seco : 1.615 lb (732,6 kg)

• Tren de válvulas : árbol de levas en cabeza con 4 válvulas por cilindro
• Supercargador : centrífugo accionado por engranajes, relación de transmisión 5,97:1
• Turbocompresor : 1turbocompresor General Electric con intercooler
• Sistema de combustible: 1 carburador de inyección ascendente Bendix-Stromberg PD-12P2 con control automático de mezcla
• Tipo de combustible: gasolina de aviación de grado 100/130
• Sistema de aceite: Alimentación a presión a 100 psi (689 475,73 Pa) con cárter seco, aceite de grado 100–120 SU (20,5–25,1 cs)
• Sistema de refrigeración: líquido, 50% glicol, 50% agua
• Engranaje reductor : engranaje reductor recto de 0,385:1

• Potencia de salida: *(despegue) 1.600 hp (1.193,1 kW) a 3.300 rpm a 61 pulgadas (1.549,4 mm) Hg / +15,5 libras (7,0 kg) de refuerzo
• (emergencia) 2.100 hp (1.566,0 kW) a 3.400 rpm a 25.000 pies (7.620 m)
• (militar) 1.600 hp (1.193,1 kW) a 3.300 rpm a 25.000 pies (7.620 m)
• (normal) 1.150 CV (857,6 kW) a 3.000 rpm a 25.000 pies (7.620 m)
• (crucero) 920 hp (686,0 kW) a 2.780 rpm a 25.000 pies (7.620 m)
• Potencia específica : 1,47 CV/pulgada cúbica (67,18 kW/L)
• Relación de compresión : 6,5:1
• Consumo específico de combustible : 0,47 lb/hp/h (0,286 kg/kW/h)
• Consumo de aceite: 0,025 lb/hp/h (0,015 kg/kW/h)
• Relación potencia-peso : 1,45 hp/lb (2,384 kW/kg)

• Motor hiper

Motores comparables

• Daimler-Benz DB 601
• Junkers Jumo 211

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves

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• Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos
• El IV-1430 restaurado y en funcionamiento de Graham White