Construir-operar-transferir

El método de construcción, operación y transferencia ( BOT , por sus siglas en inglés ) o construcción, propiedad, operación y transferencia ( BOOT , por sus siglas en inglés) es una forma de ejecución de proyectos , generalmente para proyectos de infraestructura a gran escala, en la que una entidad privada recibe una concesión del sector público (o del sector privado en raras ocasiones) para financiar, diseñar, construir, poseer y operar una instalación estipulada en el contrato de concesión. La entidad privada tendrá derecho a operarla durante un período de tiempo determinado. Esto permite al proponente del proyecto recuperar su inversión y los gastos de operación y mantenimiento del proyecto.

El modelo BOT suele emplearse en las asociaciones público-privadas . Debido a la naturaleza a largo plazo del acuerdo, las tarifas suelen aumentar durante el período de concesión. La tasa de aumento suele estar vinculada a una combinación de variables internas y externas, lo que permite al proponente alcanzar una tasa interna de retorno satisfactoria para su inversión.

Los países donde prevalece el BOT son Tailandia , Turquía , Taiwán , Baréin , Pakistán , Arabia Saudita , ^[1] Israel , India , Irán , Croacia , Japón , China , Vietnam , Malasia , Filipinas , Egipto , Myanmar y algunos estados de EE. UU. ( California , Florida , Indiana , Texas y Virginia ). Sin embargo, en algunos países, como Canadá , Australia , Nueva Zelanda y Nepal , ^[2] el término utilizado es construir-poseer-operar-transferir (BOOT). El primer BOT fue para el China Hotel , construido en 1979 por el conglomerado que cotiza en Hong Kong Hopewell Holdings Ltd (controlado por Sir Gordon Wu ).

El BOT se aplica ampliamente en proyectos de infraestructura y en asociaciones público-privadas . En el marco del BOT, un tercero, por ejemplo la administración pública, delega en una entidad del sector privado el diseño y la construcción de infraestructura y la operación y el mantenimiento de estas instalaciones durante un período determinado. Durante este período, la parte privada tiene la responsabilidad de recaudar los fondos para el proyecto y tiene derecho a retener todos los ingresos generados por el proyecto y es la propietaria de las instalaciones en cuestión. La instalación se transferirá luego a la administración pública al final del acuerdo de concesión ^[3] , sin ninguna remuneración de la entidad privada involucrada. Algunas o incluso todas las siguientes partes diferentes podrían participar en cualquier proyecto BOT:

• El gobierno anfitrión: Normalmente, el gobierno es el que inicia el proyecto de infraestructura y decide si el modelo BOT es adecuado para satisfacer sus necesidades. Además, las circunstancias políticas y económicas son factores principales para esta decisión. El gobierno normalmente brinda apoyo para el proyecto de alguna forma (suministro de terrenos o cambios en las leyes ).
• El concesionario: Los patrocinadores del proyecto que actúan como concesionario crean una entidad de propósito especial que se capitaliza a través de sus contribuciones financieras.
• Bancos prestamistas: la mayoría de los proyectos BOT se financian en gran medida con deuda comercial. Se espera que el banco financie el proyecto sin recurso, es decir, que solo tenga derecho a recurrir a la entidad de propósito especial y a todos sus activos para el pago de la deuda.
• Otros prestamistas: La entidad de propósito especial podría tener otros prestamistas, como bancos de desarrollo nacionales o regionales.
• Partes en los contratos del proyecto: Debido a que la entidad de propósito especial tiene una fuerza laboral limitada, subcontratará a un tercero para que cumpla con sus obligaciones en virtud del contrato de concesión. Además, debe asegurarse de contar con contratos de suministro adecuados para el suministro de materias primas y otros recursos necesarios para el proyecto.

Un proyecto BOT se utiliza normalmente para desarrollar un activo discreto en lugar de una red completa y, por lo general, es de naturaleza totalmente nueva o totalmente nueva (aunque puede implicar una renovación). En un proyecto BOT, la empresa u operador del proyecto generalmente obtiene sus ingresos a través de una tarifa cobrada a la empresa de servicios públicos o al gobierno en lugar de tarifas cobradas a los consumidores. Una serie de proyectos se denominan concesiones, como los proyectos de carreteras de peaje, que son de nueva construcción y tienen varias similitudes con los BOT. ^[3]

En general, un proyecto es financieramente viable para la entidad privada si los ingresos generados por el proyecto cubren su costo y proporcionan un rendimiento suficiente de la inversión . Por otra parte, la viabilidad del proyecto para el gobierno anfitrión depende de su eficiencia en comparación con la economía de la financiación del proyecto con fondos públicos. Incluso si el gobierno anfitrión pudiera pedir dinero prestado en mejores condiciones que una empresa privada, otros factores podrían contrarrestar esta ventaja particular. Por ejemplo, la experiencia y la eficiencia que se espera que aporte la entidad privada, así como la transferencia de riesgos . Por lo tanto, la entidad privada soporta una parte sustancial del riesgo. Estos son algunos de los tipos de riesgos más comunes involucrados:

• Riesgo político : especialmente en los países en desarrollo debido a la posibilidad de un cambio político dramático de la noche a la mañana.
• Riesgo técnico: dificultades de construcción, por ejemplo, condiciones imprevistas del suelo, averías del equipo.
• Riesgo de financiación: riesgo cambiario y fluctuación de los tipos de interés, riesgo de mercado (cambio de precio de las materias primas), riesgo de ingresos (previsiones de flujo de caja demasiado optimistas), riesgo de sobrecostes ^{[4] [5] [6]}

La estrategia de adquisiciones BOOT utiliza financiación de proyectos para financiar proyectos de infraestructura a gran escala, como centrales eléctricas locales, instalaciones de tratamiento de agua y alcantarillado, o infraestructura de tránsito, etc. ^[7]

El modelo de entrega BOOT es diferente del modelo de entrega BOT (construcción-operación-transferencia), en el que la parte privada no posee el proyecto como activo; solo recibe una concesión para operarlo por un período de tiempo.

El modelo de entrega BOOT es diferente de los modelos clásicos de APP (asociaciones público-privadas) que se refieren a acuerdos de proyectos en los que una entidad privada se hace cargo de la construcción y operación de infraestructura propiedad del gobierno.

Construir-poseer-operar-transferir es a menudo el mejor tipo de modelo de entrega, en el que una parte del sector privado, o un consorcio, recibe un mandato de un cliente del sector privado o público para financiar, diseñar, construir, poseer y operar un proyecto a largo plazo.

Si le han adjudicado un contrato BOOT, esto significa que durante ese período, usted, la parte privada o su consorcio, posee y opera la instalación. Su objetivo es recuperar los costos de su inversión, operaciones y mantenimiento, y también obtener ganancias de su proyecto.

Mientras gestionas tu contrato, generas ganancias cobrando tarifas a los usuarios de tu proyecto y tienes el proyecto como un activo.

Si bien el riesgo es suyo, este riesgo se compensa con diversos incentivos gubernamentales, financiación, exenciones impositivas, dinero para contratar a personas seleccionadas (como iniciativas de empleo por desempleo) y cualquier otro beneficio que el organismo regulador considere conveniente otorgarle.

Al final del período contractual (que suele durar varias décadas), la propiedad de la construcción se devuelve al estado (o al organismo federal). Es posible que recibas una comisión por esta transferencia.

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La escala de la inversión del sector privado y el tipo de acuerdo implican que normalmente no hay un incentivo fuerte para completar un proyecto rápidamente o entregar un producto a un precio razonable. Este tipo de participación del sector privado también se conoce como diseño y construcción.

Existen versiones modificadas de los modelos de contratación "llave en mano" y BOT "construcción-operación-transferencia" para distintos tipos de proyectos de asociación público-privada (APP), en los que se designa al contratista principal para diseñar y construir las obras. Esto contrasta con la vía de contratación tradicional (el modelo de construcción-diseño), en la que el cliente designa primero a los consultores para diseñar el desarrollo y luego a un contratista para construir la obra.

El contratista privado diseña y construye una instalación por una tarifa fija, una tarifa o un costo total, que es uno de los criterios clave para seleccionar la oferta ganadora. El contratista asume los riesgos involucrados en las fases de diseño y construcción.

La contratación llave en mano en virtud de un contrato de diseño y construcción significa que el equipo de diseño y construcción actuaría como representante del propietario para determinar las necesidades específicas de los grupos de usuarios; reunirse con los proveedores para seleccionar las mejores opciones y precios; asesorar al propietario sobre las opciones más lógicas; planificar y construir los espacios para acomodar la función del proyecto; coordinar las compras y los plazos; instalar la infraestructura; facilitar la capacitación del personal para utilizar el equipo; y delinear el cuidado y el mantenimiento. Además de ser responsable del diseño y la construcción de la obra según los requisitos del empleador, el contratista también es responsable de la operación y el mantenimiento de la instalación terminada. El período de operación y mantenimiento durará décadas, durante las cuales se dice que el contratista tiene la "concesión", es responsable de la operación de la instalación y se beneficia de los ingresos operativos. Sin embargo, la instalación en sí sigue siendo propiedad del empleador. ^[8]

Un contrato DBO (diseño-construcción-operación) es un modelo de ejecución de proyectos en el que se designa a un único contratista para diseñar y construir un proyecto y luego operarlo durante un período de tiempo.

La forma común de dicho contrato es una APP (asociación público-privada), en la que un cliente público (por ejemplo, un gobierno o una agencia pública) celebra un contrato con un contratista privado para diseñar, construir y luego operar el proyecto, mientras que el cliente financia el proyecto y conserva la propiedad.

DBFO significa design-build-finance-operate (diseño-construcción-financiamiento-operación), que también asigna a la organización privada la responsabilidad de diseñar, construir, financiar y operar. Financiar un proyecto competitivo puede ser fácil cuando existe una gran demanda de un servicio en este momento, y los inversores invertirán dinero en cualquier proyecto que se quede con los beneficios, como la apertura de un nuevo aeropuerto en una metrópolis concurrida.

BLT significa construcción-arrendamiento-transferencia, en el que el socio del sector público arrienda el proyecto al contratista y también asume la responsabilidad de su operación.

ROT (renovar-operar-transferir) es un método de adquisición para infraestructura que ya existe pero que funciona deficientemente.

Como es sabido, cuando los servicios esenciales dejan de funcionar de forma eficiente o eficaz, las reparaciones pueden resultar costosas. Cuando una instalación o equipamiento obsoleto (cualquier servicio público, como líneas telefónicas, etc.) se vuelve obsoleto y requiere reparaciones costosas, se puede financiar mediante asociaciones público-privadas entre entidades públicas y contratistas privados que puedan proporcionar servicios de renovación y gestionar el proyecto una vez finalizadas las reparaciones.

En la teoría de contratos , varios autores han estudiado los pros y contras de agrupar las etapas de construcción y operación de los proyectos de infraestructura. En particular, Oliver Hart (2003) ha utilizado el enfoque de contratación incompleta para investigar si los incentivos para realizar inversiones no contratables son menores o mayores cuando las diferentes etapas del proyecto se combinan bajo un contratista privado. ^[9] Hart (2003) sostiene que, con la agrupación, los incentivos para realizar inversiones que reduzcan los costos son mayores que con la desagregación. Sin embargo, a veces los incentivos para realizar inversiones que reduzcan los costos pueden ser excesivos porque conducen a reducciones demasiado grandes de la calidad, por lo que depende de los detalles del proyecto si la agrupación o la desagregación es óptima. El trabajo de Hart (2003) se ha extendido en muchas direcciones. ^{[10] [11]} Por ejemplo, Bennett e Iossa (2006) y Martimort y Pouyet (2008) investigan la interacción de la agrupación y los derechos de propiedad, ^{[12] [13]} mientras que Hoppe y Schmitz (2013, 2021) exploran las implicaciones de la agrupación para la realización de innovaciones. ^{[14] [15]}

• Ferrocarril Adelaida-Darwin
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