Obligación de servicio público

Este artículo necesita citas adicionales para su verificación . Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables . El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado. Buscar fuentes:  «Obligación de servicio público» – noticias  · periódicos  · libros  · académico  · JSTOR ( mayo de 2015 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Los ejemplos y la perspectiva de este artículo pueden no representar una visión completa del tema . Por favor, mejore este artículo y debata el tema en la página de discusión . ( Junio ​​2022 )

En el contexto del Derecho de la Unión Europea , una obligación de servicio público u OSP es una obligación impuesta a una organización por ley o contrato para prestar un servicio de interés general dentro de los territorios de la UE. Las OSP pueden operar en cualquier ámbito de servicio público, pero los servicios postales , los servicios sociales , la energía , el transporte y la banca son sectores específicos en los que el concepto es relevante. ^[1]

En la legislación de transporte de la UE, una OSP es un acuerdo por el cual un organismo rector u otra autoridad ofrece subvenciones en una subasta , por la cual la empresa ganadora estará obligada a operar un servicio específico de transporte público durante un período de tiempo determinado a cambio de la subvención. Esto suele dar lugar a que el postor ganador tenga el monopolio de la ruta, ya que los servicios de la competencia no serían viables sin subvenciones. Las OSP están destinadas a rutas que no son rentables en un mercado libre , pero en las que existe una ventaja socialmente deseable por la disponibilidad de transporte.

El uso de la PSO se puede aplicar a muchos modos de transporte , incluidos el aéreo , el marítimo , el terrestre o el ferroviario . En muchos casos, la introducción de la PSO ha sido una forma de privatizar el transporte de propiedad estatal. La infraestructura suele estar separada de las operaciones y puede ser propiedad de un organismo rector o de un tercero. La autoridad también puede mantener la propiedad de los vehículos, como los transbordadores o el material rodante . ^{[ cita requerida ]}

Tradicionalmente, el transporte público ha sido gestionado por una empresa de propiedad estatal en su totalidad con un monopolio, como una empresa ferroviaria nacional. Otra posibilidad era que se otorgaran privilegios (con o sin subsidios) a las empresas privadas, lo que les otorgaba un monopolio. En los últimos años, muchos mercados se han desregulado, especialmente en Europa, pagando al operador que ofreciera el precio más bajo para que prestara los servicios. ^{[ cita requerida ]}

Esta sección no cita ninguna fuente . Por favor, ayude a mejorar esta sección añadiendo citas de fuentes fiables . El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado . ( Junio ​​de 2014 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

La autoridad que realiza la subasta puede ser un ministerio de transporte , un condado , una provincia , un estado , un municipio u otra autoridad regional o local, o puede ser una autoridad de tránsito u otra organización ad hoc responsable de alguna forma de transporte en una zona. Para sacar a licitación servicios, una autoridad debe tener interés en subsidiar el transporte. También debe tener la autoridad para impedir que otros intereses operen servicios competitivos en partes o en la totalidad del sistema.

El subastador especificará una serie de términos del servicio, como la frecuencia , el tamaño del vehículo, el horario de los servicios, la tarifa máxima permitida y/u otras especificaciones relacionadas con el servicio y la calidad. El subastador puede especificar un contrato neto o bruto. En este último, el operador puja por los costos operativos completos y todos los ingresos van a la autoridad; con los contratos netos, el operador recibirá todos los ingresos y pujará solo por la diferencia entre los ingresos por tarifas y los necesarios para obtener la ganancia deseada. El uso de contratos brutos reduce el riesgo del operador, ya que no necesita estimar el número de pasajeros y normalmente dará como resultado ofertas más bajas ya que hay una prima de riesgo menor en cada oferta. Esta opción también facilita la creación de transferencias gratuitas entre operadores y modos.

Los contratos netos ofrecen a los operadores un incentivo para aumentar el número de pasajeros y reducir el riesgo para el subastador. Los contratos brutos tienden a tener costos administrativos más altos para la autoridad que administra las tarifas. El transporte público urbano con autoridades de tránsito se opera con mayor frecuencia con contratos brutos, mientras que las aerolíneas y las rutas de ferry generalmente se operan con contratos netos.

Los usos típicos de la PSO incluyen los servicios de aerolíneas regionales en el norte de Noruega o Irlanda , donde las aerolíneas sirven a áreas de baja población que no son rentables para las aerolíneas sin subsidios. Los servicios ferroviarios pueden no ser rentables incluso en las rutas principales, y a veces se ofrecen subsidios gubernamentales a través de la PSO. Esto ha sido muy popular en Alemania . La mayoría de las ciudades subsidian su transporte público , y en lugares donde el transporte es proporcionado por empresas privadas, eso puede ser otorgado a través de la PSO. Otros servicios PSO comunes son los transbordadores, como las rutas a Gotland en Suecia, o los transbordadores de automóviles a lo largo de la red de carreteras de Noruega. Las rutas de transbordadores que sirven a las islas periféricas en Hong Kong también están subsidiadas, como resultado del aumento del precio del petróleo y, por lo tanto, del costo de operación.

En la Unión Europea , las OSP de ruta se rigen por el Reglamento (CE) nº 1008/2008 y el Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo. Deben ser objeto de licitación en el Diario Oficial de la Unión Europea y estar abiertas a cualquier operador de transporte registrado en un estado miembro de la UE. Existen limitaciones en el número de pasajeros que pueden transportarse cuando la ruta puede seguir siendo elegible para la OSP. El licitador ganador generalmente recibe un monopolio en la ruta, pero puede tener que cumplir una o más condiciones de servicio, como el tipo y tamaño del vehículo, el horario de los servicios, la tarifa máxima pagada por una parte o la totalidad de los asientos ofrecidos, la pertenencia a un sistema de reserva común, la calidad del servicio medida por un porcentaje máximo de servicios cancelados, etc.

Algunos ejemplos de OSP de transporte aéreo actualmente en funcionamiento en Europa son las rutas de Dublín a Kerry y Donegal , las rutas entre Grecia continental y las islas griegas , las rutas desde Italia continental a Cerdeña y Elba , las rutas entre Francia continental y Córcega , ciertas rutas nacionales dentro de Suecia y Finlandia , y las rutas a las Tierras Altas y las Islas de Escocia .

Las rutas internacionales no suelen estar financiadas por el PSO. Esto se debe a un principio político según el cual los ciudadanos deberían pagar por sus viajes internacionales, no con dinero de los impuestos. Esto es especialmente evidente en Escandinavia , donde hay muy poco tráfico aéreo internacional entre ciudades, salvo a través de las capitales, donde las conexiones son comercialmente rentables. Hay excepciones, como los trenes nocturnos de Estocolmo a Narvik .

El término también se utiliza en relación con la generación de electricidad, como la energía eólica y las centrales eléctricas de biomasa. ^[2]

El Servicio Aéreo Esencial (EAS, por sus siglas en inglés) es un programa de estilo de obligación de servicio público del gobierno de los EE. UU . promulgado para garantizar que las pequeñas comunidades en los Estados Unidos , que, antes de la desregulación, eran atendidas por aerolíneas certificadas , mantuvieran el servicio comercial. Su objetivo es mantener un nivel mínimo de servicio aéreo programado a estas comunidades que de otra manera no serían rentables. Esto surgió en respuesta a la Ley de Desregulación de Aerolíneas , aprobada en 1978, que dio a las aerolíneas estadounidenses una libertad casi total para determinar qué mercados servir a nivel nacional y qué tarifas cobrar por ese servicio. ^[3] El programa está codificado en 49 USC  §§ 41731–41748.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) subsidia a las aerolíneas para que presten servicios a comunidades rurales de todo el país que de otro modo no recibirían ningún servicio aéreo programado. ^[3] Al 1 de noviembre de 2013 ^[actualizar], el Servicio Aéreo Esencial subsidió a 160 comunidades, de las cuales 43 estaban en Alaska, cuyas pautas para el servicio son distintas a las del resto del país. La decisión sobre qué grado de servicio subsidiado requiere una comunidad se toma en función de la identificación de un centro específico para la comunidad y, a partir de allí, determinar la cantidad de viajes, asientos y tipo de aeronave que son necesarios para llegar a ese centro. ^[3]

• Reglamento (CE) n.º 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad
• Ejemplo de anuncio de licitación de OSP en el Diario Oficial de la Unión Europea