T de hielo

T de hielo
Tren ICE T con inclinación visible
Interior de segunda clase
En servicio	1999 - presente
Fabricante	Siemens , Alstom
Apellido	Pendolino
Número construido	59 trenes (clase 411) 11 trenes (clase 415)
Formación	7 vagones (clase 411) 5 vagones (clase 415)
Capacidad	372 (Clase 411) 260 (Clase 415)
Operadores	Ferrocarril alemán ÖBB
Presupuesto
Velocidad máxima	230 km/h (140 mph)
Sistema(s) eléctrico(s)	Línea aérea de CA de 15 kV y 16,7 Hz
Coleccionista(s) actual(es)	Pantógrafo
Sistema(s) de seguridad	Sifa , PZB 90, LZB , Eurobaliza
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.

Las clases 411 y 415 de DBAG son trenes eléctricos de alta velocidad de unidades múltiples, pendulares, alemanes , en servicio con DB Fernverkehr , comúnmente conocidos como ICE T , y a los que se hace referencia operativamente como ICE-T / LPF-T en los documentos de horarios.

Tras la exitosa inauguración del sistema Intercity-Express en 1991 y la orden de desarrollo del ICE 2 , en 1994 DB inició planes para modernizar los servicios de larga distancia que utilizaban líneas convencionales, con velocidades más altas y un nivel de confort cercano al estándar ICE, utilizando unidades múltiples eléctricas basculantes para reemplazar los trenes InterCity (IC) e InterRegio (IR) arrastrados por locomotoras. DB asignó al proyecto el nombre IC T , donde "T" significa Triebzug (unidad múltiple).

Más tarde, Deutsche Bahn también vio la necesidad de un nuevo tren similar para sus rutas no electrificadas y comenzó el proyecto ICT-VT , donde "VT" significa Verbrennungstriebwagen (vagón de motor de combustión interna). Este desarrollo dio como resultado el ICE TD con motor diésel .

Deutsche Bahn desarrolló en paralelo los proyectos ICE 3 , IC T e ICT-VT. Los trenes comparten un concepto de estilo general, en particular una sección de salón en la parte delantera separada únicamente por una pared de cristal del compartimento del conductor, con vista hacia las vías. Técnicamente, los trenes comparten muchos componentes y disposición técnica, así como el concepto de tracción distribuida: a diferencia de los diseños ICE 1 e ICE 2, las nuevas unidades no fueron planificadas con vagones de tracción, sino con motores periféricos bajo el piso, para reducir la carga sobre el eje (importante para trenes inclinados) y aumentar el esfuerzo de tracción.

En un primer momento se hizo planes para una unidad electromecánica de tres vagones, pero al final, consideraciones de capacidad llevaron a la decisión de crear trenes de dos longitudes diferentes, cinco (más tarde clase 415) y siete (más tarde clase 411) vagones, cuyas combinaciones permiten una variedad suficiente de longitudes de tren con un máximo de tres trenes acoplados (las posibles variaciones son: 5, 7, 10, 12, 14, 15 vagones en total).

En 1994, Deutsche Bahn realizó un pedido de 40 trenes, que en 1997 se redujo a 43 trenes (32 de la versión de 7 vagones y 11 de la de 5 vagones).

Los trenes fueron producidos por un consorcio liderado por DWA e incluyendo a Siemens , Duewag y Fiat Ferroviaria . DWA (posteriormente adquirida por Bombardier ) produjo los vagones extremos, Duewag (propiedad de Siemens, posteriormente fusionada con la empresa matriz) los vagones intermedios, Siemens suministró la electrónica y otras partes principales, y Fiat Ferroviaria (posteriormente comprada por Alstom ) suministró los bogies y la tecnología de inclinación.

La tecnología de inclinación es un sistema de accionamiento hidráulico basado en el de los trenes Pendolino de segunda generación ETR 460 y ETR 470 italianos . En los bogies Pendolino, solo se acciona un eje. En los coches motores de las clases 411 y 415, el eje interior de ambos bogies está motorizado (configuración (1A)'(A1)').

Después de que el gobierno alemán abandonara el proyecto de una línea Transrapid ( maglev ) entre Hamburgo y Berlín , Deutsche Bahn decidió modernizar su línea convencional entre las dos ciudades a 230 km/h. Para dar servicio a esta línea y aumentar la capacidad en otras líneas, en 2002 DB encargó 28 trenes adicionales de siete vagones a un consorcio formado por las empresas sucesoras de la anterior, pero esta vez liderado por Siemens. ^[1] Esto elevó el número total de trenes de la Clase 411 a 60. ^[2] Los principales cambios estaban destinados a reducir los costes.

Los coches segundo (411.1), tercero (411.2), quinto (411.7) y sexto (411.6) están motorizados, mientras que los coches de los extremos (411.0 y 411.5) llevan transformadores que alimentan a los dos coches siguientes. De este modo, cada tren consta de dos grupos motrices de tres coches más un coche intermedio sin motor (411.8). El coche intermedio se puede quitar y, teóricamente, los trenes se pueden complementar con un coche intermedio adicional.

El segundo lote de trenes (con los números de vagón 411x51-411x78) presenta una serie de modificaciones menores, principalmente para reducir los costos de compra y mantenimiento. Las diferencias más visibles en el exterior fueron la falta de una banda de ventana con vidrio tintado y faros de matriz LED. Las diferencias más evidentes en el interior fueron la eliminación de la radio de a bordo y la sustitución del restaurante por un bar de pie. Los trenes también ofrecen 8 asientos adicionales para un total de 390.

Cada tren de cinco vagones forma una unidad motriz única, con tres vagones intermedios motorizados (415.1, 415.7, 415.6) entre dos vagones extremos (415.0, 415.5) que llevan transformadores. Seis trenes están destinados al servicio nacional, los otros cinco (vagones 415x80-415x84) al servicio internacional hacia Suiza, por lo que también estaban equipados con el sistema de seguridad para trenes suizos y pantógrafos adicionales más estrechos para la red suiza.

El primer tren de la clase 415 se montó en el verano de 1998, cuando comenzaron las pruebas. Las pruebas con el sistema de inclinación activado comenzaron en octubre de 1998. Los errores de software retrasaron la puesta en servicio. El primer tren de la clase 411 se entregó a principios de 1999. Poco antes de entrar en servicio, el nombre del producto de los trenes se cambió a ICE T , donde "T" ahora representa la palabra inglesa tilt(ing) (al mismo tiempo, el ICT VT se convirtió en el ICE TD).

Tres unidades de la clase 411 del primer lote se vendieron a la ÖBB de Austria como clase 4011. Han sufrido algunos cambios. ^{[ cita requerida ] [ aclaración necesaria ]}

La clase 415 entró en servicio el 31 de mayo de 1999 entre Stuttgart y Zúrich . La clase 411 entró en servicio el 19 de diciembre de 1999 entre Berlín y Düsseldorf vía Magdeburgo . Más tarde se añadieron las líneas Berlín- Múnich y Frankfurt - Leipzig - Dresde .

El 6 de enero de 2004, una unidad (con vagones numerados 411 x 06) se quemó. Sólo los vagones de cola permanecieron intactos y se utilizaron como reemplazos temporales de los vagones de cola dañados de otras unidades.

En diciembre de 2004, DB puso en servicio un segundo lote de 28 unidades más de la serie 411 en la línea modernizada entre Berlín y Hamburgo. Esta fue la primera vez que el ICE T alcanzó su velocidad máxima de 230 km/h en servicio regular. DB aceptó los trenes adicionales solo después de que demostraran su fiabilidad en el servicio, y todos los trenes fueron entregados antes de la Copa Mundial de la FIFA 2006. Los trenes se entregaron con un bar en lugar de un restaurante; sin embargo, a partir de 2007, todos han sido reconstruidos con un restaurante.

Cuando la capacidad de los trenes de cinco vagones habilitados para Suiza se redujo para los servicios Stuttgart-Zúrich, en 2006 los vagones extremos de la serie 415 (que llevan los pantógrafos y el equipo de seguridad del tren) se cambiaron por los de la serie 411, formando así trenes de siete vagones adecuados para los servicios a Suiza. Desde el cambio de horario a finales de 2007, 15 trenes de la serie 411 modificados para el servicio en Austria (tres de ellos vendidos a ÖBB , véase el apartado ÖBB Serie 4011 más abajo) conectan Frankfurt y Viena cada dos horas. Algunos de estos trenes vienen de Dortmund y van vía Frankfurt a Viena.

El 24 de octubre de 2008, DB retiró temporalmente del servicio todos los trenes ICE T tras detectarse una grieta en un eje de uno de los trenes de la flota de la empresa. Todos los trenes debían ser inspeccionados para detectar grietas similares y reparados según fuera necesario antes de que DB los devolviera al servicio. DB decidió dejar de utilizar los trenes después de consultar con Siemens, Bombardier y Alstom, quienes sólo revelaron "información poco clara" sobre la vida útil prevista de los ejes. ^[3]

A principios de noviembre de 2008, una cuarta parte de los trenes volvieron a estar en servicio. Las pruebas ultrasónicas se realizaron a un ritmo de dos trenes por semana y se espera que las pruebas en todos los trenes concluyan en febrero de 2009. Hasta que se determine la causa de las roturas de los ejes, los trenes controlados funcionan con el sistema de inclinación desactivado. ^[4]

En enero de 2009, el director general de Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn, sugirió que los ejes debían sustituirse por un nuevo diseño. El desarrollo, la producción y la instalación de los nuevos ejes llevarían hasta dos años. ^[5]

• Lista de trenes de alta velocidad
• Descripción del sistema Intercity-Express en Alemania
• Resumen sobre los trenes pendulares en Alemania
• ICE TD: la clase hermana del diésel
• ICE 3: la clase hermana de muy alta velocidad y sin inclinación

Medios relacionados con ICE T en Wikimedia Commons

• Página de Siemens ICE T
• TIC - EMU InterCity basculante (clase 411/415) en The ICE Pages