Clase 15 de British Rail

Tren de pasajeros tipo 1 de British Rail Clase 15
Un BTH Tipo 1 (más tarde Clase 15) en el Departamento de Bomberos de Stratford en julio de 1966
Tipo y origen Tipo de potencia Diesel-eléctrico Constructor British Thomson-Houston en Yorkshire Engine Company (primer lote) British Thomson-Houston en Clayton Equipment Company (segundo lote) Fecha de construcción 1957–1961 Total producido 44
Presupuesto Configuración: ​  •  UIC Bo′Bo′  • Mancomunidad Bo-Bo Indicador 4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm) Diámetro de la rueda 3 pies 3 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada (1,003 m) Curva mínima 3,5 cadenas (70,41 m) Distancia entre ejes 31 pies 0 pulgadas (9,45 m) Longitud 42 pies 0 pulgadas (12,80 m) Ancho 9 pies 2 pulgadas (2,794 m) Altura 12 pies 6 pulgadas (3,810 m) Peso locomotor 69 toneladas largas (70 t; 77 toneladas cortas) Capacidad de combustible 400 galones imperiales (1800 l; 480 galones estadounidenses) Motor primario Paxman 16YHXL [1] Desplazamiento 78,4 L (4780 pulgadas cúbicas) Generador Principal  : BTH RTB10858 Auxiliar  : BTH RTB7420 Motores de tracción 4 x BTH 137BZ, suspendidos en el morro, con reductor simple Cilindros 16 Tamaño del cilindro Diámetro interior : 7 pulgadas (178 mm) Carrera : 7+3 ⁄ 4  pulgadas (197 mm) Transmisión Diesel eléctrico MU trabajando ★ Estrella Azul Frenos de tren Vacío
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 60 mph (97 km/h) Potencia de salida Motor: 800  CV (597  kW ) En raíl: 627 CV (468 kW) Esfuerzo de tracción Máximo: 37.500  lbf (167 kN) Fuerza de frenado 31 toneladas largas-fuerza (310 kN)
Carrera Operadores Ferrocarriles británicos Números D8200–D8243 Clase de carga por eje RA 4 Jubilado 1968–1971 [2] Disposición 1 conservado, resto desechado

Las locomotoras diésel Clase 15 de British Rail , también conocidas como BTH Tipo 1 , fueron diseñadas por British Thomson-Houston y construidas por Yorkshire Engine Company y Clayton Equipment Company , entre 1957 y 1961. Fueron numeradas D8200-D8243. ^[3]

La Clase 15 fue ordenada por British Railways (BR) poco después del anuncio del Plan de Modernización de 1955 , que condujo a la adquisición de un número diverso de locomotoras diésel bajo el "plan piloto". Poco después de la finalización de la primera locomotora durante 1957, su rendimiento fue suficiente para justificar múltiples pedidos posteriores, lo que llevó a una flota total de 44 locomotoras. En servicio, el tipo era relativamente poco confiable, gran parte de esto se puede atribuir a su unidad de potencia Paxman 16YHXL. Su suerte se vio afectada aún más por la formulación de políticas inconsistentes. A fines de la década de 1960, se decidió retirar la Clase 15 a favor de la locomotora British Rail Clase 20 , más numerosa y exitosa , ya que ambos tipos se desarrollaron para satisfacer la misma especificación Tipo 1. Su uso final fue como vehículos departamentales, llegando a su fin a fines de la década de 1980. Un ejemplo ha sobrevivido hasta su conservación.

En menos de una década tras la formación de los Ferrocarriles Británicos (BR), se estaban produciendo cambios sustanciales. En el marco del Plan de Modernización de 1955 , se adoptó una estrategia a largo plazo de sustitución de las locomotoras de vapor por una combinación de locomotoras diésel y locomotoras eléctricas , siendo las primeras en gran medida concebidas como una medida provisional para la mayoría de las zonas antes de la electrificación generalizada de las rutas principales . También había un fuerte deseo político de apoyar a los fabricantes británicos en la transición hacia el diseño y la producción de estas formas preferidas de tracción. Debido a la falta de experiencia, esto a menudo implicaba la asociación de fabricantes de locomotoras tradicionales con varias empresas dentro del sector eléctrico, aunque estas últimas normalmente tenían una experiencia muy limitada en los ferrocarriles. ^[4]

De acuerdo con estas políticas, BR intensificó sus esfuerzos para convertir su flota, realizando numerosos pedidos en un corto período de tiempo de locomotoras diésel de varias especificaciones diferentes a varios fabricantes. ^[4] Realizó cuatro pedidos separados, por un total de 44 locomotoras diésel BTH Tipo 1 a la empresa de ingeniería pesada British Thomson-Houston (BTH). El primer lote de locomotoras estaba destinado principalmente a fines de evaluación, y esta iniciativa se enmarcaba en el plan piloto de BR. ^[4]

Aunque BTH fue designada como contratista principal y se la consideró capaz de diseñar el modelo, la empresa carecía de capacidad en sus instalaciones de Rugby, Warwickshire , y por lo tanto no podía producir las locomotoras internamente. La solución práctica a este problema fue subcontratar tanto el diseño como la fabricación de los elementos mecánicos (por ejemplo, tren de rodaje, bogies, carrocerías) a otras empresas, principalmente Yorkshire Engine Company y Clayton Equipment Company , ninguna de las cuales tenía experiencia con locomotoras diésel de línea principal. ^[4]

En consecuencia, el diseño y la fabricación del modelo fue un esfuerzo de colaboración entre estas empresas. ^[4] En concreto, mientras que BTH suministró la mayor parte del equipo eléctrico, Paxman suministró las unidades de potencia, Clayton suministró los bogies y la superestructura, la construcción del bastidor y el montaje final se llevaron a cabo en las instalaciones de Yorkshire Engine en Sheffield , para el lote inicial de diez locomotoras. Sin embargo, el montaje final se transfirió a Clayton para todos los lotes posteriores. ^[4]

El diseño de la locomotora se ajustaba a los requisitos establecidos en la especificación del «Tipo 1». Por ello, se incluyeron numerosas características, como disposiciones para funcionar en combinación con otros miembros del tipo. ^[4] El sistema de propulsión consistía en un único motor Paxman 16YHXL que proporcionaba hasta 800  CV (597  kW ) que, a través de una transmisión diésel-eléctrica , impulsaba cuatro motores de tracción de CC individuales . En comparación con una locomotora típica, el diseño presentaba un motor de velocidad relativamente alta para la época. ^[4]

A finales de 1957, apareció el primer ejemplar de este tipo. ^[4] Además, se pensó que el modelo serviría para varios tipos de trenes más pequeños en rutas secundarias, como el transporte de mercancías locales y trenes vacíos. Sin embargo, la suerte de la clase se vio un tanto afectada por la abrupta finalización del plan piloto en medio de persistentes recortes presupuestarios. ^[4]

El rendimiento del lote inicial de 10 locomotoras demostró rápidamente que el diseño era prometedor, lo que dio lugar a pedidos repetidos de 34 locomotoras más que se colocarían poco después de su entrada en servicio. Estas locomotoras, numeradas D8210–D8243, se construyeron en las instalaciones de Clayton en Hatton, Derbyshire , y se entregaron entre octubre de 1959 y febrero de 1961.

Distribución de locomotoras,
octubre de 1967 ^[5]

30A 32B 34G
Código	Nombre	Cantidad
30A	Stratford	28
32B	Ipswich	12
34G	Parque Finsbury	4
Total:		44

Las primeras diez locomotoras fueron entregadas al depósito de Devons Road de la Región Midland de Londres en Bow, East London , ^[6] donde fueron evaluadas frente a los diseños contemporáneos North British Type 1 (clase 16) y English Electric Type 1 (clase 20) . Sin embargo, pronto toda la clase fue asignada a depósitos en la Región Oriental , donde permanecieron hasta su retirada. El segundo bloque de diez fue asignado originalmente al depósito March en East Anglia , sin embargo, debido a la Ley de Aire Limpio de 1956, las locomotoras fueron rápidamente reasignadas a East London, lo que permitió el reemplazo de locomotoras de vapor en esa área. A partir de entonces, el tipo fue asignado exclusivamente a los depósitos de Stratford , Finsbury Park e Ipswich .

Los trenes de la clase 15 se utilizaban generalmente en operaciones de transporte de mercancías e infraestructura, y el transporte de trenes de pasajeros se limitaba a su sustitución por averías. Un ejemplo de ello fue el 6 de enero de 1961, en la línea Fenman en dirección norte , donde la D8236 remolcó el tren, incluido el D5665 de la clase 31 averiado , desde cerca de Stanstead hasta Bishop's Stortford , donde un tren de sustitución más potente tomó el relevo. ^[7]

Un miembro de la clase también trabajó como guardagujas del transbordador de trenes en Harwich Town durante la década de 1960 ^[8] y durante un período una Clase 15 operó como piloto de la estación en la estación de Liverpool Street ; la última locomotora utilizada fue la 8234, que fue reemplazada por una Clase 08 el 4 de octubre de 1971. ^[9]

La Clase 15 tenía problemas por su relativamente alto nivel de falta de fiabilidad, que se centraba en gran medida en el motor Paxman del tipo; tal como se entregó, se descubrió que el motor requería un mantenimiento excesivo. ^[4] Una serie de modificaciones en los pistones, los anillos de pistón y los programas de mantenimiento, y la instalación de culatas de hierro fundido condujeron a mejoras considerables en la fiabilidad del motor, sin embargo, siguió siendo un V16 complejo para proporcionar solo 800 bhp, mientras que el pequeño tamaño de la clase no era compatible en un momento en que la red ferroviaria se estaba contrayendo rápidamente. Además, el diseño de la locomotora, que colocaba su cabina única a mitad de la carrocería de manera similar a una locomotora de cambio de vía norteamericana , proporcionaba a la tripulación una visibilidad hacia adelante relativamente pobre en ambas direcciones de viaje, aunque esto fue tolerado inicialmente ya que no era peor que la visibilidad ofrecida por la cabina de una locomotora de vapor. ^[4]

Según el autor ferroviario Rodger Bradley, las deficiencias de la Clase 15 no eran tanto atribuibles a sus diseñadores, sino que en gran medida se debían a unos requisitos mal definidos, que pueden atribuirse en gran medida a las cambiantes políticas gubernamentales. ^[4] Otros factores destacados por Bradley incluyen una dependencia general de la industria eléctrica británica en general para diseñar y entregar numerosos subsistemas que funcionaran suficientemente bien en el entorno ferroviario a menudo desafiante, junto con los cambios radicales en la economía nacional durante esta era que también habían afectado la idoneidad del tipo para estas circunstancias más amplias y, por lo tanto, su rendimiento general. ^[4] A pesar de estos diversos problemas, se puede considerar que la Clase 15 tuvo más éxito que varias locomotoras Tipo 1 contemporáneas, como la Clase 16 y la posterior Clase 17. [ ^{cita requerida ]}

El 21 de noviembre de 1963, la locomotora n.° D8221 chocó contra los topes mientras maniobraba en el depósito de locomotoras de Ipswich y terminó en Croft Street. Después de que fracasaran los intentos de remolcarla de vuelta a la vía con locomotoras diésel, se recuperó utilizando la única locomotora de vapor en servicio en Ipswich, que se había conservado para calentar los vagones. ^[10]

Tras una persistente disminución de los derechos de transporte de mercancías en el área de Londres, en combinación con el hecho de que el tipo era una clase no estándar relativamente pequeña y sin éxito, el tipo se consideró excedente para las necesidades a finales de la década de 1960. La omnipresente British Rail Class 20 , que se había desarrollado para cumplir con la misma especificación del Tipo 1, era más numerosa y había demostrado ser menos problemática de operar, por lo que reemplazó efectivamente al tipo en todos los aspectos operativos. ^[4] El tipo fue retirado rápidamente del tráfico, siendo retirado del capital social entre abril de 1968 y marzo de 1971. ^[11] Se observó que el D8225 operaba en Temple Mills hasta el 28 de marzo de 1971.

Después de su retirada, 23 de esta clase fueron almacenadas en el antiguo depósito de motores de Ipswich durante 1971 antes de ser transportadas, generalmente como parte de trenes de carga reservados, para su desguace. ^[12]

A finales de 1972, todas las locomotoras, salvo cuatro, habían sido desguazadas. ^[4] Las cuatro locomotoras de la Clase 15 que sobrevivieron se utilizaron para el servicio departamental durante un tiempo, para lo cual se convirtieron en unidades de precalentamiento de trenes eléctricos sin motor con base en Doncaster Works . Estas tareas mantuvieron a las locomotoras en uso activo durante otros diez años o más, hasta que se descubrió nuevamente que estos ejemplares finales eran redundantes y finalmente se retiraron. ^{[ cita requerida ]}

Una de las antiguas unidades de calefacción de trenes, la D8233, fue adquirida para su conservación en 1984 y ahora es la única superviviente de este tipo. Originalmente se mantuvo en el South Yorkshire Railway en Sheffield, trasladándose en 1986 al East Lancashire Railway y en 1988 al Mangapps Farm Railway , donde permaneció hasta 1993. La D8233 se trasladó después a Crewe tras un acuerdo con el Waterman Heritage Trust. Desde su conservación inicial, la locomotora había recibido poco trabajo aparte de la atención cosmética. El Waterman Heritage Trust llevó a cabo algunos trabajos, sin embargo, la restauración de la locomotora permaneció inactiva hasta finales de 2005, cuando un grupo propietario reformado, junto con el WHT, acordaron que era el momento adecuado para acelerar el regreso de la locomotora al servicio. Con un plan de trabajo activo acordado, la locomotora regresó al East Lancashire Railway en febrero de 2006, donde ahora está en marcha su restauración para ponerla en condiciones de funcionamiento. ^{[14] [4]}

TechCad diseñó un modelo listo para usar en escala 00 , basado en una carcasa de resina terminada a mano y propulsado por un motor Mashima. En ese momento, TechCad lo puso a la venta como kit, pero desde entonces TechCad dejó de comercializarlo. Desde 2010, Heljan ha producido un modelo listo para usar en escala 00 con una variedad de diseños. ^[15] El modelo de Heljan se anunció por primera vez en 2008 y se presentó como D8233 en verde BR. ^[16]

BH Enterprises ofrece un kit en escala N de un miembro de la clase, impulsado por un chasis Graham Farish Clase 20. ^[17]

Little Loco Company produjo un modelo listo para funcionar en escala O ^[18]

• Clough, David N. (2005). "Prototipos de esquema piloto de Tipo A/Tipo 1: serie BTH D8200 (posteriormente Clase 15)". Pioneros diésel . Ian Allan . págs. 41–45. ISBN 978-0-7110-3067-1.
• Stevens-Stratten, SW; Carter, RS (1978). Vagones diésel de línea principal de British Rail . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0617-2.
• Williams, Alan; Percival, David (1977). Locomotoras y unidades múltiples de los ferrocarriles británicos, incluidas las locomotoras conservadas, 1977. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0751-9.
• Libro de locomotoras Locoshed de los ferrocarriles británicos de 1977. Shepperton: Ian Allan Ltd. 1977. ISBN 0-7110-0752-7.
• Sugden, SA (abril de 1994). Diesel & Electric Loco Register (3.ª edición) . Sheffield: Plataforma 5. ISBN 1-872524-55-9.
• Grindlay, Jim (2006). Asignaciones de locomotoras de los ferrocarriles británicos 1948-1968 (Parte 6: locomotoras diésel y eléctricas) . Troon: Modelmaster Publications. ISBN 978-0-9544264-6-0.

• Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diésel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 56–59. ISBN 9780860933182.OCLC 17916362  .
• McManus, Michael. Asignaciones definitivas, locomotoras de British Railways 1948-1968 . Wirral. Michael McManus.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre British Rail Class 15 .

• Sociedad de preservación de clase 15, propietarios de la única clase sobreviviente 15, D8233
• Fotografía de ADB968001, antigua D8233 en Stratford el 12 de septiembre de 1981
• Heljan 1503 Clase 15 D8233 en verde BR con pequeños paneles amarillos - como