Motor Chrysler LA

Motor Chrysler LA
Motor LA instalado en un Chrysler Australia Charger coupé de 1976
Descripción general
Fabricante	Chrysler
También llamado	Motor Magnum
Producción	1964–2003
Disposición
Configuración	Aspiración natural 90° V6 Aspiración natural 90° V8 Aspiración natural 90° V10
Desplazamiento	3,9 litros; 238,2 pulgadas cúbicas (3903,2 cc) 4,5 litros; 273,5 pulgadas cúbicas (4482,2 cc) 5,2 litros; 317,3 pulgadas cúbicas (5199,9 cc) 5,6 litros; 339,4 pulgadas cúbicas (5562,5 cc) 5,9 litros; 359,8 pulgadas cúbicas (5.895,6 cc) 8,0 litros; 487,8 pulgadas cúbicas (7993,8 cc)
Diámetro interior del cilindro	92,1 mm (3,63 pulgadas) 99,2 mm (3,91 pulgadas) 99,3 mm (3,91 pulgadas) 101,6 mm (4,00 pulgadas) 102,6 mm (4,04 pulgadas)
Carrera del pistón	84 mm (3,3 pulgadas) 84,1 mm (3,31 pulgadas) 90,9 mm (3,58 pulgadas) 98,6 mm (3,88 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	Hierro fundido
Tren de válvulas	OHV 2 válvulas por cilindro
Sistema de transmisión del tren de válvulas	Cadena de distribución
Combustión
Sistema de combustible	Carburador Inyección de combustible en el cuerpo del acelerador Inyección de combustible multipunto (solo V6) Inyección de combustible secuencial (solo V6)
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de aceite	Cárter húmedo
Sistema de enfriamiento	Refrigerado por agua
Cronología
Predecesor	Motor Chrysler A Motor Chrysler B
Sucesor	Motor Chrysler PowerTech Motor Chrysler Hemi

El motor LA es una familia de motores de gasolina de bloque pequeño con válvulas en cabeza y configuración en V a 90° fabricados por Chrysler Corporation entre 1964 y 2003. Principalmente V8 , la línea incluye un solo V6 y un V10 , ambas derivaciones de su serie Magnum introducida en 1992. Un reemplazo del motor Chrysler A , se instalaron de fábrica en vehículos de pasajeros, camiones y furgonetas, vehículos comerciales, aplicaciones marinas e industriales. Sus cámaras de combustión tienen forma de cuña , en lugar de polisféricas , como en el motor A, o hemisféricas en el Chrysler Hemi . Los motores LA tienen el mismo espaciado de diámetro de 4,46 pulgadas (113 mm) que los motores A.

Los motores LA se fabricaron en la planta de motores Mound Road de Chrysler en Detroit , Michigan , así como en plantas de Canadá y México. "LA" significa "Light A", ya que el motor " A " de 1956-1967 en el que se basaba estrechamente y con el que comparte muchas piezas ^[1] era casi 50 libras más pesado. ^[2] La producción de "LA" y "A" se superpuso desde 1964-1966 en los EE. UU. y hasta 1967 en los vehículos de exportación, cuando se eliminó gradualmente el motor "A" 318. ^[3]

El diseño básico del motor LA se mantuvo sin cambios durante el desarrollo de la actualización "Magnum" (1992-1993) y continuó hasta la década de 2000 con cambios para mejorar la potencia y la eficiencia. ^[2]

El V6 de 238,2 pulgadas cúbicas (3,9 L) se introdujo con la Dodge Dakota en 1987 y reemplazó al Slant-Six más antiguo y más largo en las camionetas y furgonetas Dodge Ram en 1988. Es esencialmente una versión de seis cilindros del V8 de 318. El diámetro y la carrera son de 99,3 mm (3,9 pulgadas) y 84 mm (3,3 pulgadas), respectivamente. La salida era de 125 hp (93 kW) y 195 lb⋅ft (264 N⋅m) hasta que fue reemplazado por el Magnum de 3,9 L a partir de 1992. En 1987, utilizó un carburador Holley de dos cuerpos y elevadores de válvulas hidráulicos . En 1988, se actualizó con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador y elevadores de rodillos. Para la actualización del Magnum de 1992, la inyección de combustible del cuerpo del acelerador se actualizó a un sistema de inyección de combustible de múltiples puertos. En 1997, se actualizó a inyección de combustible secuencial . El motor se fabricó hasta 2003 antes de ser reemplazado por el PowerTech V6 de 3,7 L.

El motor de 273 pulgadas cúbicas (4,5 L) fue el primer motor LA, que comenzó a fabricarse en 1964 y se ofreció hasta 1969, con una potencia nominal de 180 hp (134 kW). Tenía un diámetro y una carrera de 3,625 pulgadas × 3,31 pulgadas (92,1 mm × 84,1 mm). Tenía un tren de válvulas mecánico con elevadores sólidos hasta 1968, cuando se introdujeron los elevadores hidráulicos; ^{[ cita requerida ]} los elevadores hidráulicos generalmente hacen que el tren de válvulas sea más silencioso. El conjunto alternativo incluía un cigüeñal de acero fundido o forjado, bielas de acero forjado y pistones de aluminio fundido. El tren de válvulas constaba de un árbol de levas de hierro nodular fundido, elevadores sólidos o hidráulicos, varillas de empuje sólidas y balancines de hierro maleable montados en el eje (acero estampado en los motores de levas hidráulicas posteriores). Estos accionaban las válvulas de admisión y escape de acero en cabeza. Las culatas presentaban cámaras de combustión en forma de cuña con una sola válvula de admisión y una sola válvula de escape para cada cilindro. Las bujías estaban ubicadas en el costado de la culata, entre los puertos de escape. ^[2]

Entre 1965 y 1967 se ofreció un motor de alto rendimiento de 235 hp (175 kW); llamado "Commando", era estándar en el modelo Barracuda Formula S y opcional en todos los demás modelos compactos, excepto las camionetas familiares. Presentaba un carburador de 4 cuerpos y un colector de admisión a juego, un filtro de aire cromado sin silenciador con una pegatina de llamada, un árbol de levas de mayor duración y elevación y resortes de válvula más resistentes, una relación de compresión de 10,5:1 y tapas de válvulas especiales de color negro arrugado con apliques de aluminio extruido. Estaba equipado con un sistema de escape de baja restricción con un tubo de escape de 2,5 pulgadas (64 mm), una unión en Y tipo colector y un resonador expuesto. Para 1965 (solamente), el silenciador era de construcción "recta".

Se encontraba disponible una versión especial, exclusiva del Dodge Dart de 1966. Utilizaba un árbol de levas de elevación sólida de 0,5 pulgadas (12,7 mm), un escape de tubo de acero fabricado y un carburador Holley de 4 cuerpos, que producía 275 hp (205 kW) (1 hp/cu in). El coche así equipado se llamaba "D-Dart", una referencia a su clasificación en la NHRA D-stock para carreras de aceleración, que era el único propósito previsto del coche.

El motor LA 318 de 317,5 pulgadas cúbicas (5,2 L) tiene un diámetro y carrera de 3,906 pulgadas × 3,312 pulgadas (99,2 mm × 84,1 mm), idéntico al A 318 del que deriva. Apareció en producción en serie a partir del año modelo 1968, reemplazando al último de los motores de exportación "A" 318 equipados con cabezas de cámara polisféricas (los "motores A" 318 no se ofrecieron en los vehículos nacionales de 1967). ^{[4] El motor LA estuvo disponible hasta 1991, cuando fue reemplazado por la versión Magnum. Utilizaba elevadores hidráulicos y un carburador de dos cuerpos durante la mayor parte de su producción, aunque los carburadores} Carter Thermo-Quad y Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos se utilizaron en aplicaciones policiales a partir de 1978 y 1985, respectivamente. El 318 ELD de dos cañones recibió elevadores de rodillos y una culata con recámara de combustión rápida en 1985 (el ELE 318 policial de cuatro cañones continuó usando culatas en J modificadas y elevadores de válvulas planas hidráulicos hasta 1989).

La inyección electrónica de combustible en el cuerpo del acelerador era un equipo de fábrica en el Imperial de 1981 a 1983. De 1988 a 1991, se utilizó otro sistema de inyección de combustible en el cuerpo del acelerador para aplicaciones de camiones y furgonetas.

A mediados de los años 60, Chrysler decidió adaptar el V8 de bloque pequeño de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) a un motor ligero y de alto rendimiento que fuera adecuado tanto para pistas de carreras como para carreras callejeras. El bloque se agrandó hasta 102,6 mm, pero la carrera de 84,1 mm no se modificó, lo que dio como resultado el motor de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L) introducido para el año modelo 1968. Anticipándose a las mayores cargas resultantes de la operación en carreras, los ingenieros instalaron un cigüeñal de acero forjado granallado en lugar de la unidad de acero fundido utilizada en el 318. Esto también incluyó bielas de acero forjado a martillo granallado y pistones de aluminio fundido de alta compresión con pasadores totalmente flotantes. Un carburador de 4 cuerpos se acopló a un colector de admisión de doble plano de gran altura que alimentaba culatas de alto flujo que todavía se consideran entre las mejores de esa época. ^{[ cita requerida ]} Sus grandes puertos usaban válvulas de admisión de 2,02 pulgadas (51 mm) y de escape de 1,60 pulgadas (41 mm). Se instaló una leva agresiva para aprovechar la mejor respiración del extremo superior. Los autos de 4 velocidades de 1968 obtuvieron una leva aún más caliente, pero se suspendió para 1969, donde los autos automáticos y manuales compartían la misma leva. El motor estaba equipado con elevadores hidráulicos y tapas de cojinetes principales de dos pernos, lo que llevó a algunos a subestimar inicialmente el potencial del 340. La relación de compresión del 340 de 1968-71 era de 10,5:1, lo que lo colocaba cerca del límite de lo que era posible en la gasolina de surtidor durante esa época. El 340 también usaba piezas adicionales de servicio pesado, como una cadena de distribución de rodillos de doble fila y una bandeja de corrección del viento montada en el cárter. La potencia de salida se declaró oficialmente como 275 hp (205 kW) brutos para el 4 barriles.

En 1970, Chrysler introdujo una versión especial de triple carburador del 340 con tres carburadores de dos cuerpos a 290 hp (216 kW) brutos . Exclusivamente llamada Six-Pack en los modelos Dodge Challenger TA dirigidos a Trans-Am , la misma configuración fue utilizada por Plymouth para su Trans-Am AAR 'Cuda , llamado simplemente "340-6" o "seis cuerpos". Esta versión orientada a las carreras del 340, que ya era de alto rendimiento, presentaba un colector de admisión de aluminio que montaba tres carburadores Holley, un sistema de encendido de doble punto y un bloque corto de alta resistencia con correas adicionales para permitir la instalación de tapas de cojinetes principales de 4 pernos en el mercado de accesorios. Las culatas de cilindros específicas para la aplicación presentaban pasajes de varillas de empuje de admisión reubicados con balancines desplazados que permitían alejar las varillas de empuje de los puertos de admisión, lo que podía mejorar el flujo de aire si el usuario final rectificaba la "joroba" de holgura de las varillas de empuje del puerto de admisión.

La combinación de controles de emisiones cada vez más estrictos , menor octanaje, precios de la gasolina en aumento y medidas enérgicas de las compañías de seguros contra los vehículos de alto rendimiento hicieron que el relativamente caro 340 se desactualizara en 1972 con la introducción de cabezales de válvulas pequeños de baja compresión (8,5:1) y, a mediados de año, un cigüeñal de hierro nodular fundido y una variedad de otros cambios relacionados con las emisiones. Para el año modelo 1974, fue reemplazado por el motor de 360 ​​pulgadas cúbicas (5,9 L).

El LA 360 cu in (5,9 L) tiene un diámetro y carrera de 4 in × 3,58 in (101,6 mm × 90,9 mm). Fue lanzado en 1971 con un carburador de dos cuerpos . El 360 usó las cabezas 340 de puerto de admisión grande con una válvula de admisión más pequeña de 1,88 in (48 mm). En 1974, con la introducción de la versión de escape doble de 4 cuerpos con código E58, a 245 hp (183 kW) SAE netos , se convirtió en el motor LA más potente con el final de la producción del 340. La potencia comenzó a disminuir a partir de 1975 a medida que se agregaron más controles de emisiones, lo que resultó en que el motor E58 de 1980 solo produjera 185 hp (138 kW) SAE netos. A partir de 1981, el 360 se usó exclusivamente en camionetas y furgonetas Dodge .

El camión Li'l Red Express de 1978-1979 utilizó un motor especial de alto rendimiento de 4 cuerpos 360 con código de producción de fábrica EH1 que tenía una potencia nominal de 225 SAE Net HP en forma de producción ^[5] El EH1 era una versión modificada del motor policial E58 360 (E58) que producía 225 hp (168 kW) netos a 3800 rpm debido en parte a que, como estaba instalado en un "camión", y no en un automóvil, no tenía que usar convertidores catalíticos (solo en 1978), lo que permitía un sistema de escape de flujo libre. Algunos prototipos del EH1 presentaban cabezales Mopar Performance W2, aunque las unidades de producción tenían los cabezales 360 estándar. Algunos coches de policía venían de fábrica con un cigüeñal de acero y bielas en forma de H. ^[6] También hubo una versión de "combustión pobre" del 360. El LA360 fue reemplazado en 1993 por el 5.9 Magnum, que compartía algunos parámetros de diseño con el LA360, pero la mayoría de sus componentes eran diferentes.

Debido a modificaciones adicionales, el prototipo de camión Li'l Red Express probado por varias revistas de la época funcionó considerablemente mejor que los ejemplares de producción reales. ^[7]

La última variación de la serie LA que se introdujo antes de la actualización de Magnum fue el motor de levas de rodillos con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador de 1988-92 . Los primeros motores en recibir estas modificaciones fueron los motores V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) y V6 de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L). Se montó un conjunto de cuerpo del acelerador de un solo punto y doble inyector diseñado por Holley/Chrysler sobre un colector de admisión de hierro fundido ligeramente rediseñado. Una bomba eléctrica en el tanque y un depósito reemplazaron la bomba mecánica anterior ( accionada por excéntrica del árbol de levas ). El tren de válvulas se actualizó para incluir elevadores de rodillos hidráulicos; sin embargo, las especificaciones de las levas permanecieron esencialmente sin cambios. El motor resultante mejoró un poco en cuanto a potencia y eficiencia. Los motores V8 de 5,9 L siguieron su ejemplo en 1989, pero también recibieron las culatas "308" mejoradas en general (número de fundición 4448308) que presentaban puertos de escape con un flujo significativamente mayor y un retorno a la cámara de combustión original de 1971 (quema no rápida). Sin embargo, como otros fabricantes ya estaban introduciendo el sistema de inyección de combustible multipunto superior, Chrysler consideró un programa de actualización más drástico. ^[2]

A medida que se introducían los motores TBI, se inició el nuevo programa de actualización en el departamento de ingeniería de Chrysler. En 1992, cuando las normas de emisiones se volvieron cada vez más estrictas en los Estados Unidos, Chrysler Corporation lanzó el primero de los motores mejorados. ^[2]

En 1992, Chrysler presentó la primera de una serie de versiones mejoradas de los motores LA. La empresa denominó su motor "Magnum", un término de marketing que había sido utilizado por la empresa anteriormente para describir tanto el automóvil Dodge Magnum como una serie anterior de motores Dodge para turismos (solamente); este último se basaba en los motores B/RB V8 de bloque grande de los años 1960 y 1970. ^[2]

Los motores Chrysler Magnum son una serie de motores V6, V8 y V10 que se utilizan en varios vehículos de Chrysler Corporation , así como en aplicaciones marinas e industriales. Esta familia de motores a gasolina duró más de una década, se instalaron en vehículos vendidos en todo el mundo y se produjeron por millones.

El motor Magnum es un descendiente directo del motor Chrysler LA, que comenzó con el V8 de 273 pulgadas cúbicas (4,5 L) en 1964. ^[2] Si bien los motores Magnum 3.9, Magnum 5.2 y Magnum 5.9 (1992 en adelante) se basaron significativamente en el 239, el 318 y el 360, respectivamente, muchas de las piezas no se intercambiarán directamente y los Magnum no son técnicamente motores LA; las únicas piezas principales que en realidad no han cambiado son las bielas.

El bloque de cilindros se mantuvo básicamente igual. Todavía tenía un diseño en forma de V, de 90 grados, hecho de hierro fundido. El cigüeñal, ubicado en la parte inferior del bloque por cinco tapas de cojinetes principales, era de acero fundido, y las ocho bielas eran de acero forjado. Los pistones eran de aluminio fundido, con un diseño hipereutéctico . ^[8] Los cilindros estaban numerados desde la parte delantera del motor hasta la parte trasera; los cilindros 1, 3, 5 y 7 se encontraban en el banco izquierdo (lado del conductor), o "banco 1", con los números pares en el otro banco. ^[9]

Los conductos de refrigerante se ubicaban entre los cilindros. La bomba de aceite tipo gerotor estaba ubicada en la parte inferior trasera del motor y proporcionaba aceite tanto a los cojinetes principales del cigüeñal como a las culatas (a través de los elevadores y las varillas de empuje, a diferencia de un conducto perforado en los motores LA). Los ingenieros de Chrysler también rediseñaron los sellos de aceite del cigüeñal para mejorar el rendimiento del sello antifugas. ^{[8] [10]} El cárter de aceite también estaba hecho de acero más grueso y se instaló con una junta de caucho de silicona más resistente a las fugas.

La gasolina se suministraba al colector de admisión a través de un par de rieles de acero que alimentaban ocho inyectores de combustible tipo Bosch, de alimentación superior y accionados electrónicamente; había un inyector ubicado en cada conducto de admisión. ^[11] Cada cilindro tenía su propio inyector, lo que hacía que el sistema de combustible fuera de tipo "multipunto". La presión del combustible se regulaba mediante un regulador de presión controlado por vacío, ubicado en el lado de retorno del segundo riel de combustible. A partir de entonces, el exceso de combustible se devolvía al tanque de combustible. (Las versiones posteriores tenían el regulador y el filtro montados en la bomba dentro del tanque). ^[10]

Para soportar el nuevo sistema de combustible, el colector de admisión fue de un nuevo diseño. Conocido coloquialmente como colector de "barril de cerveza" o "kegger", la pieza tenía la forma de la mitad de un barril de cerveza que se encontraba longitudinalmente sobre el centro del bloque del motor en forma de V. Los conductos de admisión, que suministraban el combustible y el aire a cada cilindro, alimentaban cada uno de los puertos de admisión en las culatas de cilindros de nuevo diseño. Los pernos que aseguraban el colector de admisión a las culatas de cilindros se instalaron en un ángulo diferente a los del antiguo motor LA; se enroscaban verticalmente, en lugar del ángulo de 45 grados del LA de 1966 en adelante. ^[10]

El aire se suministraba desde la entrada del filtro de aire hasta el colector de admisión mediante un cuerpo de aceleración de aluminio, de doble venturi y accionado mecánicamente, diseñado por Holley, que se atornillaba sobre el colector de admisión. Cada venturi se perforaba progresivamente y tenía un diámetro de 50 mm. ^[8] En esta unidad se montaron el sensor de posición del acelerador (TPS), el sensor de presión absoluta del colector (MAP) y la válvula de control de aire en ralentí (IAC) (inicialmente denominada "motor AIS"). Un cable de acero conectaba el pedal del acelerador dentro del vehículo a un enlace mecánico en el lateral del cuerpo del acelerador, que actuaba para abrir las válvulas de mariposa de entrada de aire dentro de los venturi. Durante el ralentí, estas válvulas de mariposa estaban cerradas, por lo que se utilizaba un puerto de derivación y la válvula IAC para controlar la entrada de aire. ^[10]

Las culatas fueron otro cambio fundamental del motor Magnum, ya que se diseñaron para cumplir con los requisitos más estrictos tanto en potencia como en emisiones al aumentar la eficiencia. ^[12] Estas culatas eran unidades de hierro fundido con nuevas cámaras de combustión en forma de cuña y una cubierta de válvulas de alto remolino. ^[8] El diseño de la cámara de combustión fue lo más importante en estas nuevas culatas: las culatas del motor LA tenían un diseño de cámara abierta de alivio completo, pero el Magnum fue diseñado con un tipo de cámara cerrada de doble enfriamiento. Los puertos de admisión de mayor flujo aumentaron drásticamente el flujo de admisión en comparación con las culatas LA originales, y los puertos de escape también mejoraron la evacuación del cilindro. ^[12] La forma y los puertos de las cámaras permitieron una atomización más completa de la mezcla de aire/combustible, además de contribuir a una combustión más completa; estas virtudes permitieron una eficiencia mucho mayor del motor en su conjunto. ^[12] Las válvulas de admisión y escape estaban ubicadas en la parte superior de cada cámara de combustión. Las válvulas tenían vástagos más cortos, de 5/16" de diámetro, para permitir un árbol de levas más agresivo. ^[9] Las válvulas de admisión tenían un diámetro de puerto de 1,92", mientras que las válvulas de escape eran de 1,600", ^[8] con cámaras de combustión de 60 cc. Las bujías estaban ubicadas en la cima de la cuña de las cámaras de combustión, entre los puertos de escape; los escudos térmicos a presión las protegían del calor de los colectores de escape. ^[9]

Los colectores de escape de hierro fundido, menos restrictivos que los que se encontraban en los motores anteriores, se atornillaron al lado exterior de cada culata. Las nuevas culatas también presentaban balancines montados sobre pernos, un cambio con respecto a los brazos LA montados sobre ejes. Este último cambio se debió al diferente sistema de lubricación del nuevo motor, como se describe en el párrafo siguiente. ^[10] Las tapas de válvulas del Magnum tienen 10 pernos en lugar de los 5 anteriores, para un mejor sellado del aceite. ^[12] Además, las tapas de válvulas estaban hechas de acero más grueso que las piezas anteriores y se instalaron con una junta de silicona. ^[9]

El tren de válvulas también fue actualizado, aunque todavía se basaba en un solo árbol de levas ubicado en el bloque central que empujaba elevadores hidráulicos y varillas de empuje, uno para cada brazo de balancín. Sin embargo, el árbol de levas de hierro nodular fundido era del tipo "de rodillos", con cada lóbulo actuando sobre un elevador hidráulico con un cojinete de rodillos en la parte inferior; esto hacía que el tren de válvulas funcionara más silenciosamente y a menor temperatura, pero también permitía una elevación de válvula más agresiva. Cada uno de los elevadores actuaba sobre una varilla de empuje de acero, que era del tipo "de paso de aceite". Este fue otro cambio para el Magnum. Debido a que las nuevas varillas de empuje también servían para proporcionar aceite a la parte superior de la culata, los balancines se cambiaron al tipo de semieje puenteado, montado sobre tornillos, de estilo AMC. Los nuevos balancines también tenían una relación más alta: 1,6:1 en comparación con 1,5:1 en el motor LA, lo que aumentaba el apalancamiento en las válvulas. ^[12] Además, el resalte de aceite ubicado en el extremo de la culata del motor LA se dejó sin perforar, ya que ya no era necesario. Sin embargo, el resalte en sí se dejó en su lugar, tal vez para reducir los costos de fundición y mecanizado, y para permitir el uso de culatas LA anteriores. ^[10]

La sincronización del motor estaba controlada por la cadena de distribución silenciosa de acero Morse (algunos motores de producción temprana tenían juegos de distribución de rodillos de doble fila), que estaba ubicada debajo de la tapa de distribución de aluminio en la parte delantera del bloque del motor. Las ruedas dentadas de la cadena de distribución, una para el árbol de levas y otra para el cigüeñal, eran completamente de acero; durante los últimos años, el motor LA vino con dientes de nailon en las ruedas dentadas. En la parte trasera del árbol de levas se cortó un juego de dientes de engranaje helicoidal, que se usaban para hacer girar el distribuidor. Montada en la parte delantera de la tapa de distribución había una bomba de agua rediseñada que giraba en sentido antihorario, con un flujo muy mejorado. ^[10] Externamente, la correa de transmisión de accesorios se cambió a un sistema serpentino; junto con un tensor de correa automático, esto aumentó la vida útil de la correa, redujo el mantenimiento y contribuyó a reducir los niveles de ruido y vibración. ^[9]

El sistema de encendido también era completamente nuevo para el Magnum. Controlado por un nuevo controlador de motor de placa única equipado con microprocesador (SBEC, también conocido como ECM o módulo de control del motor), el sistema de encendido incluía un distribuidor montado en la parte trasera del motor. Una bobina de encendido de 36.000 voltios, normalmente ubicada en la parte delantera derecha del motor, proporcionaba energía eléctrica al centro de la tapa del distribuidor, donde un rotor giratorio dirigía la energía a cada uno de los cables de las bujías de los cilindros individuales. El SBEC controlaba electrónicamente la demora, el avance y la desaceleración del encendido. ^[10]

El SBEC controlaba el encendido, así como la apertura y el cierre de los inyectores de combustible. Durante el arranque en frío, el acelerador a fondo y la desaceleración, lo hacía basándose en parámetros operativos preprogramados de "bucle abierto". Durante el ralentí normal y la marcha crucero, comenzaba la operación de "bucle cerrado", durante la cual el módulo actuaba en función de las entradas de una variedad de sensores. Los sensores básicos que proporcionaban información al SBEC incluían el sensor de oxígeno (O2), el sensor de presión absoluta del colector (MAP), el sensor de posición del acelerador (TPS), el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) y el sensor de temperatura del refrigerante (CTS). Los actuadores básicos controlados por las salidas del SBEC incluían los inyectores de combustible, la bobina de encendido y el captador, y la válvula de control de aire en ralentí (IAC). Esta última controlaba las características de ralentí. ^[10] Sin embargo, el SBEC también controlaba el funcionamiento del sistema de carga, el sistema de aire acondicionado, el control de crucero y, en algunos vehículos, el cambio de transmisión. Al centralizar el control de estos sistemas, se simplificó y agilizó el funcionamiento del vehículo. ^[9]

Las emisiones se controlaban mediante varios sistemas. El sistema EGR, o de recirculación de gases de escape , llevaba los gases de escape desde el flujo de escape hasta el colector de admisión, reduciendo las temperaturas pico de combustión, con el objetivo de reducir las emisiones de NOX. ^[13] Un sistema PCV , o de ventilación positiva del cárter , introducía vapor de aceite y vapores de combustible no quemado desde el cárter hasta la admisión, lo que permitía que el motor también los reutilizara. ^[13] Además, los vapores de gasolina que normalmente se liberarían a la atmósfera eran capturados por el sistema EVAP , para luego introducirlos en el motor. ^[13]

En 1996, el sistema de diagnóstico a bordo OBD-II se introdujo en todos los vehículos de pasajeros en los Estados Unidos, según la regulación de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). ^[14] Como tal, se desarrolló una nueva computadora de control del motor para vehículos impulsados ​​por motores Magnum, conocida como JTEC . ^[15] El nuevo módulo de control del tren motriz era más complejo y más inteligente, y la programación añadida significaba que también podía controlar la transmisión automática y otras funciones del tren motriz; su firmware también podía reprogramarse ("reflashearse") a través del mismo puerto OBD-II. Con la introducción del JTEC, el sistema EGR se eliminó de los motores Magnum. ^[15]

Cuando se introdujo el V8 de 5,2 L en 1992, la versión V6 del motor Magnum, a menudo olvidada, pasó a estar disponible en la camioneta Ram y en la Dodge Dakota más compacta . Basado en el V6 de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L) de la serie LA, el Magnum de 3,9 L presentó los mismos cambios y mejoras que los otros motores Magnum. El 3,9 L es esencialmente un V8 de 5,2 L al que se le han quitado dos cilindros.

La potencia aumentó sustancialmente a 180 hp (134 kW) a 4400 rpm y de 195 a 220 lb⋅ft (264 a 298 N⋅m) a 3200 rpm, en comparación con el motor TBI anterior. Para 1994, la potencia se redujo a 175 hp (130 kW), principalmente debido a la instalación de colectores de escape de menor volumen; los valores de torque se mantuvieron iguales. ^[8] Para 1997, la salida de torque del motor de 3.9 L se incrementó a 225 lb⋅ft (305 N⋅m), con una relación de compresión de 9.1:1. ^[8] El orden de encendido fue 1-6-5-4-3-2. ^[8] Este motor se produjo por última vez para la camioneta Dodge Dakota 2003. A partir del modelo 2004, se retiró por completo de la producción y se reemplazó por el motor PowerTech V6 de 3,7 L. ^[16]

Aplicaciones:

• Dodge Dakota 1992-2003
• Camioneta Dodge Ram 1992–2003 / Camioneta Dodge Ram
• Dodge Ram 1992-2001

El Magnum de 5,2 L, lanzado en 1992, fue una evolución del motor LA de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) con la misma cilindrada. El 5,2 L fue el primero de los motores Magnum mejorados, seguido en 1993 por el V8 de 5,9 L y el V6 de 3,9 L.

En el momento de su introducción, el Magnum de 5,2 L generaba 230 hp (172 kW) a 4100 rpm y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) a 3000 rpm. ^{[8] La producción de este motor duró hasta 2003, cuando fue completamente reemplazado por el nuevo motor} PowerTech SOHC V8 de 4,7 L. ^[15]

Características generales: ^[8]

• Tipo de motor: V8 OHV a 90°; 2 válvulas por cilindro
• Diámetro y carrera: 3,91 pulg. × 3,31 pulg. (99,3 mm × 84,1 mm)
• Desplazamiento: 318 pulgadas cúbicas (5,2 L)
• Orden de disparo: 1-8-4-3-6-5-7-2
• Relación de compresión: 9,1:1, debido a las cámaras de combustión de 62 cc de las culatas Magnum
• Lubricación: Alimentación a presión – filtración de flujo completo
• Capacidad de aceite del motor: 5 cuartos de galón estadounidenses (4,7 L) con filtro
• Sistema de refrigeración: Líquido, circulación forzada, mezcla de etilenglicol.

En 1993, Chrysler Corporation lanzó el siguiente miembro de la familia Magnum: el V8 de 5,9 L. Este se basaba en el motor de 360 ​​pulgadas cúbicas (5,9 L) de la serie LA e incluía las mismas mejoras y características de diseño que el 5,2 L. El 5,9 L estándar producía 230 CV (172 kW) a 4000 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 3200 rpm; el par motor se incrementó a 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 2800 rpm en la versión de servicio pesado. ^[17] Se actualizó en 1998 a 245 CV (183 kW) a 4000 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 3250 rpm. El motor de 5,9 L se instaló de fábrica en las camionetas Dodge Dakota R/T de 1998 a 2001 y en los SUV Dodge Durango R/T de 2000 a 2003. También se instaló en el Jeep Grand Cherokee Limited 5.9, disponible solo en 1998. El Magnum de 5,9 L estuvo disponible hasta el año modelo 2003, cuando fue reemplazado por el motor Hemi V8 de 5,7 L. ^[18]

Aunque las versiones pre-Magnum (1971-92) y Magnum del motor de 360 ​​pulgadas cúbicas (5,9 L) están equilibradas externamente, las dos están equilibradas de forma diferente (la versión Magnum utiliza pistones más ligeros) y cada una requiere un amortiguador, un volante, una placa de transmisión o un convertidor de par equilibrados de forma única. El diámetro y la carrera eran de 4 pulgadas × 3,58 pulgadas (101,6 mm × 90,9 mm); la relación de compresión era de 9,1:1. ^[8]

El Magnum V10 era un motor V10 de 488 pulgadas cúbicas (8,0 L) diseñado para su uso en las camionetas Dodge Ram 2500 y 3500, que hizo su debut en 1994 y se produjo hasta 2003. ^[2] Aunque Chrysler ya había introducido un V10 con bloque de aluminio influenciado por Lamborghini en el Dodge Viper de 1991 , ^[19] las raíces de este motor se remontan a la génesis del Magnum V8 de 5,2 L en 1988. ^{[ cita requerida ]}

El Magnum V10 tiene un bloque de hierro fundido y fue clasificado para 300 hp (220 kW) (1994-1998) y 310 hp (231 kW) (1999-2003) a 4100 rpm y 450 lb⋅ft (610 N⋅m) a 2400 rpm. ^[8] El diámetro y la carrera eran de 4 pulgadas × 3,88 pulgadas (101,6 mm × 98,6 mm); la relación de compresión era de 8,4:1; el orden de encendido era 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2. ^[8] Las tapas de válvulas eran de magnesio fundido a presión (aleación AZ91D), en lugar de acero estampado; esto redujo los niveles de ruido y mejoró el sellado de las juntas. ^{[ cita requerida ]}

El Magnum V10 estuvo disponible por primera vez en los modelos Dodge Ram 2500 y 3500 del año 1994 (más de 8500 libras de GVWR), ^{[ cita requerida ]} y era el motor de gasolina más potente disponible en cualquier camioneta de esa clase. ^{[ cita requerida ]}

Aplicaciones:

• Dodge Ram 2500/3500 1994-2003

Esta sección no cita ninguna fuente . Por favor, ayude a mejorar esta sección añadiendo citas de fuentes fiables . El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado . ( Julio de 2023 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Chrysler ha ofrecido una línea de motores de caja basados ​​en el Magnum diseñados para atornillarse a los muscle cars y street rods más antiguos con pocas modificaciones. Algunos de los cambios para facilitar esto fueron el uso de una bomba de refrigerante de 1970-93 para que se pudieran usar poleas y soportes más antiguos, así como un colector de admisión que utiliza un carburador en lugar de inyección electrónica de combustible . Con una leva de alta elevación y una admisión de plano único, el Magnum de 360 ​​pulgadas cúbicas (5,9 L) de caja tenía una potencia nominal de 380 hp (283 kW) con las culatas Magnum. Los modelos posteriores equipados con culatas "R/T" o de aluminio produjeron 390 hp (291 kW). También ha estado disponible un kit de conversión de inyección de combustible atornillable de 425 hp (317 kW).

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el motor Chrysler LA .

• Motor Viper
• Motores Chrysler
• Motor Chrysler A
• Motor Chrysler Hemi