Cambio de bogies

Ancho de vía
Por modo de transporte
Tránsito rápido Tranvía Miniatura Modelo a escala
Por tamaño ( lista )
Mínimo   Quince pulgadas 381 milímetros (15 pulgadas)   Angosto   600 milímetros 600 milímetros (1 pie 11+5 ⁄ 8 pulgadas) Dos pies 610 milímetros (2 pies) Dos pies y tres pulgadas 686 milímetros (2 pies 3 pulgadas)   750 milímetros 750 milímetros (2 pies 5 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgada) Calibre bosnio 760 milímetros (2 pies 5 pulgadas+15 ⁄ 16 pulgadas) Dos pies y seis pulgadas 762 milímetros (2 pies 6 pulgadas)   Sueco de tres pies 891 milímetros (2 pies 11 pulgadas)+3 ⁄ 32 pulgadas) 900 milímetros 900 milímetros (2 pies 11 pulgadas)+7 ⁄ 16 pulgadas) Tres pies 914 milímetros (3 pies) Metro italiano 950 milímetros (3 pies 1+13 ⁄ 32 pulgadas)   Metro 1.000 milímetros (3 pies 3 pulgadas+3 ⁄ 8 pulgadas)   Tres pies y seis pulgadas 1.067 milímetros (3 pies 6 pulgadas)   Cuatro pies 1.219 milímetros (4 pies)   Cuatro pies y seis pulgadas 1.372 milímetros (4 pies 6 pulgadas)   1432 milímetros 1.432 milímetros (4 pies 8 pulgadas+3 ⁄ 8 pulgadas)   Estándar 1.435 milímetros (4 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgada)   Amplio   Vía ancha italiana 1.445 milímetros (4 pies 8 pulgadas+7 ⁄ 8 pulgadas) Calibre de Dresde 1.450 milímetros (4 pies 9 pulgadas)+3 ⁄ 32 pulgadas)   Calibre de Leipzig 1,458 mm (4 ft 9+13⁄32 in)   Toronto gauge 1,495 mm (4 ft 10+7⁄8 in)   1520 mm 1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 in) Five foot 1,524 mm (5 ft)   Pennsylvania gauge 1,581 mm (5 ft 2+1⁄4 in) Pennsylvania gauge 1,588 mm (5 ft 2+1⁄2 in) Five foot three inch 1,600 mm (5 ft 3 in)   Baltimore gauge 1,638 mm (5 ft 4+1⁄2 in)   Iberian gauge 1,668 mm (5 ft 5+21⁄32 in) Five foot six inch 1,676 mm (5 ft 6 in)   Six foot 1,829 mm (6 ft)   Brunel 2,140 mm (7 ft 1⁄4 in)   Breitspurbahn 3,000 mm (9 ft 101⁄8 in)
Change of gauge
Bogie exchange Break of gauge Dual gauge Conversion list Variable gauge
By location
North America South America Europe Australia

El intercambio de bogies es un sistema para operar vagones de ferrocarril en dos o más anchos de vía para superar la diferencia en el ancho de vía . Para realizar un intercambio de bogies, un automóvil se convierte de un ancho de vía a otro quitando los bogies o camiones (el chasis que contiene las ruedas y los ejes del automóvil) e instalando un nuevo bogie con ruedas espaciadas de forma diferente. Generalmente se limita a vagones y coches , aunque los bogies de las locomotoras diésel se pueden intercambiar si se dispone de tiempo suficiente.

El término también puede referirse a la reconstrucción de material rodante para su uso permanente en otro ancho, por ejemplo, las locomotoras eléctricas Little Joe destinadas a la Unión Soviética ( ancho ruso ) que se reconstruyeron para su uso en los Estados Unidos, o el vagón Mark 2 de British Rail de Nueva Zelanda reconstruido para su uso en el ancho NZR Cape.

Los vagones de bogies pueden cambiar su ancho de vía levantándolos de un juego de bogies y volviéndolos a colocar en otro juego de bogies. El pasador que centra los bogies y las mangueras y accesorios para los frenos deben ser compatibles. Se necesita un suministro generoso de bogies de cada ancho de vía para adaptarse al flujo y reflujo del tráfico. Los bogies y los vagones también deben tener ganchos estandarizados, etc., donde puedan ser levantados de manera eficiente. Los dos juegos de ruedas en vagones de cuatro ruedas también se pueden cambiar si el vagón ha sido diseñado en consecuencia.

Las locomotoras de vapor pueden diseñarse para más de un ancho de vía, por ejemplo, con cubos de rueda reversibles que se adapten a dos anchos de vía alternativos. Esto se hizo en la década de 1930 y más adelante en Victoria para una posible conversión de ancho de vía, aunque nunca se convirtió ninguna locomotora de esta manera, salvo una locomotora antigua ( R766 ). Unos 1000 mm ( 3 ft  3+Las locomotoras Garratt de África Oriental con ancho de vía  de 3 ⁄ 8 pulgadas (fueron diseñadas para una fácil conversión a un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas (1067 mm), aunque nuevamente, ninguna lo fue.

En 1944, el LMS modificó el calibre de un par de locomotoras tanque "Jinty" 0-6-0, originalmente construidas con la norma británica de 4 pies y  8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm): para usar en susdel Comité de los Condados del Norte (NCC) de ancho de vía de 5 pies y 3 pulgadas (1600 mm)en Irlanda del Norte; redesignadas comoClase Y, se encargaron principalmente de trabajos de maniobras en las líneas de los astilleros de Belfast. El recalibrado se realizó simplemente invirtiendo los centros de las ruedas para que los radios se abombaran hacia afuera.

En el sur de los Estados Unidos, algunas locomotoras de vapor construidas por Baldwin fueron diseñadas para una fácil conversión de 5 pies ( 1524 mm ) a 4 pies  8 pulgadas (132 mm).+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm).

Las locomotoras diésel tienen bogies como vagones y vagones, solo que con más cables para los motores de tracción y tardan un poco más en convertirse. En Australia, algunas clases de locomotoras diésel se convierten regularmente de ancho de vía ^{[ cita requerida ]} para adaptarse a los requisitos del tráfico en el ancho de vía de 1435 mm ( 4 pies  8 pulgadas) .+Redes de 1 ⁄ 2 pulgada (1⁄2  pulgada),1600 mm(5 pies 3 pulgadas) y1067 mm(3 pies 6 pulgadas).

Dado que las redes de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) en Australia no están todas conectadas entre sí, y están separadas por desiertos o líneas de otros anchos de vía, se intercambian mediante bogies o se transportan a bordo de vehículos de carretera o ferroviarios cuando se transfieren entre estas redes.

Las locomotoras eléctricas Little Joe destinadas a la Unión Soviética fueron reconstruidas para su uso en Estados Unidos.

La forma más sencilla de cambiar los bogies es levantar los vagones de los bogies y volver a colocarlos en bogies nuevos. Esto puede requerir que se desacoplen los vagones de un tren y se desconecten los frenos continuos . Si se hace que los vagones se muevan hacia un lado con un polipasto elevado, pueden balancearse, lo que hace perder tiempo al asentarlos.

El elevador Nutter, patentado en 1871, utilizaba gatos de tornillo para levantar los vagones de sus bogies. ^[1] El elevador de vagones de ferrocarril Imboden, de 1875, utilizaba un cilindro de vapor para calzar el vagón en el aire. ^[2]

Otra forma de realizar el cambio de bogies es bajarlos a un carro en un foso, después de lo cual los carros se hacen rodar y otros regresan. Esto puede permitir que los acoplamientos del tren y los frenos continuos permanezcan conectados. Además, los bogies nunca necesitan abandonar una superficie sólida, por lo que se pueden introducir y extraer con más rapidez. Este método se utilizó en la estación de tren Dry Creek , en Adelaida. ^[3]

En 1873, Charles Tisdale patentó un sistema de rampas y soportes móviles para bajar los bogies desde debajo de un vagón de ferrocarril. ^[4] En 1882, George Atkinson patentó un sistema de elevación y mesa de transferencia que bajaba los bogies desde debajo de un vagón y los desplazaba hacia un lado. ^[5] El aparato de Ramsay, patentado en 1884, utilizaba gatos hidráulicos para sostener el vagón mientras bajaba la vía con los bogies fuera de él. ^[6]

Entre 1961 y 1995, Australia contó con cinco centros de intercambio de bogies, que se abrieron y cerraron a medida que avanzaban los trabajos de conversión de ancho de vía. Los anchos de vía utilizados eran de 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas) .+1 ⁄ 2  in) y1.600 mm(5 ft 3 in), aunque Queensland de1.067 mm(3 ft 6 in) adquirió 100 vagones QLX compatibles con el intercambio de bogies por si acaso. Todos los vagones involucrados tenían códigos de vagón que terminaban en "X", como VLX.

Los centros fueron:

• Dynon , Melbourne , Victoria
• Wodonga cerca de Albury en la frontera estatal.
• Puerto Pirie , Australia del Sur ^[7]
• Peterborough , Australia del Sur
• Dry Creek , Adelaida , Australia del Sur : el más joven y moderno ^{[8] [9] [10]}

La instalación de mayor actividad fue la de Dynon, en la que en un año típico (1981-1982) se cambiaron 24.110 vagones, una media de 66 al día. Esto se hacía en un turno de 18 hombres, en comparación con los 100 hombres necesarios si se transfiriera la misma cantidad de carga de vagón a vagón. ^[11]

• Brest, Bielorrusia – entre 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32 pulgadas  )de ancho y1,435 mm(4 pies  8 pulgadas) de ancho.+Ancho de vía estándar  de 1 ⁄ 2 pulgada en la frontera conPolonia

El intercambio de bogies se utilizó entre 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) y 1000 mm ( 3 pies  3 pulgadas) .+3 ⁄ 8  pulgadas) de trocha en elFerrocarril de Antofagasta a Bolivia.

• Entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada  )de ancho estándar y 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) del antiguoFerrocarril de Terranova(Terra Transport) enPort aux Basques

En la frontera china con Mongolia existe una estación de intercambio de bogies . Tanto el tren de pasajeros Moscú- Pekín ( Transiberiano ) como los trenes de mercancías intercambian sus bogies. Mongolia tiene 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas) de ancho.+27 ⁄ 32  pulgadas), China tiene1.435 mm(4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  in) de ancho de vía estándar . Además, se colocó una estación de intercambio de bogies más al este en el cruce fronterizo ruso-chino enZabaykalsk/Manzhouli. Además, China y los países ex soviéticos utilizan un tipo de acoplador diferente (JanneyySA-3).Se puede utilizaradaptador^[12]

En el puerto de Turku existe una estación de intercambio de bogies con un tramo corto de 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+ Ferrocarril de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada. Los vagones de mercancías reciben el cambio de bogies.SeaRailvan desde Alemania y Suecia. No transportan trenes de pasajeros y los pasajeros deben caminar hastala estación de tren del puerto de Turku, frente a las terminales de transbordadores. Finlandia tieneun ancho de vía de 1524 mm (5 pies).

En 1898, Emil Breidsprecher, director de la línea ferroviaria Marienburg - Mława y futuro profesor de la Königliche Technische Hochschule zu Danzig , ^[13] inventó un sistema que permitía cambiar los juegos de ruedas de los vagones que circulaban por una vía de ancho de vía sin necesidad de descargarlos primero. En septiembre de 1901 se instaló una instalación en la entonces frontera germano-rusa de Iłowo . ^[14] El sistema se utilizó hasta 1914 en algunos cruces fronterizos ferroviarios entre Rusia y estados que utilizaban ancho de vía estándar; ^[15] Las ubicaciones conocidas, además de Iłowo, son Łódź (entonces un centro industrial servido por líneas ferroviarias de ancho de vía estándar y ancho ancho) y Novoselytsia (entonces frontera austro-rusa), también había algunas pequeñas instalaciones para satisfacer la demanda local. A partir de 1938, la única instalación funcionaba en Zdolbuniv, en la entonces frontera polaco-soviética. ^[16]

Una estación de intercambio de bogies en el puerto de Mukran da servicio a los transbordadores ferroviarios que van hacia y desde Rusia, Letonia y Lituania, que tienen 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas) de ancho.+27 ⁄ 32  pulgadas) de ancho de vía.

• Jolfa – c.  1950 , entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) y1,520 mm(4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32  pulgadas) (calibre ruso)
• Sarakhs – c.  1990 , entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) y1,520 mm(4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32  pulgadas) (calibre ruso)
• Zahedan – 2009, entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) y1,676 mm(5 pies 6 pulgadas) (ancho de vía indio)
• Bakú – 2012, Se desarrollará en el puerto de Amirabad, Mar Caspio, entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) y1,520 mm(4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32  pulgadas) (calibre ruso)

• Día de la Independencia , KZ – Alashankou , CN entre 1.520 mm ( 4 pies  11+27 ⁄ 32  pulgadas) y1.435 mm(4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada).

• Ungheni entre 1.520 mm ( 4 pies  11+27 ⁄ 32  pulgadas) y1.435 mm(4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada).
• Ungheni - Iasi
• Cantemir -Falciu
• Giurgiuleşti - Galaţi

• Tumangan, Corea del Norte : entre 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulgada) y1,520 mm(4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32  pulgadas) (ancho de vía ruso) en la frontera conRusia.

Allí se intercambian los bogies del tren cama directo Moscú-Pyongyang, que circula dos veces al mes. ^[17]

• Entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  in) de ancho estándar y3 pies(914 mm) entre elFerrocarril Central Andinoy elFerrocarril Huancayo - Huancavelica, incluidaslas locomotorasEste último es ahora de1.435 mm(4 pies  8 pulgadas )+1 ⁄ 2 pulgada  ). Estecambiose completó en octubre de 2010.^[18]

• Vadul Siret entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) y1,520 mm(4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32 pulgadas  )en la frontera conUcrania.
• Halmeu entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) y1,520 mm(4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32 pulgadas  )en la frontera conUcrania.
• Ungheni entre 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulgada) y1,520 mm(4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32  pulgadas) en la frontera conMoldavia.

• Zabaikalsk (a 450 km de Chita ) con China
• Grodekovo (a 116 km de Ussuriisk y a 224 km de Vladivostok) con China
• Khasan - Corea del Norte (315 km de Vladivostok). ^{[ cita necesaria ]}
• Kholmsk , isla Sakhalin . El cambio de bogies es necesario para permitir que los vagones de la parte continental rusa circulen por los ferrocarriles de Sakhalin, que utilizan el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ). ^[19]
• Kaliningrado

• En Irún , entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada  ) de ancho estándar y1,668 mm(5 pies  5 pulgadas) de ancho .+21 ⁄ 32  pulgadas) ancho ibérico
• En Portbou , entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) y1,668 mm(5 pies  5 pulgadas).+21 ⁄ 32  pulgadas)

• Entre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada  ) de ancho estándar y1000 mm(3 pies  3 pulgadas) de ancho .+Ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas  ( metro ), incluidaslas locomotoras

• Chop (respectivamente Mukachevo desde 2018) entre 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32  pulgadas) (ancho de vía ruso) y1.435 mm(4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada  )en la frontera conHungríayEslovaquia.
• Jagodin entre 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32  pulgadas) (ancho de vía ruso) y1.435 mm(4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada )  enla frontera conPolonia.
• Mostyska entre 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas)+27 ⁄ 32  pulgadas) (ancho de vía ruso) y1.435 mm(4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada )  enla frontera conPolonia.

• En la década de 1890, el ferrocarril Burlington and Northwestern utilizó un polipasto desconocido para hacer funcionar vagones de ancho de vía estándar en vagones de vía estrecha . ^[20]
• El ferrocarril Cairo and Fulton (de ancho de vía de 5 pies) utilizó un polipasto Nutter en Texarkana en la década de 1870 para intercambiar con líneas de ancho de vía estándar . ^[21]
• El ferrocarril Denver and Rio Grande Western Railroad también utilizó un polipasto desconocido en la década de 1890 para hacer funcionar vagones de ancho estándar en vagones de vía estrecha . ^[20]
• En la década de 1930, East Broad Top utilizó su montacargas para transferir madera para trasladar vagones de vía estándar a vagones de vía estrecha . ^[22] A principios de la década de 2020, la operación patrimonial que restauró el ferrocarril anunció su intención de adquirir varios vagones de vía estándar apropiados para la época para cambiar el calibre y representar la práctica en fotografías. ^[23]
• El ferrocarril Erie utilizó un polipasto Nutter en Urbana, Ohio , para intercambiar entre el ancho de vía de 6 pies ( 1829 mm ) y el ancho estándar desde 1871 hasta no más tarde de 1878. ^[24]
• El ferrocarril Illinois Central utilizó un polipasto Nutter en Cairo, Illinois, para intercambiar su equipo de ancho de vía estándar con el de 5 pies ( 1524 mm ) del Mississippi Central desde 1874 hasta la estandarización de este último. ^[25]
• En la década de 1890, el ferrocarril de vía estándar International–Great Northern Railroad y el ferrocarril de vía estrecha National Railroad of Mexico utilizaron un polipasto desconocido en Laredo, Texas, para intercambiar vagones y permitir el tráfico de paso. ^[26]
• En la década de 1890, el ferrocarril Sedalia, Varsovia y Sudoeste también utilizó un polipasto desconocido para hacer funcionar vagones de ancho de vía estándar en vagones de vía estrecha . La práctica aceptada era acoplar los vagones de ancho de vía estándar inmediatamente detrás de la locomotora, por delante de los vagones de vía estrecha del tren. ^[20]
• En 1882, el ferrocarril Virginia Midland y el ferrocarril Richmond and Danville instalaron dos elevadores de vagones Nutter en el norte de Danville, Virginia, para solucionar el problema de la ruptura del ancho de vía entre esas líneas. ^[27]
• El ferrocarril Bradford, Bordell y Kinzua (más tarde parte del ferrocarril Pittsburgh y Western ) utilizó un polipasto desconocido en la década de 1890 para intercambiar entre el ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) y el estándar . ^[28]

Los tiempos de conversión de cambio de bogie fueron:

• Dynon , Australia : un vagón de tren cada 7,3 minutos ^{[ cita requerida ]}
• Brest – un vagón de tren tarda menos de una hora ^[29]
• Zabaykalsk : un vagón de tren tarda entre 5 y 6 horas ^{[ cita requerida ]}
• Erenhot : un vagón de tren tarda entre 5 y 6 horas ^{[ cita requerida ]}
• Cairo, Illinois – en 1874, 16-18 vagones de carga por hora (2 a la vez), 15 minutos por vagón Pullman ^{[25] [24]}

Los ejes de ancho variable en un sistema de cambio automático de ancho de vía (ATGCS) son un desarrollo más reciente y más rápido que el cambio de bogies. El SUW 2000 ATGCS requiere una vía de cambio de unos 20 metros (66 pies) de largo, con un cobertizo si hay nieve, en comparación con el pequeño patio de maniobras que requiere el cambio de bogies.

Una alternativa al cambio de ejes de ancho variable y de bogies es el cambio de juegos de ruedas .

• Medios relacionados con Cambio manual de calibre en Wikimedia Commons
• "TRANSFERENCIA DE MEDIDA". Sunday Times (Perth) . N.º 230. Australia Occidental. 8 de junio de 1902. pág. 1 (SUPLEMENTO DEL SUNDAY TIMES) . Consultado el 18 de mayo de 2017 a través de la Biblioteca Nacional de Australia.