CalTrain (Los Ángeles)

CalTrain

Descripción general
Tipo de servicio	Tren de cercanías
Estado	Interrumpido
Primer servicio	18 de octubre de 1982
Último servicio	1 de marzo de 1983
Sucesor	Límite del condado de Ventura
Antiguo(s) operador(es)	Ferrocarril del Pacífico Sur Caltrans Amtrak
Ruta
Terminos	Estación Unión Oxnard
Paradas	6
Tiempo medio de viaje	1 hora 40 minutos
Frecuencia de servicio	Dos viajes de ida y vuelta entre semana
Número(s) de tren	101–104
Línea(s) utilizada(s)	Línea de costa
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Propietario(s) de la pista	Pacífico Sur
Mapa de ruta Leyenda Oxnard Camarillo planificado Parque del páramo Valle Simi Túnel de Santa Susana Chatsworth Cresta del norte planificado Ciudad panorámica Aeropuerto de Burbank Burbank planificado Glendale Los Ángeles Este diagrama: vista hablar editar

CalTrain fue un sistema ferroviario de cercanías de corta duración en el área de Los Ángeles que funcionó entre 1982 y 1983. Conectaba la estación Union Station del centro de Los Ángeles con Oxnard en el condado de Ventura , utilizando las vías del ferrocarril Southern Pacific . Fue el primer servicio ferroviario local en Los Ángeles desde 1961 y fue un precursor de la moderna línea Ventura County de Metrolink . El servicio finalizó ante los altos costos, una cantidad de pasajeros menor a la esperada, un clima político cambiante y una oposición firme del Southern Pacific.

CalTrain tuvo su gestación en un estudio de 1973 de la Asociación de Gobiernos del Sur de California (SCAG), que recomendaba dos viajes de ida y vuelta diarios entre Union Station y Oxnard. El tren utilizaría la línea costera del Pacífico Sur . Amtrak ya operaba un solo tren de larga distancia, el Coast Starlight , sobre la ruta. SP se opuso a la propuesta, alegando que el servicio interrumpiría el servicio de carga en la línea de vía única, lo que llevó a una disputa prolongada ante la Comisión de Servicios Públicos de California (PUC). ^[1] La PUC falló en contra de SP varias veces, con una orden final en junio de 1982, ordenando que SP operara el servicio a partir del 18 de octubre. ^[2]

El Departamento de Transporte de California (Caltrans) proporcionó una financiación de 6 millones de dólares para el servicio. Parte del dinero se destinaría a mejoras de capital, como nuevas plataformas para estaciones, que se ubicarían en territorio de Southern Pacific (SP), lo que provocó litigios adicionales entre SP, Caltrans y la PUC. SP impugnó la autoridad de las agencias de transporte para construir estas plataformas en su propiedad sin su consentimiento. Después de un fallo de la Corte Suprema de California a favor de Caltrans, el servicio prosiguió, sin cambios en la fecha de inicio. ^[3] Fue el primer servicio ferroviario local en Los Ángeles desde que Pacific Electric interrumpió sus operaciones el 8 de abril de 1961. ^[4]

CalTrain enfrentó serios problemas casi inmediatamente. George Deukmejian reemplazó a Jerry Brown como gobernador de California el 3 de enero de 1983. Deukmejian favoreció los proyectos de autopistas por sobre el transporte público, y no mostró ningún entusiasmo por lo que muchos llamaron un "proyecto favorito" del ex gobernador. El número de pasajeros diarios se mantuvo en 300-350 pasajeros, decepcionando a los funcionarios de Caltrans que esperaban 2.600 pasajeros diarios. ^[5] Otros problemas persistieron en el desacuerdo entre el estado y el SP sobre la tarifa que el estado debería pagar al SP por el uso de su infraestructura. El estado, junto con los gobiernos locales, estaba dispuesto a pagar entre $70.000 y $100.000 por mes, mientras que el SP insistió en una cifra más alta de $588.000. Para febrero, quedaban $200.000 de la asignación original de $6 millones, que no incluía los $2-3 millones que potencialmente se le debían al SP si se mantenía su cifra. ^[6]

El servicio finalizó el 2 de marzo de 1983, después de que las tormentas dañaran un puente de caballetes. ^{[1] [7]} El 11 de marzo, la PUC suspendió indefinidamente el servicio (que debía ser restablecido el 14 de marzo) debido a la disputa entre Caltrans y la SP. Se ordenó a la SP no "eliminar ni modificar" los andenes y las áreas de estacionamiento en las antiguas estaciones. ^{[1] [7]}

La disputa tarifaria se siguió litigando y, en 1985, la Comisión de Comercio Interestatal finalmente falló a favor de la SP. Este fallo puso fin a los intentos de resucitar el servicio ferroviario de cercanías en el sur de California hasta que Metrolink comenzó a operar con la inauguración de la línea del condado de Ventura el 26 de octubre de 1992, ^[8] en la que asumió la propiedad del corredor.

Tres años después, el servicio se restableció gradualmente en la antigua ruta de CalTrain, que continuaría durante los siguientes ocho años. El Coast Starlight (que todavía prestaba servicio en Glendale y Oxnard) agregó una parada en Simi Valley el 26 de octubre de 1986. ^[9] El 26 de junio de 1988, Amtrak extendió un viaje diario de ida y vuelta desde San Diego a Santa Bárbara, restableciendo el servicio a Van Nuys (Panorama City) y Chatsworth; se agregó una parada en el aeropuerto de Burbank en 1990. ^{[10] [11] El servicio} de la línea Ventura County de Metrolink comenzó el 26 de octubre de 1992, con paradas en todas las antiguas estaciones de CalTrain (excepto Oxnard, a la que Metrolink comenzó a prestar servicio después del terremoto de Northridge de 1994). ^[12]

El condado de Los Ángeles se negó a permitir el uso de su equipo El Camino , entonces almacenado en Bell , por lo que Caltrans buscó en otra parte. A lo largo de su corta historia, la situación del equipo de CalTrain se mantuvo en constante cambio. Inicialmente, CalTrain utilizó locomotoras diésel GE P30CH y vagones Amfleet de un solo nivel alquilados a Amtrak. Luego, Caltrans alquiló cuatro vagones de dos niveles de la Autoridad de Transporte Regional de Chicago para reemplazar los vagones Amfleet. Estos apenas habían entrado en servicio cuando la SP ordenó que todas las P30CH del país quedaran fuera de servicio debido a un descarrilamiento en Texas. CalTrain tuvo que utilizar EMD GP9 y vagones de dos niveles del grupo de equipos Peninsula Commute de la SP . Los vagones de Chicago ahora no se podían usar porque requerían energía de cabecera (HEP) para calentarse y las locomotoras de la SP usaban calor de vapor , que no era compatible. ^{[13] [2] [ página necesaria ]}

Cuando comenzó el servicio en 1982, las paradas intermedias incluían Simi Valley , Panorama City y Glendale . Las paradas adicionales planificadas incluían Camarillo , Moorpark , Chatsworth , Northridge , Burbank Airport y Burbank . ^[14] Chatsworth abrió el 29 de diciembre de 1982. ^[15] El servicio a Moorpark comenzó a principios de 1983; el servicio al aeropuerto de Burbank comenzó en febrero de 1983, justo antes de la interrupción del servicio. ^[16]