Compañía BS Cunningham

La BS Cunningham Company fue una empresa automovilística estadounidense fundada por Briggs Cunningham . Produjo seis modelos diferentes en cantidades muy reducidas, principalmente para competir en las 24 Horas de Le Mans .

En 1949, Briggs Cunningham conoció a Phil Walters , que competía en Midgets y Stock Cars bajo el seudónimo de "Ted Tappet". Walters comenzó a conducir para Cunningham, y al año siguiente se puso al volante del Healey Silverstone con motor Cadillac de este último . Walters también era socio de Bill Frick en Frick-Tappet Motors, que había comenzado como un concesionario de Volkswagen y Porsche, pero que había comenzado a construir conversiones de automóviles llamadas "Fordillacs" instalando nuevos motores Cadillac V8 en chasis Ford de 1949.

Cunningham compró un Fordillac después de ver uno en una subida a una colina, con la intención de inscribirlo en las 24 Horas de Le Mans de 1950. Los organizadores de Le Mans rechazaron el Fordillac debido a su cambio de motor, por lo que en su lugar Cunningham inscribió dos autos basados ​​en el Cadillac Serie 61 .

El primero fue apodado "Petit Pataud" por los franceses en una posible referencia a un cachorro de un libro infantil francés de la década de 1930. ^{[1] [2]} La apariencia de este automóvil era esencialmente original, con cambios que incluían un colector de admisión de doble carburador, conductos de enfriamiento de frenos, un segundo tanque de combustible y luces adicionales. ^[3]

Aunque los cambios de motor eran ilegales, las modificaciones de la carrocería estaban permitidas, por lo que al segundo coche se le quitó la carrocería de serie y se fabricó una nueva carrocería de aluminio sobre un marco de tubo de metal. ^[3] La carrocería personalizada, más baja y más estrecha que la de serie, fue diseñada y construida con la ayuda del ingeniero Howard Weinmann de Grumman . ^{[2] [3] [4]} Otra característica fue el uso de cinco carburadores. ^[5] Este coche se llamó "Le Monstre".

El diseñador y especialista en carrocería Bob Blake fue contratado a toda prisa para reparar el "Petit Pataud" cuando se dañó en un choque previo a la carrera con "Le Monstre". Blake se incorporó más tarde a BS Cunningham y siguió siendo responsable de la construcción de los coches hasta 1955. ^[6]

Los hermanos Cowles "Miles" Collier y Sam Collier se asociaron para conducir "Petit Pataud" y terminaron en décimo lugar. Cunningham y su copiloto Walters estaban en "Le Monstre" y terminaron un lugar detrás del otro Cadillac en undécimo lugar. ^[7]

Para prepararse para su siguiente intento en Le Mans, Cunningham compró la empresa Frick-Tappett Motors. La operación se trasladó de Long Island, Nueva York, a West Palm Beach, Florida, y se rebautizó como "BS Cunningham Company". ^[8]

Después de presentar autos en el Circuit de la Sarthe de 1951 a 1955, varios miembros del equipo de carreras de Cunningham se retiraron después del desastre de Le Mans de 1955. [ ^9] 1955 también marcó el final del período de gracia que el Servicio de Impuestos Internos de Estados Unidos permitía para que una empresa se volviera rentable. Como se habían construido pocos autos y no había ganancias que mostrar, el IRS reclasificó a BS Cunningham Company como un hobby, lo que significa que los gastos de carreras y producción ya no eran deducibles de impuestos. ^{[9] [10]} Briggs Cunningham liquidó la operación y vendió la fábrica de West Palm Beach. ^[10]

El primer producto de la nueva empresa fue el roadster Cunningham C-1. En el equipo de diseño estaban Cunningham, Walters, G. Briggs Weaver y Blake. ^[11] Solo se construyó un C-1, con número de serie 5101. ^[8] El automóvil se completó a fines de 1950 y generalmente se lo cataloga como del año modelo 1951. ^[12]

El chasis estaba hecho de tubos de acero de 3 pulgadas (76 mm) con un refuerzo central en X. ^{[9] La suspensión trasera era una} cámara De Dion hecha a medida . Los neumáticos estaban montados sobre ruedas de alambre de imitación . La distancia entre ejes era de 105 pulgadas (2667 mm) y la vía delantera y trasera era de 58 pulgadas (1473 mm). El motor era un Cadillac V8 de 331 pulgadas cúbicas (5424 cc).

El C-1 se utilizó en las prácticas de Le Mans, pero no compitió. ^[8] En 1951 apareció en la subida al Monte Equinox , donde terminó cuarto conducido por John Fitch . ^[13]

Al C-1 le siguió el C-2, del que se construyeron tres, todos ellos con especificaciones de competición, denominados C-2R. La suspensión delantera del C-2R utilizaba piezas de Ford, mientras que la trasera tenía muelles Oldsmobile y el sistema de frenos utilizaba componentes de Cadillac. Al no poder conseguir un motor Cadillac, Cunningham lo sustituyó por una versión del Chrysler FirePower V8 en el C-2R.

El C-2R debutó en Le Mans en 1951. ^{[14] [15]} Los tres coches participaron, conducidos por los equipos John Fitch y Phil Walters, George Rand y Fred Wacker Jr. , y Briggs Cunningham y George Huntoon. El mejor resultado fue el decimoctavo, para el coche Fitch/Walters.

Para que los coches que llevan su nombre fueran homologados como fabricante para Le Mans, Cunningham se comprometió a construir 25 ejemplares del coche de carretera C-3. ^{[16] [10]}

El C-3 también utilizaba el Chrysler FirePower V8 de 331 pulgadas cúbicas (5424 cc), pero con un nuevo colector de admisión con cuatro carburadores Zenith de 1 barril y un sistema de escape doble. La potencia se elevó a 220 hp (164,1 kW) desde los 180 hp (134,2 kW) de la versión de fábrica.

Se ofrecían dos transmisiones diferentes: una manual de tres velocidades de Cadillac o la Presto-Matic semiautomática de dos velocidades acoplada por fluido con sobremarcha eléctrica de Chrysler, para una selección efectiva de cuatro relaciones de avance.

El chasis de tubo de gran diámetro del C-3 era similar al del C-2 anterior, pero el tubo De Dion del C-2 dio paso a un eje vivo con resorte helicoidal ubicado junto a los brazos de arrastre superiores e inferiores a cada lado. ^[17]

Dos coches de preproducción similares en apariencia a los C-2R se completaron en West Palm Beach; un roadster con número de chasis 5205 y un cupé con número de chasis 5206X. Un tercer chasis, número 5206, fue enviado a los talleres de carrozzeria Vignale en Turín, Italia , donde recibió una nueva carrocería cupé diseñada por el diseñador Giovanni Michelotti , que entonces trabajaba en Vignale. ^{[11] [18] [19] [20]} La fábrica consideró el chasis 5206 como el prototipo oficial, y los coches posteriores recibieron el estilo de carrocería Michelotti.

Se construyeron veintisiete C3. Una referencia informa de dieciocho cupés y nueve descapotables. ^[16] Otras informan de veinte cupés y cinco descapotables con carrocerías de Vignale, además de los dos coches carrozados en la fábrica de West Palm Beach. ^{[21] [11]} Con un precio inicial de 9.000 dólares estadounidenses (105.646 dólares en dólares de 2023 ^[22] ), el coste de un C-3 aumentó a 15.000 dólares estadounidenses (176.077 dólares en dólares de 2023 ^[22] ) en 1951. ^[11]

El Museo de Arte Moderno de Nueva York nombró al C-3 Continental Coupé uno de los "10 mejores automóviles contemporáneos". ^{[23] [16] [24]}

Cuando comenzó el desarrollo del C-4R, Bill Frick había dejado la empresa. El nuevo coche fue diseñado por Weaver. ^[25] Durante el desarrollo del coche, el equipo también contó con la participación del mecánico y carrocero Herbert "Bud" Unger, que hizo la carrocería del C-4R y el C-5R. ^[26] El C-4R era 16 pulgadas (406 mm) más corto, 4 pulgadas (102 mm) más estrecho y 900 libras (408,2 kg) más ligero que el C-2R. La suspensión trasera tubular De Dion también había desaparecido. Aunque al principio del desarrollo del coche se promocionó una nueva suspensión trasera independiente diseñada por el propio Cunningham, parece que más tarde se sustituyó por un eje rígido sobre muelles helicoidales. ^{[27] [28]} También era nueva una transmisión manual de 5 velocidades diseñada por Cunningham. Los frenos eran unidades Chrysler Al-Fin veinte por ciento más grandes que los de los C-2R, y las ruedas de alambre del coche anterior habían sido reemplazadas por ruedas de magnesio Halibrand de imitación . ^[28]

Para proporcionar a los coches de Cunningham más potencia con su motor FirePower, los ingenieros de Chrysler John Platner y Don Moore comenzaron un proyecto de desarrollo de motor llamado A311. ^{[29] [30]} En su forma definitiva, el motor A311 utilizaba un árbol de levas de larga duración y alta elevación impulsado por engranajes, pistones especiales, taqués de rodillos, resortes de válvulas dobles, varillas de empuje especiales, inyección de combustible Hilborn con tubos de admisión ajustados y una relación de compresión de 12:1. Se estimó que la potencia de salida era de 300 hp (223,7 kW), lo suficientemente alta como para flexionar el bloque y requerir una placa de refuerzo entre la parte inferior del bloque y el cárter. Cunningham utilizó una versión con carburador del motor y tuvo que reducir la relación de compresión a 7,5:1 para acomodar el combustible disponible para los equipos en Le Mans.

Se construyeron dos roadsters C-4R, así como un solo cupé con carrocería truncada diseñado en colaboración con el aerodinámico alemán Wunibald Kamm , que recibió la denominación C-4RK. ^[2]

Durante los entrenamientos de las 24 Horas de Le Mans de 1952, las nuevas transmisiones causaron problemas y se reemplazaron por una de 3 velocidades. Al final, el C-4R de Briggs Cunningham y Bill Spear terminó cuarto en la general. ^[31] En las 24 Horas de Le Mans de 1953, un roadster C-4R terminó séptimo y el cupé C-4RK décimo. Los C-4R regresaron a La Sarthe en 1954 para quedar tercero y quinto.

Un C-4R ganó las 12 Horas de Sebring de 1953 .

En 1954, un C-4R conducido por Briggs Cunningham y Sherwood Johnston terminó sexto en las 12 Horas de Reims . ^[32]

Se preparó un solo C-5R completamente nuevo para las 24 Horas de Le Mans de 1953. La suspensión delantera comprendía un eje de viga sólida con resortes de barras de torsión . ^[28] Esto redujo el peso en 30 lb (13,6 kg) y permitió el uso de frenos de tambor Al-Fin de 17 pulgadas (432 mm) de diámetro montados en el interior de las ruedas de 16 pulgadas (406 mm). ^{[33] [28]} En la parte trasera había un eje vivo sobre resortes helicoidales como en los C-4R posteriores.

El motor siguió siendo el Chrysler V8, pero la potencia se había incrementado en 10 hp (7,5 kW). ^[33] Una transmisión de 4 velocidades de un camión Fiat reemplazó las unidades de 3 velocidades anteriores. ^[28]

Cuando el coche llegó a Le Mans para la carrera, los observadores franceses lo llamaron "Le Requin Souriant", el tiburón sonriente. ^[34]

Al final de las 24 Horas, Walters y Fitch terminaron primeros en su clase y terceros en la general.

La responsabilidad principal del diseño del chasis y la carrocería del C-6R recayó en Unger. Entre los motores considerados para el automóvil se encontraban un V-12 invertido de dos tiempos diseñado por Carl Kiekhaefer de Mercury Marine y el V-12 Ferrari del 375 MM de la marca italiana. ^[28]

El motor finalmente elegido fue el Offenhauser de cuatro cilindros de 179,5 pulgadas cúbicas (2942 cc) de Meyer & Drake. ^[35] Después de consultar con Leo Goossen , el diseñador del motor, el equipo de Cunningham logró obtener una potencia de hasta 270 hp (201,3 kW).

La transmisión del C-6R era una manual de cuatro velocidades de ZF . ^{[36] [28]}

En Le Mans de 1955, el C-6R se retiró en la vuelta 202. La segunda y la tercera marchas habían fallado y el motor quemó un pistón, lo que puso fin a la carrera del coche. ^{[35] [37]}

El coche corrió en Elkhart Lake unos meses después, donde el motor volvió a fallar. El Offy fue reemplazado por un motor Jaguar de seis cilindros en línea .

Se afirma que los coches Cunningham fueron los primeros en pintarse con lo que ahora se llama rayas de carreras . ^[43]

Los colores internacionales de los vehículos estadounidenses de la época eran carrocerías blancas con largueros de bastidor azules. ^[44] Con su carrocería envolvente, los largueros del bastidor de los coches de carreras Cunningham estaban cubiertos, por lo que los largueros azules del bastidor oscurecidos estaban representados por dos franjas azules que recorrían la longitud de las carrocerías de los coches. Originalmente, se las llamaba franjas Cunningham .

Algunos señalan un Delahaye 145 de la década de 1930 como ejemplo de técnica anterior. ^[45] Después de ganar el premio Grand Prix du Million en 1939, este automóvil tenía una franja roja y blanca pintada en diagonal en la parte delantera de la carrocería de color azul, completando el Tricoleur francés . ^[46]

• Batchelor, Dean; Bochroch, Albert R. (1 de septiembre de 1993). Cunningham: La vida y los coches de Briggs Swift Cunningham . Motorbooks International. ISBN 978-0879387952.
• Ludvigsen, Karl (1 de octubre de 2003). Cunningham Sports Cars: American Racing Legends 1951-1955 . Enthusiast Books. ISBN 978-1583881095.
• Automóviles Cunningham 1951-1955 . Brooklands Books Ltd. 10 de febrero de 2008. ISBN 978-1855202047.
• Harman, Richard (1 de agosto de 2013). Cunningham: La pasión, los coches, el legado . Dalton Watson Fine Books. ISBN 978-1854432605.

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