Corredores de bloqueos de la Guerra Civil Estadounidense

Durante la Guerra Civil estadounidense , los barcos que rompían el bloqueo se utilizaron para obtener suministros a través del bloqueo de la Unión a los Estados Confederados de América , que se extendía unas 3500 millas (5600 km) a lo largo de las costas del Atlántico y el Golfo de México y el bajo río Misisipi . La Confederación tenía poca capacidad industrial y no podía producir la cantidad de armas y otros suministros necesarios para luchar contra la Unión . Para satisfacer esta necesidad, los inversores británicos financiaron numerosos barcos que rompían el bloqueo que se construyeron en las Islas Británicas y se utilizaron para importar armas, municiones y otros suministros, a cambio del algodón que la industria textil británica necesitaba enormemente. Para penetrar el bloqueo, estos barcos relativamente ligeros de poco calado, construidos en su mayoría en astilleros británicos y especialmente diseñados para la velocidad, pero no aptos para transportar grandes cantidades de algodón, tenían que navegar sin ser detectados, generalmente de noche, a través del bloqueo de la Unión. Los barcos típicos que rompían el bloqueo eran embarcaciones de propiedad privada que a menudo operaban con una patente de corso emitida por el gobierno confederado. Si eran detectados, los corredores de bloqueo intentaban maniobrar o simplemente superar en velocidad a cualquier buque de guerra de la Armada de la Unión que estuviera en patrulla de bloqueo, a menudo con éxito.

Para evitar legalidades y confiscaciones en tiempos de guerra, estos barcos transportarían cargamentos hacia y desde puertos neutrales, ubicados principalmente en Bahamas , Bermudas y Cuba . Los barcos mercantes neutrales a su vez transportarían estos cargamentos, generalmente provenientes o destinados a Gran Bretaña u otros puntos en el extranjero. Los barcos que salían exportaban principalmente algodón, tabaco y otros bienes para el comercio y la generación de ingresos, al tiempo que transportaban correo y correspondencia importantes a proveedores y otras partes interesadas en Europa, con mayor frecuencia en Inglaterra y Francia. Los barcos que llegaban generalmente traían suministros y correo muy necesarios para la Confederación. Muchas de las armas y otras municiones utilizadas por el Ejército de los Estados Confederados se importaban de Gran Bretaña a través de corredores de bloqueo. Algunos corredores de bloqueo hicieron muchos viajes exitosos, mientras que muchos otros fueron capturados o destruidos por las fuerzas de la Unión.

El historiador John E. Clark se refirió a los barcos que rompían el bloqueo como "el equivalente acuático de la ruta Ho Chi Minh ". ^[1] Se hicieron entre 2.500 y 2.800 intentos de romper el bloqueo, con al menos un 80% de éxito. Al final de la Guerra Civil, la Armada de la Unión había capturado más de 1.100 barcos que rompían el bloqueo y había destruido o encallado otros 355. La Unión también había reducido las exportaciones de algodón del sur de Estados Unidos en un 95 por ciento con respecto a los niveles anteriores a la guerra, devaluando el dólar de los Estados Confederados y dañando gravemente la economía de la Confederación. ^{[2] [3]}

Cuando estalló la Guerra Civil estadounidense el 12 de abril de 1861, los recién formados Estados Confederados de América no contaban con barcos dignos de mención en su armada . En los meses previos a la guerra, el gobierno confederado buscó la ayuda del Reino Unido para superar esto, ya que gran parte de la industria británica dependía de las exportaciones de algodón del sur de Estados Unidos. ^[4] Aunque Gran Bretaña fue neutral durante el conflicto, los comerciantes británicos sirvieron como los principales constructores navales y fuente de suministros militares y de otro tipo para el gobierno confederado durante la Guerra Civil estadounidense.

En 1861, la flota naval confederada estaba compuesta por sólo unos 35 barcos, de los cuales 21 eran a vapor. ^[5] La Confederación necesitaba urgentemente muchos suministros básicos. Sin los recursos industriales de la Unión, tuvo que buscar sus suministros en otros lugares. Para ayudar a la Confederación, Raphael Semmes , un experimentado ex capitán de la Marina de los Estados Unidos ^, ideó un plan para frustrar la supremacía naval de la Unión. Propuso una milicia de corsarios que atacarían a la flota mercante de la Unión y proporcionarían suministros a la Confederación superando o evadiendo a los barcos del bloqueo de la Unión . El presidente confederado Jefferson Davis aprobó el plan. ^[6]

El 15 de abril, el presidente Lincoln emitió su primera proclamación, solicitando 75.000 tropas en respuesta al bombardeo confederado de Fort Sumter . El 17 de abril, Davis emitió una proclamación, ofreciendo una patente de corso a cualquiera que ofreciera un barco al servicio de la Confederación. ^{[7] [8] [9]} Los inversores británicos fueron los más prolíficos a la hora de ofrecer dicha ayuda.

La Unión se negó a reconocer la soberanía de la Confederación ni su derecho a emitir patentes de corso y, dos días después, el 19 de abril, Lincoln emitió una segunda proclamación, amenazando a la Confederación con un bloqueo a lo largo de sus costas. ^{[10] [11]} Esto era parte del Plan Anaconda del general Winfield Scott , con el bloqueo que se extendería a lo largo de las costas del Atlántico y el Golfo de México y hasta el bajo río Misisipi. ^{[12] [13]} La proclamación de Lincoln decía que cualquier acción contra la Unión por parte de tripulaciones de barcos que actuaran bajo una patente de corso confederada sería tratada como piratería , sujeta a procesamiento, que generalmente exigía la pena de muerte. En respuesta, Davis contraatacó con amenazas de represalias. Gran Bretaña dijo que no acataría las prohibiciones de los Estados Unidos en la cercana Nasáu y sus aguas territoriales. ^{[14] [15] [16]}

El bloqueo propuesto por Lincoln fue recibido con críticas encontradas por algunos de sus contemporáneos. Thaddeus Stevens se refirió airadamente a él como "un gran error y un absurdo", argumentando que "nos estábamos bloqueando a nosotros mismos" y, en el proceso, estaríamos reconociendo a la Confederación como beligerante de la guerra. ^[17]

Poco después de que Lincoln anunciara el bloqueo, comenzó el lucrativo negocio de transportar suministros a través del bloqueo a la Confederación. ^[18] Al principio, la Unión tardó en establecer su bloqueo, ya que la tarea de patrullar miles de millas (6000 km) de costa era enorme. Muchos consideraban que el bloqueo era poco más que un "bloqueo de papel". Wilmington, Carolina del Norte , no fue bloqueada hasta el 14 de julio de 1861, tres meses después de la proclamación de Lincoln. ^[19]

Se desarrolló una enorme industria naval que generó grandes ganancias para los constructores de barcos, los transportistas y los proveedores. Durante todo el conflicto, el correo también se transportaba mediante barcos que rompían el bloqueo hacia y desde puertos intermediarios en las Indias Occidentales , Nasáu y Bermudas . ^[20]

Pronto las fuerzas federales comenzaron a hacer cumplir el bloqueo costero de manera más efectiva y establecieron escuadrones en los diversos puertos del sur. También establecieron patrullas itinerantes justo fuera de las aguas territoriales británicas en el Caribe, sobre todo en las Bahamas, para interceptar a los que rompían el bloqueo allí. A medida que aumentaba el riesgo de captura o destrucción, los piratas aficionados comenzaron a cesar sus operaciones. La mayor parte del comercio estaba a cargo de capitanes de barco que pronto utilizaron barcos de vapor especialmente diseñados para poder evadir o superar en velocidad a los barcos de la Unión en patrulla de bloqueo. ^{[13] [21]}

El general Winfield Scott fue uno de los pocos hombres de alto rango en Washington que se dio cuenta de que esta podría ser una guerra larga. Desarrolló una estrategia naval adecuada que sería decisiva para el resultado de la guerra. Lo que se llamó su Plan Anaconda estableció un bloqueo naval alrededor de la costa de la Confederación para limitar su economía y sus líneas de suministro. Debido a los miles de kilómetros de costa, con muchos ríos, bahías y ensenadas además de puertos desarrollados, el bloqueo resultó en gran medida ineficaz durante el primer par de años de la guerra. ^{[22] [b]} Los corredores de bloqueo inicialmente importaron suministros militares a la Confederación con relativa facilidad. Las entregas de armamento y suministros militares al Sur, y las exportaciones de algodón a Inglaterra fueron coordinadas por agentes militares como el Mayor Walker, que jugó un papel clave en el suministro a la Confederación. ^[24] La proclamación de Lincoln planteó problemas con Inglaterra y otras potencias relacionados con el derecho internacional. ^[25]

En medio del bloqueo, la Confederación recibió un suministro de armas y otros bienes de empresas privadas y fábricas de municiones en Gran Bretaña e intercambió correo. Pero sus exportaciones de algodón cayeron un 95 por ciento con respecto a los niveles anteriores a la guerra, debido a la eficacia del bloqueo para evitar que los barcos de gran capacidad transportaran carga desde los puertos del sur. Esto resultó en una devaluación dramática de la moneda de la Confederación y arruinó su economía. ^{[26] [27]}

Durante la Guerra Civil, la mayoría de los intentos de la Confederación de atravesar el bloqueo con barcos pequeños tuvieron éxito, pero los capitanes y las tripulaciones de las patrullas de bloqueo adquirieron más experiencia y se familiarizaron con las diversas tácticas empleadas por los que rompían el bloqueo. Durante los dos últimos años de la guerra, los únicos barcos que siguieron logrando atravesar el bloqueo fueron aquellos diseñados específicamente para la velocidad. ^{[28] [29]}

Durante el primer año de la Guerra Civil, los puertos del sur del Golfo de México fueron sitios de frecuente actividad de ruptura del bloqueo. En los primeros diez meses, Nueva Orleans, Luisiana , el puerto de algodón más grande del mundo, dio puerto a más de 300 corredores de bloqueo. Cuando Nueva Orleans cayó ante las fuerzas de la Unión el 25 de abril de 1862, el centro de la actividad de ruptura del bloqueo se trasladó a Mobile, Alabama . Una vez que Nueva Orleans y el río Misisipi estuvieron asegurados, la Armada de la Unión aumentó su bloqueo de Mobile, Alabama y otros puertos a lo largo de la costa del Golfo , obligando a los corredores de bloqueo a trasladarse al puerto de Galveston, Texas , especialmente después del verano de 1864. Los corredores de bloqueo utilizaron La Habana como punto de escala, para transferir cargamentos hacia y desde barcos neutrales. ^[30]

La recién formada Confederación (CSA) no fue reconocida oficialmente por las diversas potencias extranjeras, una situación que llevó a los estados secesionistas a buscar la ayuda de varias compañías navieras privadas y otras empresas, especialmente en el extranjero donde había interés y voluntad de cumplimiento para vender y enviar los suministros y armamentos tan necesarios a la Confederación. Para manejar sus importantes negocios de suministro y varios asuntos comerciales, el gobierno confederado recurrió a John Fraser & Company, una conocida, patriótica y respetada empresa importadora y exportadora con sede en Charleston que estaba bien conectada en Inglaterra, Francia y otros lugares. ^[31] Establecida en 1835, John Fraser (Sr.) había entregado el negocio a su hijo, John Augustus Fraser, y a su socio principal George Alfred Trenholm , quien más tarde se convirtió en Secretario del Tesoro Confederado . ^[32]

Fraser, Trenholm and Company operaba desde Liverpool, Inglaterra , y Nueva York . En 1860, la compañía tenía cinco buques de navegación marítima, entre ellos el Kate , el Cecil y el Herald , ^[33] que realizaban viajes de Liverpool a Nueva York y Charleston, y viceversa. Cuando los estados del sur se separaron de la Unión, se abrió la puerta a negocios aún mayores, y en poco tiempo casi todos sus negocios eran con la CSA ^[34]. La firma de Fraser, Trenholm & Company en Liverpool se convirtió en la conexión común para los tratos navales y financieros de la Confederación en Europa. ^[35]

Antes de las batallas reales de la guerra, Fraser & Company ya había iniciado negociaciones para el servicio de barcos de vapor entre Inglaterra y puntos a lo largo de la costa sur de la Confederación. Aprovechando el hecho de que ninguno de los dos bandos estaba totalmente preparado para la guerra, George Trenholm y sus socios comenzaron a enviar armas desde Liverpool y Nueva York a Charleston. El estado de Carolina del Sur fue el comprador de estos primeros envíos, que a su vez los vendió al gobierno confederado con una ganancia sustancial. ^[36]

Antes de que estallara la guerra, las armas militares para los estados de la CSA escaseaban. Se almacenaba poca pólvora entre los estados secesionistas , y la disponibilidad de mechas y cápsulas fulminantes también era muy limitada (las cápsulas en la Confederación ascendían a sólo medio millón). No había instalaciones de fabricación en el Sur para producirlas en ninguno de los estados confederados. Los suministros de pólvora en Florida eran tan bajos que, en abril de 1861, el general John B. Grayson advirtió al presidente Jefferson Davis en Richmond :

Tan cierto como que sale el sol, a menos que se envíen cañones, pólvora, etc., a Florida en los próximos treinta días, ésta caerá en manos del Norte. Nada humano puede impedirlo.

Todos los centros militares del Sur solicitaban urgentemente municiones y suministros a Richmond. Debido a las incursiones del Ejército de la Unión , la Armada Confederada tenía carbón limitado , y las únicas fuentes locales se encontraban en Carolina del Norte y Alabama . ^[37]

La bien financiada Compañía Importadora y Exportadora de Georgia fue fundada en 1863 por Gazaway Bugg Lamar , un banquero de Wall Street que había regresado a su Georgia natal al estallar las hostilidades. ^[38]

En esa época, el gobierno confederado dependía casi por completo de barcos comerciales de propiedad privada que se utilizaban para romper el bloqueo . Sin embargo, los líderes de la Confederación tuvieron la suficiente previsión para darse cuenta de que la federación necesitaba sus propios barcos para traer suministros. Actuando para el Departamento de la Armada Confederada, James Dunwoody Bulloch comenzó a adquirir barcos en Europa, en particular el CSS Atlanta . Llegó a Savannah , Georgia , transportando diez mil rifles Enfield, un millón de cartuchos, dos millones de cápsulas fulminantes y 400 barriles de pólvora, junto con espadas, revólveres y otros suministros militares. ^[39]

En 1862, debido al embargo confederado sobre el algodón, más del 75% de los trabajadores textiles de Gran Bretaña estaban desempleados o trabajaban menos horas. Esto obligó a Gran Bretaña a recurrir a otros países, como Egipto y la India, para conseguir el algodón que tanto necesitaban. El gobierno confederado, que necesitaba urgentemente municiones y otros suministros, levantó posteriormente el embargo sobre el algodón y comenzó a venderlo a precios reducidos para recuperar el comercio británico.

A finales de 1863, el gobierno confederado comenzó a vender algodón a varios compradores de Europa, especialmente Gran Bretaña, al tiempo que también aprobó una ley que exigía a los buques que rompían el bloqueo reservar un tercio de su espacio de carga para el transporte de algodón. Debido a la pequeña capacidad de carga de los buques que rompían el bloqueo, las exportaciones de algodón confederado cayeron un 95 por ciento con respecto a los niveles anteriores a la guerra. Esto también redujo drásticamente la importación de sal, vital para conservar la carne y curtir el cuero, que anteriormente había sido el lastre de los buques de carga que regresaban. ^[40]

La coordinación de los asuntos comerciales de la CSA con los constructores navales, los agentes de compras, los proveedores y los transportistas de Liverpool, Nassau, Wilmington y otros puertos requirió los esfuerzos concertados de una serie de hombres notables y empresas navieras. Los principales en este esfuerzo fueron el mayor Josiah C. Gorgas y George Trenholm de Fraser, Trenholm and Company, quienes trabajaron en estrecha colaboración con Gorgas, el secretario naval confederado, y otros agentes. ^[41]

Los corredores de bloqueo se convirtieron en el principal medio para abastecer a la Confederación. El mayor Josiah Gorgas , graduado de West Point en 1841, antes de la guerra había trabajado en la Oficina de Artillería de los Estados Unidos y había servido en casi todos los arsenales de la nación. Mientras trabajaba en el sur, se volvió simpatizante del movimiento secesionista. Finalmente se puso del lado de la Confederación y se convirtió en el jefe de la Oficina de Artillería Confederada. Gorgas se puso en contacto con Charles Prioleau , que dirigía la oficina de Trenholm en Liverpool, organizando el envío de armas y otros suministros. La mayoría de las armas enviadas a la Confederación partieron de Liverpool. Durante el verano de 1861, Gorgas almacenó suministros y preparó su primer cargamento, mientras que la compañía de Trenholm consiguió un barco adecuado para el viaje. Se eligió un vapor de 1200 toneladas con casco de hierro, el Bermuda , para realizar el viaje. ^[42]

Para coordinar el negocio y la compra de armas y suministros en Inglaterra, Gorgas contó con los agentes, el capitán Caleb Huse y el mayor Edward C. Anderson . Bajo la dirección de Gorgas, Huse, un graduado de West Point, recientemente nombrado capitán en el recién creado ejército confederado, ^[43] sirvió como agente de adquisición de armas y especialista en compras, muy conocido por su exitosa adquisición de contratos de armas con varias naciones europeas, entre ellas Gran Bretaña y Austria, entre otras. Anderson fue enviado para ayudar a Huse y verificar su actividad. ^[44]

Huse organizó la venta y adquisición de fusiles y otras municiones de la London Armoury Company , que se convirtió en el principal proveedor de armas de la Confederación durante la guerra. En febrero de 1863, la Armería había enviado más de 70.000 fusiles a la Confederación. ^{[42] [45]} Huse poseía varios barcos de vapor utilizados para burlar el bloqueo e hizo varios viajes a Europa y de regreso a bordo de estos buques. ^[46]

En abril de 1861, Huse partió del sur hacia Nueva York, donde se reunió con James Welsman de Trenholm Brothers y recibió fondos para su viaje a Inglaterra. Después de hacer escala en Portland, Maine , navegó hacia Liverpool, a donde llegó el 10 de mayo de 1861. Comenzó a buscar en el mercado rifles Enfield, un arma comparable al popular rifle Springfield utilizado por el Ejército de la Unión. Debido a que el mercado ya estaba inundado de pedidos, Huse finalmente buscó a S. Isaac, Campbell & Company para comprar los suministros necesarios. Su compra no llegó a la Confederación hasta más tarde ese verano. Mientras tanto, Huse continuó buscando vendedores de suministros militares. ^[47]

Mientras estuvo en Europa, Huse representó al Departamento de Guerra y a la Oficina de Artillería de la Confederación durante toda la guerra; se encargó de que se extendiera el crédito cuando los fondos escaseaban. ^[48] Estos hombres también actuaron como enlaces con Charles Prioleau de Fraser, Trenholm & Co. en Liverpool . A través de él, obtendrían los buques y organizarían el envío de mercancías a la Confederación. Bulloch trabajó en estrecha correspondencia con el Secretario de Marina de la Confederación, Stephen Mallory, en la adquisición de varios buques de fabricación británica para romper el bloqueo. ^{[42] [49]}

El medio hermano del destacado oficial de la CSN Irvine Bulloch , James Dunwoody Bulloch fue el principal agente extranjero de la Confederación en Gran Bretaña . Dos meses después del ataque a Fort Sumter , Bulloch llegó a Liverpool , donde estableció su base de operaciones. Como primera orden del día, se puso en contacto con los comisionados confederados, el honorable William Yancey y el honorable Dudley Mann , en Londres . Después de ser recibidos, discutieron la situación diplomática, ya que no habían sido recibidos oficialmente por el Secretario de Estado británico para Asuntos Exteriores, ya que el gobierno confederado no se había establecido permanentemente como una potencia extranjera independiente. ^[50] Bulloch luego estableció una relación con la empresa naviera Fraser, Trenholm & Company, donde organizó una conferencia con los funcionarios de Fraser-Trenholm que eran los agentes financieros designados del nuevo gobierno confederado. ^[51] Organizaron la compra y venta de algodón, siendo en última instancia responsables del envío de aproximadamente siete octavos de todo el algodón exportado desde los estados del sur durante la guerra. ^[52] Bulloch también organizó la construcción y compra del Florida , el Alabama y el Shenandoah .

En 1863 Bulloch firmó un contrato con el astillero Laird para la construcción de dos arietes acorazados que se utilizarían contra el bloqueo de la Unión . Sin embargo, si se pudiera demostrar que el contrato (o encargo) para construir estos barcos violaba la ley de neutralidad de Gran Bretaña, los barcos podrían ser confiscados. El ministro de la Unión en Gran Bretaña, Charles F. Adams , intentó hacer precisamente eso; pero solo pudo reunir pruebas circunstanciales, ya que Bulloch hizo todo lo posible para ocultar sus movimientos. Adams amenazó al gobierno británico con represalias: que si los arietes escapaban, Estados Unidos lo consideraría un acto de guerra. Después de una mayor consideración, las autoridades británicas confiscaron los dos buques y desde ese momento vigilaron de cerca a Bulloch y otras propuestas similares hechas por el gobierno confederado, lo que obligó a los funcionarios de la CSA a recurrir a los franceses para futuras comisiones. ^[53] Después de ese giro de los acontecimientos, Bulloch encargó a un constructor naval en Francia la construcción del Stonewall , otro ariete blindado. ^{[54] [55]}

El 11 de abril de 1862, George W. Randolph , el nuevo Secretario de Guerra de la Confederación, nombró a John Newland Maffitt , un oficial de la Armada Confederada ^[56] y un notorio corsario con un largo historial de éxitos, como agente interino en Nasáu para la Confederación. Nasáu era uno de los varios puntos de escala en alta mar para los envíos que entraban o salían de los Estados Confederados. Las funciones de Maffitt eran amplias. "Está autorizado a tomar el control total de todos los buques cargados con armas y municiones para los Estados Confederados". Las funciones de Maffitt incluían la selección de los puertos de entrada y la destitución y sustitución de oficiales y tripulaciones según fuera necesario. Su única condición era que primero consultara con Louis Heylinger, agente confederado en Nasáu. ^[57] Más tarde, a Maffitt se le daría el mando del CSS Albemarle . ^[58]

Los barcos empleados en el cruce del bloqueo eran casi todos de propiedad privada, muchos de ellos construidos por los británicos que buscaban mantener el comercio con los estados del sur. El gobierno confederado solo tenía alrededor de once barcos propios que se emplearon en el esfuerzo de cruzar el bloqueo. Entre los corredores de bloqueo más famosos estaba el CSS Robert E. Lee , un vapor con casco de hierro construido en Escocia que finalmente fue capturado por las fuerzas de la Unión en 1863 ^{[59] y el} SS  Syren de propiedad privada que realizó un récord de 33 cruces exitosos a través del bloqueo de la Unión. ^{[60] [61]} Los corredores de bloqueo tenían una función específica en el manejo de cargas dirigidas a la Confederación. Las compras de suministros realizadas en Inglaterra se enviaban primero a Nassau en los fondos de los buques británicos, donde las cargas se transferirían a los corredores de bloqueo, barcos de menor calado y mayor velocidad. Desde Nassau se dirigirían a los puertos de Wilmington, Charleston y Savannah. Lewis Heylinger, de Nueva Orleans, fue el agente y representante de la Confederación en Nasáu durante toda la guerra. Su trabajo consistía en coordinar la transferencia de los cargamentos que llegaban de Inglaterra a los buques que rompían el bloqueo y luego organizar su envío a la Confederación. ^{[62] [63]}

El primer barco que logró eludir el bloqueo se dirigió a Nasáu, donde aterrizó el 5 de diciembre de 1861. Los barcos que evadían el bloqueo solían exportar algodón a Nasáu, donde se almacenaba y luego se transfería a un barco neutral y se enviaba a Inglaterra, generalmente a Liverpool. ^[42] Al final de la guerra, 397 barcos navegaron desde la Confederación a Nasáu, y 588 fueron de Nasáu a la Confederación. ^[64]

Debido al gran volumen y peso que implicaba el envío de cañones, armas y pólvora, los propietarios de los pequeños buques que franqueaban el bloqueo preferían enviar artículos de lujo y otros artículos más pequeños y de menor peso a los puertos confederados. Esto comenzó a comprometer el propósito de la misión original de los buques que franqueaban el bloqueo, es decir, abastecer al ejército confederado. Posteriormente, la Confederación promulgó regulaciones en febrero de 1864, limitando la importación de artículos de lujo, que, sin embargo, a menudo se eludían. ^{[65] [66]}

A menudo, los barcos que partían de varios puertos de las Bermudas se dirigían a Wilmington y Charleston, desde donde la mayoría de los suministros se enviaban por ferrocarril a Augusta , el principal depósito de los ejércitos occidentales, o a Richmond , el principal depósito oriental. Las importaciones enviadas a Galveston también se enviaban por ferrocarril a Houston. En 1863, los ataques de la Unión a lo largo de la costa confederada dificultaron la ejecución del bloqueo, lo que obligó a los que lo evadían a utilizar otros puertos además de los de Wilmington , Charleston y Savannah . Después de la captura de Nueva Orleans en 1862, los puertos de Mobile y Galveston fueron la siguiente opción, utilizados junto con La Habana como punto de transferencia. ^{[30] [67]}

A diferencia de Charleston y Savannah, Wilmington fue el depósito central de los corredores del bloqueo durante la mayor parte de la Guerra Civil. Entre octubre de 1864 y enero de 1865, 8.632.000 libras de carne, 1.507.000 libras de plomo, 1.933.000 libras de salitre, 546.000 pares de zapatos, 316.000 pares de mantas, medio millón de libras de café, 69.000 rifles y 43 cañones llegaron a los confederados solo a través del puerto de Wilmington, mientras que se exportó algodón suficiente para pagar estas compras. Cuando Wilmington cayó en febrero de 1865, la principal línea de suministro de la Confederación quedó cortada y la victoria de la Unión estaba asegurada. ^[68]

La Unión hizo repetidos intentos masivos para detener el ir y venir de los barcos; finalmente capturaron la mayoría de los barcos. Los barcos rompedores de bloqueo fueron construidos para la velocidad. Esto se hizo claramente evidente el 23 de diciembre de 1864, cuando la flota más grande de la Unión jamás reunida en el Atlántico atacó Fort Fisher , una fortificación masiva que protegía la entrada del río Cape Fear y Wilmington. Mientras la flota de 125 buques de guerra y transportes bloqueaba el puerto, un barco rompedor de bloqueo entrante pasó a través de la flota y se refugió río arriba. El último barco rompedor de bloqueo que llegó al puerto de Wilmington fue el SS Wild Rover, el 5 de enero de 1865. El fuerte fue atacado por segunda vez el 13 de enero y después de un asedio de dos días fue capturado el 15 de enero por el Ejército y la Armada de la Unión. ^[69] Varios barcos rompedores de bloqueo que previamente habían atracado río arriba lograron escapar en medio de la batalla. Antes de la captura del fuerte, el contralmirante Porter , al mando de la flotilla oriental, escribió al departamento de guerra:

"El cruce de bloqueos parece casi tan rápido como siempre, la nueva clase de barcos que rompen el bloqueo son muy rápidos y a veces entran y juegan alrededor de nuestros barcos, están construidos completamente para la velocidad". ^[70]

Finalmente, los ataques de la Unión también se produjeron a lo largo de la costa de las Bermudas , donde los buques de guerra de la Unión a menudo se apoderaban de los buques neutrales y sus cargamentos. Esto indignó a Lewis Heyliger, quien fue designado por el Tesoro de la Confederación como jefe del "depósito" de fondos confederados en Nassau, Bahamas . Entre sus principales funciones estaba la de coordinar los envíos de algodón y tabaco a Inglaterra y organizar y dirigir la compra de los cargamentos entrantes. ^{[71] [72]}

Poco después de la proclamación de Lincoln , se empezaron a producir buques más ligeros diseñados específicamente para evadir y superar a los barcos de la Unión en patrulla de bloqueo, llamados corredores de bloqueo. Muchos de los buques se construyeron en astilleros ingleses y se diseñaron para ser utilizados como transportes rápidos para fines de despacho, llevando correspondencia importante (a menudo comercial) y cargas ligeras. Los buques entrantes transportaban correo general y otra correspondencia y, por lo general, importaban armas de fuego, municiones militares y papel, un producto básico que era escaso en todo el sur agrario y que el gobierno confederado y la población en general necesitaban con urgencia. ^[73] Uno de los usos del papel fue para un sello postal de 1862 , catálogo Scott CSA 6. Tanto el papel como las placas de impresión fueron llevados a través del bloqueo, y se imprimieron lo suficiente como para que esto se convirtiera en una cuestión muy común. ^[74]

La Armada Confederada tenía un pequeño número de sus propios barcos de navegación marítima utilizados en los esfuerzos por burlar los bloqueos, pero la mayoría de los barcos empleados eran embarcaciones de propiedad privada. Muchos de estos barcos fueron construidos y diseñados en Inglaterra por varias compañías navieras y otras partes interesadas con el propósito expreso de atravesar los bloqueos rápidamente. Los barcos que surgieron de esta empresa eran todos barcos de vapor con ruedas laterales, embarcaciones largas y estrechas con un calado poco profundo que les permitía atravesar el agua de manera más eficiente. Muchos estaban pintados de un color gris oscuro para que se mezclaran mejor con el fondo del mar nocturno. Algunos barcos estaban pintados de blanco para ayudar a oscurecer su perfil contra el horizonte diurno. Mientras cruzaban grandes extensiones de océano, los barcos de vapor quemaban carbón normal que producía un humo oscuro, pero cuando estaban a punto de acercarse a la tierra, a menudo cambiaban a quemar un carbón antracita sin humo que reducía en gran medida su perfil a lo largo del horizonte. A veces, estos barcos usaban algodón empapado en trementina como combustible, ya que emitía poco humo y producía un calor intenso que daba como resultado un marcado aumento de la velocidad del barco. ^{[75] [76]}

El primer barco que rompió el bloqueo desde Inglaterra fue el SS Fingal , comandado por James D. Bulloch. ^[77] El primer barco confederado que rompió el bloqueo desde Estados Unidos con destino a Inglaterra partió de Charleston y llegó a Nasáu el 5 de diciembre de 1861, con 144 fardos de algodón. El viaje entre Charleston y Nasáu le llevó a un barco de vapor de primera clase aproximadamente 48 horas, y otros tres días para descargar, cargar de nuevo y volver a cargar. ^[70]

Entre los buques de guerra más conocidos que lograron atravesar el bloqueo se encontraban buques de propiedad privada como el SS  Syren , un vapor de rueda lateral con casco de acero de 52 m (169 pies) que realizó un récord de 33 travesías exitosas a través del bloqueo de la Unión. ^{[60] [61]} y el CSS Advance que completó más de 20 travesías exitosas antes de ser capturado. Después de su captura fue rebautizado como USS Advance en 1864 y USS Frolic en 1865. [ ^78]

El primer barco que evadió el bloqueo de la Unión fue el A and A , un barco de Belfast que se dirigía desde el puerto de Charleston. El General Parkhill , un barco británico construido en Liverpool, Inglaterra, fue el primer barco que rompió el bloqueo en ser capturado por el USS Niagara, también en el puerto de Charleston. ^[79] Los vapores Clyde eran particularmente adecuados y muchos fueron vendidos a agentes confederados.

Vaporizadores de tornillo:

• SS Fingal (1861), ^[c] (acorazado CSS Atlanta 1862–63). Un vapor mercante de hierro con hélice de 462 toneladas construido por J & G Thomson en Govan, Escocia, en 1861. Vendido a John Low para la Armada de los Estados Confederados. Fingal fue el último buque que rompió el bloqueo en entrar en Savannah, Georgia, en noviembre de 1861, con un gran cargamento de fusiles Enfield, cañones y suministros militares. Después de dos intentos fallidos de romper el bloqueo, fue convertido en el acorazado CSS Atlanta (1862–1863). En su segunda salida fue superado en duelo por dos monitores de la Unión, capturado y puesto en servicio en el río James como el acorazado USS Atlanta . ^{[80] [81] [82] [83]}
• CSS Florida (1862), (crucero 1862-1864). Puesta en servicio el 17 de agosto de 1862 en Green Cay, Bahamas. Comandado por el capitán John Newland Maffitt . Navegó hasta Cárdenas y La Habana, Cuba, antes de realizar la famosa travesía hasta la bahía de Mobile, Alabama, el 4 de septiembre de 1862. ^{[84] [85]}
• SS Laurel (1864). Un vapor de una sola hélice con casco de hierro de 207 pies, comandado por el teniente John F. Ramsey, CSN, realizó una incursión exitosa al bloqueo como buque CSS, propiedad de la CSA, rebautizado como Confederate States y sobrevivió a la guerra. ^[86]

Barcos de vapor con ruedas laterales:

• CSS Advance (1863–64), también AD Vance . Un vapor de ruedas laterales , construido en Greenock , Escocia, en 1862, comprado por la CSA (Carolina del Norte) ^[87] con el nombre de Lord Clyde en 1863, rebautizado Advance por burlar el bloqueo de la Unión . El buque realizó 20 bloqueos antes de ser capturado el 10 de septiembre de 1864 por el USS  Santiago de Cuba frente a Wilmington, Carolina del Norte . Renombrado USS Frolic en 1865. ^[88]
• CS Eagle, un barco de vapor de Spofford & Tileston. ^[89]
• CSS Flamingo, un vapor con aparejo de balandra y tres cañones, propiedad de la Armada Confederada. Uno de los tipos más grandes de buques de guerra que operaban en puertos de Inglaterra y que transportaban cargas de alta prioridad. ^[49]
• CSS Kate (1861–1862). Un vapor de madera de 165 pies y 477 toneladas, que realizó 20 incursiones exitosas en el bloqueo. Construido en Nueva York y adquirido por John Fraser & Co., finalmente encalló en Cape Fear el 18 de noviembre de 1862. ^{[90] [91]}
• SS Lynx (1861–1864), un barco de vapor con ruedas laterales y casco de acero de 220 pies, realizó 9 intentos de bloqueo con éxito, propiedad de Fraser Trenholm & Co., destruido al intentar salir de Wilmington el 25 de septiembre de 1864. ^[24]
• CSS Robert E. Lee (1862–1863). Un barco de vapor con ruedas y casco de hierro, aparejado como goleta, de la Armada Confederada , utilizado como rompedor de bloqueos, comandado por el teniente Richard H. Gayle. Capturado el 9 de noviembre de 1863, frente a la costa de Carolina del Norte, por los portaaviones USS  James Adger y USS  Iron Age . ^{[92] [93]}
• Scottish Chief (1861-1864), un barco de vapor propiedad de James McKay , alcalde de Tampa (Florida) , que realizó varios viajes con ganado y algodón de Florida desde Tampa hasta la Cuba española a través del bloqueo de la Unión a la bahía de Tampa . Quemado en sus amarres en el río Hillsborough durante la batalla de Fort Brooke , una incursión de la Unión cuyo objetivo principal era destruir al Chief . ^[94]
• SS  Syren (1863–1865), un vapor de rueda lateral con casco de hierro de propiedad privada, construido en Greenwich, Kent, Inglaterra, en 1863 para un corredor de bloqueo. Propiedad de la Charleston Importing and Exporting Company, realizó su primer viaje el 5 de noviembre de 1863, transportando suministros desde Nasáu a Wilmington . El Syren completó un récord de 33 viajes a través del bloqueo, la mayor cantidad de cualquier corredor de bloqueo. ^{[60] [95]} Su carrera como corredor de bloqueo llegó a su fin cuando el Syren , junto con los otros vapores Celt, Deer y Lady Davis , fueron capturados en el puerto de Charleston en el río Ashley, donde había atravesado con éxito el bloqueo la noche anterior, el 18 de febrero de 1865. ^[96]
• SS Tristram Shandy (1864), un barco de vapor con ruedas laterales y casco de hierro terminado en 1864 en Greenock , Escocia, utilizado como corredor de bloqueo, capturado el 15 de mayo de 1864 por el USS  Kansas . ^[97]

• Museo del Patrimonio Nacional de las Bermudas
• Asociación de Buques Navales Históricos
• Listado de registros comerciales de Fraser, Trenholm & Company, 1860–1877
• Selección de libros de dominio público sobre la Armada Confederada
• Instituto Smithsonian: Correo del bloqueo
• Centro Histórico Naval de los Estados Unidos, Buques de los Estados Confederados