Puente de Brooklyn

Puente de Brooklyn
Vista desde Manhattan hacia Brooklyn , 2009
Coordenadas	40°42′21″N 73°59′47″O / 40.7057, -73.9964
Lleva	5 carriles de calzada Trenes elevados (hasta 1944) Tranvías (hasta 1950) Peatones y bicicletas
Cruces	Río Este
Lugar	Ciudad de Nueva York ( Centro Cívico , Manhattan  – Dumbo / Brooklyn Heights , Brooklyn )
Mantenido por	Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York
Número de identificación	22400119 [1]
Características
Diseño	Suspensión / Tirantes híbridos
Longitud total	6016 pies (1833,7 m; 1,1 mi) [a]
Ancho	85 pies (25,9 m) [5] [6] [8]
Altura	272 pies (82,9 m) (torres) [3]
Lapso más largo	1.595,5 pies (486,3 m) [5] [6] [8]
Liquidación a continuación	127 pies (38,7 m) por encima de la marea alta media [9]
Historia
Diseñador	Juan Augusto Roebling
Construido por	Compañía de puentes de Nueva York
Abierto	24 de mayo de 1883 ; hace 141 años [10] ( 24 de mayo de 1883 )
Estadística
Tráfico diario	121.930 (2019) [11]
Peaje	Gratis en ambos sentidos
Puente de Brooklyn
Registro Nacional de Lugares Históricos de Estados Unidos
Monumento histórico nacional de EE. UU.
Registro de lugares históricos del estado de Nueva York
Monumento de la ciudad de Nueva York  n.º  0098
Construido	1869–1883
Estilo arquitectónico	Renacimiento gótico
Número de referencia NRHP	66000523
N.º NYSRHP	06101.001644
NYCL  No.	0098
Fechas significativas
Agregado a NRHP	15 de octubre de 1966 [13]
NHL designado	29 de enero de 1964 [14]
NYSRHP designado	23 de junio de 1980 [12]
NYCL designado	24 de agosto de 1967 [2]
Ubicación

El puente de Brooklyn es un puente híbrido atirantado / colgante de la ciudad de Nueva York que cruza el East River entre los distritos de Manhattan y Brooklyn . Inaugurado el 24 de mayo de 1883, el puente de Brooklyn fue el primer cruce fijo del East River. También fue el puente colgante más largo del mundo en el momento de su inauguración, con un tramo principal de 1595,5 pies (486,3 m) y un tablero a 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media . El tramo se llamó originalmente Puente de Nueva York y Brooklyn o Puente del East River , pero pasó a llamarse oficialmente Puente de Brooklyn en 1915.

Las primeras propuestas para un puente que conectara Manhattan y Brooklyn se hicieron a principios del siglo XIX, lo que finalmente llevó a la construcción del tramo actual, diseñado por John A. Roebling . El ingeniero jefe del proyecto, su hijo Washington Roebling , contribuyó con más trabajo de diseño, asistido por la esposa de este último, Emily Warren Roebling . La construcción comenzó en 1870 y fue supervisada por la New York Bridge Company, que a su vez estaba controlada por la maquinaria política de Tammany Hall . Numerosas controversias y la novedad del diseño prolongaron el proyecto durante trece años. Después de su inauguración, el puente de Brooklyn sufrió varias reconfiguraciones, habiendo soportado vehículos tirados por caballos y líneas ferroviarias elevadas hasta 1950. Para aliviar los crecientes flujos de tráfico, se construyeron puentes y túneles adicionales a través del East River. Tras el deterioro gradual, el puente de Brooklyn fue renovado varias veces, incluso en las décadas de 1950, 1980 y 2010.

El puente de Brooklyn es el más meridional de los cuatro puentes vehiculares gratuitos que conectan la isla de Manhattan y Long Island , con el puente de Manhattan , el puente de Williamsburg y el puente de Queensboro al norte. Solo se permite el tráfico de vehículos de pasajeros y peatones y ciclistas. El puente de Brooklyn, una importante atracción turística desde su apertura, se ha convertido en un ícono de la ciudad de Nueva York. A lo largo de los años, el puente se ha utilizado como escenario de varias acrobacias y actuaciones, así como de varios crímenes y ataques. El puente de Brooklyn está designado Monumento Histórico Nacional , Monumento de la Ciudad de Nueva York y Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil .

El puente de Brooklyn, un ejemplo temprano de un puente colgante de alambre de acero , ^{[15] [b]} utiliza un diseño híbrido de puente atirantado /colgante, con cables de suspensión tanto verticales como diagonales. ^[16] Sus torres de piedra son neogóticas , con arcos apuntados característicos. ^[17] El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, dice que su esquema de pintura original era "Brooklyn Bridge Tan" y "Silver", pero otros relatos afirman que originalmente era completamente " Rawlins Red ". ^{[18] [19]}

Para proporcionar suficiente espacio libre para la navegación en el East River, el puente de Brooklyn incorpora largos viaductos de aproximación en cada extremo para elevarlo desde un terreno bajo en ambas orillas. ^[7] Incluyendo los accesos, el puente de Brooklyn tiene un total de 6016 pies (1834 m) de largo ^{[2] [3] [4]} cuando se mide entre los bordillos en Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn. ^[4] A veces se da una medida separada de 5989 pies (1825 m); esta es la distancia desde el bordillo en Centre Street en Manhattan. ^{[5] [6] [7]}

El tramo principal entre las dos torres de suspensión tiene 1.595,5 pies (486,3 m) de largo y 85 pies (26 m) de ancho. ^{[5] [6] [8]} El puente "se alarga y se contrae entre los extremos de temperatura de 14 a 16 pulgadas". ^[20] La distancia de navegación es de 127 pies (38,7 m) por encima de la marea alta media (MHW). ^[9] Un artículo de la revista Engineering Magazine de 1909 decía que, en el centro del tramo, la altura por encima de la MHW podía fluctuar en más de 9 pies (2,7 m) debido a la temperatura y las cargas de tráfico, mientras que los tramos más rígidos tenían una deflexión máxima menor . ^[21]

Los tramos laterales, entre cada torre de suspensión y los anclajes de suspensión de cada lado, tienen 930 pies (280 m) de largo. ^{[5] [6]} En el momento de la construcción, los ingenieros aún no habían descubierto la aerodinámica de la construcción de puentes, y los diseños de puentes no se probaron en túneles de viento . John Roebling diseñó el sistema de armadura del Puente de Brooklyn para que fuera de seis a ocho veces más fuerte de lo que pensaba que debía ser. Como tal, la estructura de armadura abierta que sostiene la plataforma está, por su naturaleza, sujeta a menos problemas aerodinámicos. ^{[22] [23]} Sin embargo, debido a la sustitución fraudulenta de un proveedor de un cable de calidad inferior en la construcción inicial, el puente fue reevaluado en ese momento como solo cuatro veces más fuerte de lo necesario. ^{[22] [24]}

El tramo principal y los tramos laterales están sostenidos por una estructura que contiene cerchas que corren paralelas a la calzada, ^[25] cada una de las cuales tiene 33 pies (10 m) de profundidad. ^{[26] [27]} Originalmente había seis cerchas, ^[25] pero dos fueron removidas durante una renovación a fines de la década de 1940. ^{[28] [29]} Las cerchas permiten que el Puente de Brooklyn soporte una carga total de 18,700 toneladas cortas (16,700 toneladas largas), una consideración de diseño de cuando originalmente transportaba trenes elevados más pesados. ^{[7] [30]} Estas cerchas están sostenidas por cuerdas de suspensión, que cuelgan hacia abajo de cada uno de los cuatro cables principales. Las vigas transversales corren entre las cerchas en la parte superior, y las vigas de refuerzo diagonales y verticales corren por fuera y por dentro de cada calzada. ^{[26] [27]}

Un paseo peatonal elevado corre entre las dos calzadas y 18 pies (5,5 m) por encima de ellas. ^[31] Por lo general, corre 4 pies (1,2 m) por debajo del nivel de las vigas transversales, ^[32] excepto en las áreas que rodean cada torre. Aquí, el paseo se eleva justo por encima del nivel de las vigas transversales, conectando con un balcón que sobresale ligeramente de las dos calzadas. ^[33] El camino tiene generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho. ^{[34] [32]} Las barandillas de hierro fueron producidas por Janes & Kirtland , una fundición de hierro del Bronx que también hizo la cúpula del Capitolio de los Estados Unidos y el Puente Bow en Central Park . ^{[35] [36]}

A cada uno de los tramos laterales se accede por una rampa de acceso. La rampa de acceso de 296 m (971 pies) desde el lado de Brooklyn es más corta que la rampa de acceso de 478 m (1567 pies) desde el lado de Manhattan. ^[6] Los accesos están sostenidos por arcos de estilo renacentista hechos de mampostería; las aberturas de los arcos se rellenaron con paredes de ladrillo, con pequeñas ventanas en el interior. ^{[2] [37]} La ​​rampa de acceso contiene nueve puentes de arco o de vigas de hierro que cruzan calles laterales en Manhattan y Brooklyn. ^[38]

Debajo del acceso de Manhattan, una serie de pendientes de ladrillo o "bancos" se desarrollaron en un parque de patinaje , Brooklyn Banks , a fines de la década de 1980. ^{[39] El parque utiliza los} pilares de soporte del acceso como obstáculos. ^[40] A mediados de la década de 2010, los Brooklyn Banks se cerraron al público porque el área se estaba utilizando como un sitio de almacenamiento durante la renovación del puente. ^[39] La comunidad del skate ha intentado salvar los bancos en múltiples ocasiones; después de que la ciudad destruyera los bancos más pequeños en la década de 2000, el gobierno de la ciudad acordó mantener los bancos más grandes para andar en patineta. ^[40] Cuando el NYCDOT quitó los ladrillos de los bancos en 2020, los patinadores iniciaron una petición en línea . ^[41] En la década de 2020, la residente local Rosa Chang abogó por que el espacio de 9 acres (3,6 ha) bajo el acceso de Manhattan se convirtiera en un área recreativa conocida como Gotham Park. ^[42]

El puente de Brooklyn contiene cuatro cables principales, que descienden desde lo alto de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. Dos están ubicados en el exterior de las calzadas del puente, mientras que dos están en la mediana de las calzadas. ^[7] Cada cable principal mide 15,75 pulgadas (40,0 cm) de diámetro y contiene 5282 cables de acero galvanizado paralelos envueltos estrechamente juntos en una forma cilíndrica. ^{[6] [43] [44]} Estos cables están agrupados en 19 hebras individuales, con 278 cables por hebra. ^[43] Este fue el primer uso de agrupamiento en un puente colgante y los trabajadores tardaron varios meses en unirlos. ^[45] Desde la década de 2000, los cables principales también han sostenido una serie de luminarias LED de 24 vatios , conocidas como "luces de collar" debido a su forma. ^[46]

Además, 1.088, ^[24] 1.096, ^[47] o 1.520 cables de suspensión de alambre de acero galvanizado cuelgan hacia abajo de los cables principales. ^[22] Otros 400 tirantes de cable se extienden diagonalmente desde las torres. Los cables de suspensión verticales y los tirantes de cable diagonales sostienen la estructura de celosía alrededor del tablero del puente. ^{[22] [24] [47]} Los tirantes del puente originalmente usaban cable de acero, que fue reemplazado en la década de 1980 con acero galvanizado fabricado por Bethlehem Steel . ^{[22] [48]} Los cables de suspensión verticales miden de 8 a 130 pies (2,4 a 39,6 m) de largo, y los tirantes diagonales miden de 138 a 449 pies (42 a 137 m) de largo. ^[47]

Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. Los anclajes son estructuras trapezoidales de piedra caliza ubicadas ligeramente tierra adentro de la costa, midiendo 129 por 119 pies (39 por 36 m) en la base y 117 por 104 pies (36 por 32 m) en la parte superior. ^{[5] [6]} Cada anclaje pesa 60.000 toneladas cortas (54.000 toneladas largas; 54.000 t). ^[5] El anclaje de Manhattan descansa sobre una base de lecho de roca mientras que el anclaje de Brooklyn descansa sobre arcilla. ^[44]

Los anclajes tienen cuatro placas de anclaje , una para cada uno de los cables principales, que se encuentran cerca del nivel del suelo y paralelas al suelo. Las placas de anclaje miden 16 por 17,5 pies (4,9 por 5,3 m), con un grosor de 2,5 pies (0,76 m) y pesan 46.000 libras (21.000 kg) cada una. Cada placa de anclaje está conectada al cable principal respectivo mediante dos conjuntos de nueve barras de ojo , cada una de las cuales tiene unos 12,5 pies (3,8 m) de largo y hasta 9 por 3 pulgadas (229 por 76 mm) de grosor. ^{[49] [50]} Las cadenas de barras de ojo se curvan hacia abajo desde los cables hacia las placas de anclaje, y las barras de ojo varían de tamaño según su posición. ^{[c] [38]}

Los anclajes también contienen numerosos pasadizos y compartimentos. ^[51] A partir de 1876, ^[52] con el fin de financiar el mantenimiento del puente, el gobierno de la ciudad de Nueva York puso a disposición en alquiler las grandes bóvedas bajo el anclaje de Manhattan del puente, y estuvieron en uso constante durante principios del siglo XX. ^{[51] [53]} Las bóvedas se usaban para almacenar vino, ya que se mantenían a una temperatura constante de 60 °F (16 °C) debido a la falta de circulación de aire. ^[51] La bóveda de Manhattan se llamaba la "Gruta Azul" debido a un santuario a la Virgen María junto a una abertura en la entrada. ^[53] Las bóvedas se cerraron para uso público a fines de la década de 1910 y 1920 durante la Primera Guerra Mundial y la Prohibición , pero se reabrieron después. ^{[52] [53]} Cuando la revista New York visitó una de las bodegas en 1978, descubrió una "inscripción descolorida" en una pared que decía: "Quien no ama el vino, las mujeres y la música, sigue siendo un tonto toda su vida". ^{[54] [52]} Las fugas encontradas dentro de los espacios de la bóveda requirieron reparaciones a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. ^[55] A fines de la década de 1990, las cámaras se usaban para almacenar equipos de mantenimiento. ^[51]

Las dos torres de suspensión del puente tienen 85 m de altura y una superficie de 43 por 18 m en la línea de marea alta. ^{[6] [3] [7]} Están construidas con piedra caliza , granito y cemento Rosendale . La piedra caliza se extrajo en la cantera Clark en el condado de Essex, Nueva York . ^[56] Los bloques de granito se extrajeron y moldearon en la isla Vinalhaven, Maine , bajo un contrato con Bodwell Granite Company, y se entregaron desde Maine a Nueva York en goleta. ^[57] La ​​torre Manhattan contiene 35 892 m³ ^de mampostería, mientras que la torre Brooklyn tiene 29 217 m³ ^de mampostería. ^{[5] [6]} Hay 56 lámparas LED montadas en las torres. ^[58]

Cada torre contiene un par de arcos apuntados de estilo neogótico , por los que discurren las calzadas. Las aberturas de los arcos tienen 36 m de alto y 10,29 m de ancho. ^{[50] [59]} Las partes superiores de las torres se encuentran a 48 m por encima del suelo de cada abertura de arco, mientras que los pisos de las aberturas están a 36,35 m por encima del nivel medio del agua, lo que da a las torres una altura total de 84,81 m por encima del nivel medio del agua alta. ^{[6] [59]}

Las torres descansan sobre cajones submarinos hechos de pino amarillo del sur y rellenos de cemento. ^[6] Dentro de ambos cajones había espacios para los trabajadores de la construcción. El cajón del lado de Manhattan es ligeramente más grande, mide 172 por 102 pies (52 por 31 m) y está ubicado 78,5 pies (23,9 m) por debajo del nivel del agua, mientras que el cajón del lado de Brooklyn mide 168 por 102 pies (51 por 31 m) y está ubicado 44,5 pies (13,6 m) por debajo del nivel del agua. Los cajones fueron diseñados para soportar al menos el peso de las torres, que ejercerían una presión de 5 toneladas cortas por pie cuadrado (49 t/m ² ) cuando estuvieran completamente construidas, pero los cajones fueron sobrediseñados para mayor seguridad. Durante un accidente en el lado de Brooklyn, cuando se perdió la presión del aire y las torres parcialmente construidas cayeron con toda su fuerza, el cajón sufrió una presión estimada de 23 toneladas cortas por pie cuadrado (220 t/m2 ⁾ con solo daños menores. ^{[6] [60]} La mayor parte de la madera utilizada en la construcción del puente, incluso en los cajones, provino de aserraderos en Gascoigne Bluff en St. Simons Island, Georgia . ^[61]

El cajón del lado de Brooklyn, que se construyó primero, tenía originalmente una altura de 2,9 m y un techo compuesto por cinco capas de madera, cada una de 30 cm de alto. Más tarde se añadieron diez capas más de madera sobre el techo y todo el cajón se envolvió en hojalata y madera para una mayor protección contra las inundaciones. El grosor de los lados del cajón era de 2,4 m tanto en la parte inferior como en la superior. El cajón tenía seis cámaras: dos para dragado , dos para pozos de suministro y dos para esclusas de aire . ^{[62] [5]}

El cajón del lado de Manhattan era ligeramente diferente porque tuvo que ser instalado a una mayor profundidad. Para protegerse contra el aumento de la presión del aire a esa profundidad, el cajón de Manhattan tenía 22 capas de madera en su techo, siete más que su homólogo de Brooklyn. El cajón de Manhattan también tenía cincuenta tuberías de 4 pulgadas de diámetro (10 cm) para la eliminación de arena, un interior de placa de hierro ignífuga y diferentes esclusas de aire y sistemas de comunicación. ^{[50] [62] [63] [64]}

Propuestas para un puente entre las ciudades entonces separadas de Brooklyn y Nueva York habían sido sugeridas ya en 1800. ^{[65] [45]} En ese momento, el único viaje entre las dos ciudades era por varias líneas de ferry . ^{[65] [66]} Los ingenieros presentaron varios diseños, como puentes de cadena o de eslabones, aunque estos nunca se construyeron debido a las dificultades de construir un puente de tramo fijo lo suficientemente alto a través del extremadamente transitado East River. ^{[65] [45]} También hubo propuestas de túneles bajo el East River, pero se consideraron prohibitivamente caros. ^[67] El ingeniero inmigrante alemán John Augustus Roebling propuso construir un puente colgante sobre el East River en 1857. Anteriormente había diseñado y construido puentes colgantes más cortos, como el acueducto Delaware de Roebling en Lackawaxen, Pensilvania , y el puente colgante del Niágara. En 1867, Roebling erigió lo que se convirtió en el Puente Colgante John A. Roebling sobre el río Ohio entre Cincinnati, Ohio , y Covington, Kentucky . ^[68]

En febrero de 1867, el Senado del estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la construcción de un puente colgante desde Brooklyn hasta Manhattan. ^[69] Dos meses después, se constituyó la New York and Brooklyn Bridge Company con una junta directiva (que luego se convirtió en una junta de fideicomisarios). ^{[65] [70] [71]} Había veinte fideicomisarios en total: ocho designados por los alcaldes de Nueva York y Brooklyn, así como por los alcaldes de cada ciudad y el auditor y contralor de Brooklyn. ^[44] La empresa se encargó de construir lo que entonces se conocía como el Puente de Nueva York y Brooklyn. ^{[65] [70] [71]} Alternativamente, el tramo se conocía simplemente como el "Puente de Brooklyn", un nombre que se originó en una carta al editor del 25 de enero de 1867 enviada al Brooklyn Daily Eagle . ^[72] La ley de constitución, que se convirtió en ley el 16 de abril de 1867, autorizó a las ciudades de Nueva York (ahora Manhattan) y Brooklyn a suscribir 5 millones de dólares en acciones de capital , que financiarían la construcción del puente. ^[67]

Roebling fue nombrado posteriormente ingeniero jefe de la obra y, en septiembre de 1867, había presentado un plan maestro. ^{[65] [73] [74]} Según el plan, el puente sería más largo y más alto que cualquier puente colgante construido anteriormente. ^[7] Incorporaría carreteras y vías ferroviarias elevadas , cuyos peajes y tarifas proporcionarían los medios para pagar la construcción del puente. También incluiría un paseo elevado que serviría como un camino de ocio. ^[75] La propuesta recibió muchos elogios en ambas ciudades, y los residentes predijeron que la apertura del Puente de Nueva York y Brooklyn tendría tanto impacto como el Canal de Suez , el primer cable telegráfico transatlántico o el primer ferrocarril transcontinental . A principios de 1869, sin embargo, algunas personas comenzaron a criticar el proyecto, diciendo que el puente era demasiado caro o que el proceso de construcción era demasiado difícil. ^[76]

Para disipar las preocupaciones sobre el diseño del Puente de Nueva York y Brooklyn, Roebling organizó una "Fiesta del Puente" en marzo de 1869, donde invitó a ingenieros y miembros del Congreso de los EE. UU. a ver sus otros tramos. ^[77] Después de la fiesta del puente en abril, Roebling y varios ingenieros realizaron los estudios finales. Durante el proceso, se determinó que el tramo principal tendría que elevarse de 130 a 135 pies (40 a 41 m) por encima del MHW, lo que requirió varios cambios en el diseño general. ^[78] En junio de 1869, mientras realizaba estos estudios, Roebling sufrió una lesión por aplastamiento en su pie cuando un ferry lo aplastó contra un pilote . ^{[79] [80]} Después de la amputación de sus dedos aplastados, desarrolló una infección de tétanos que lo dejó incapacitado y resultó en su muerte el mes siguiente. Washington Roebling , el hijo de 32 años de John Roebling, fue contratado para ocupar el papel de su padre. ^{[81] [82]} El líder de Tammany Hall, William M. Tweed, también se involucró en la construcción del puente porque, como importante terrateniente de la ciudad de Nueva York, tenía interés en la finalización del proyecto. ^[83] La New York and Brooklyn Bridge Company, más tarde conocida simplemente como New York Bridge Company ^[84] , en realidad estaba supervisada por Tammany Hall, y aprobó los planes de Roebling y lo designó como ingeniero jefe del proyecto. ^[85]

La construcción del puente de Brooklyn comenzó el 2 de enero de 1870. ^[44] El primer trabajo implicó la construcción de dos cajones, sobre los cuales se construirían las torres de suspensión. ^{[62] [5]} El cajón del lado de Brooklyn se construyó en el astillero Webb & Bell en Greenpoint, Brooklyn , y se lanzó al río el 19 de marzo de 1870. ^{[62] [5]} Se bombeó aire comprimido al cajón y los trabajadores ingresaron al espacio para cavar el sedimento hasta que se hundió hasta el lecho de roca. Como un joven de dieciséis años de Irlanda, Frank Harris , describió la terrible experiencia: ^[86]

Los seis trabajábamos desnudos hasta la cintura en la pequeña cámara de hierro a una temperatura de unos 27 grados Celsius. En cinco minutos empezamos a sudar a borbotones y durante todo el tiempo estuvimos de pie en agua helada que sólo la tremenda presión impedía que subiera. No es de extrañar que los dolores de cabeza fueran cegadores. ^[86]

Una vez que el cajón alcanzó la profundidad deseada, se debía rellenar con pilares de ladrillo verticales y hormigón. ^{[87] [88]} Sin embargo, debido a la concentración inesperadamente alta de grandes rocas sobre el lecho del río, el cajón de Brooklyn tardó varios meses en hundirse hasta la profundidad deseada. ^{[88] [5]} Además, en diciembre de 1870, su techo de madera se incendió, lo que retrasó aún más la construcción. ^{[89] [90]} El "Gran Reventón", como se llamó al incendio, retrasó la construcción durante varios meses, ya que los agujeros en el cajón tuvieron que ser reparados. ^[91] El 6 de marzo de 1871, se terminaron las reparaciones y el cajón había alcanzado su profundidad final de 44,5 pies (13,6 m); se rellenó con hormigón cinco días después. ^{[91] [5]} En total, se estimó que alrededor de 264 personas trabajaban en el cajón cada día, pero debido a la alta rotación de trabajadores , se pensó que el total final era de unos 2500 hombres en total. ^[92] A pesar de esto, solo unos pocos trabajadores quedaron paralizados. En su profundidad final, la presión de aire del cajón era de 21 libras por pulgada cuadrada (140 kPa). ^[93]

El cajón del lado de Manhattan fue la siguiente estructura que se construyó. Para garantizar que no se incendiara como su contraparte, el cajón de Manhattan se revistió con placas de hierro ignífugas. ^[64] Fue botado desde el astillero de Webb & Bell el 11 de mayo de 1871, ^{[94] [50]} y se maniobró hasta su lugar ese septiembre. ^{[95] [62]} Debido a la extrema presión del aire bajo el agua dentro del cajón de Manhattan, mucho más profundo, muchos trabajadores enfermaron con "the bends" ( enfermedad por descompresión ) durante este trabajo, ^[86] a pesar de la incorporación de esclusas de aire (que se creía que ayudaban con la enfermedad por descompresión en ese momento). ^{[96] [97]} Esta condición era desconocida en ese momento y fue llamada por primera vez "enfermedad del cajón" por el médico del proyecto, Andrew Smith. ^{[98] [99]} Entre el 25 de enero y el 31 de mayo de 1872, Smith trató 110 casos de enfermedad por descompresión, mientras que tres trabajadores murieron a causa de la enfermedad. ^[50] Cuando las sondas de hierro debajo del cajón de Manhattan encontraron que el lecho de roca era incluso más profundo de lo esperado, Washington Roebling detuvo la construcción debido al mayor riesgo de enfermedad por descompresión. ^{[50] [100]} Después de que el cajón de Manhattan alcanzó una profundidad de 78,5 pies (23,9 m) con una presión de aire de 35 libras por pulgada cuadrada (240  kPa ), ^[93] Washington consideró que el subsuelo arenoso que cubría el lecho de roca 30 pies (9,1 m) debajo era suficientemente firme y, posteriormente, rellenó el cajón con hormigón en julio de 1872. ^{[50] [101]}

El propio Washington Roebling sufrió una lesión paralizante como resultado de la enfermedad de los cajones poco después de que se iniciara la construcción de los cimientos de la torre de Brooklyn. ^{[45] [102]} Su condición debilitante lo dejó incapaz de supervisar la construcción en persona, por lo que diseñó los cajones y otros equipos desde su apartamento, dirigiendo "la finalización del puente a través de un telescopio desde su dormitorio". ^[86] Su esposa, Emily Warren Roebling , no solo proporcionó comunicaciones escritas entre su esposo y los ingenieros en el lugar, ^[103] sino que también entendía las matemáticas , los cálculos de las curvas catenarias , la resistencia de los materiales, las especificaciones de los puentes y las complejidades de la construcción de cables. Pasó los siguientes 11 años ayudando a supervisar la construcción del puente, ^{[93] [104]} asumiendo gran parte de las tareas del ingeniero jefe, incluida la supervisión diaria y la gestión del proyecto. ^[105]

Una vez finalizados los cajones, se construyeron pilares sobre cada uno de ellos, sobre los cuales se levantarían torres de mampostería. La construcción de las torres fue un proceso complejo que llevó cuatro años. Como los bloques de mampostería eran pesados, los constructores los transportaron hasta la base de las torres utilizando un sistema de poleas con un cable de acero continuo de 1,5 pulgadas (3,8 cm) de diámetro, accionado por máquinas de vapor a nivel del suelo. Luego, los bloques se llevaron sobre una pista de madera junto a cada torre y se maniobraron hasta la posición adecuada utilizando una grúa encima de las torres. ^{[50] [106]} Los bloques a veces hacían vibrar las cuerdas debido a su peso, pero solo una vez cayó un bloque. ^[106]

La construcción de las torres de suspensión comenzó a mediados de 1872, y cuando el trabajo se detuvo durante el invierno a fines de 1872, ya se habían construido partes de cada torre. ^[103] A mediados de 1873, hubo un progreso sustancial en la construcción de las torres. La torre del lado de Brooklyn había alcanzado una altura de 164 pies (50 m) sobre la marea alta media (MHW), mientras que la torre del lado de Manhattan había alcanzado los 88 pies (27 m) sobre la MHW. ^{[107] [108]} Los arcos de la torre de Brooklyn se completaron en agosto de 1874. ^[109] La torre estuvo sustancialmente terminada en diciembre de 1874 con la erección de placas de silla de montar para los cables principales en la parte superior de la torre. Sin embargo, la ornamentación de la torre de Brooklyn no pudo completarse hasta que se terminó la torre de Manhattan. ^[110] La última piedra de la torre de Brooklyn se levantó en junio de 1875 y la torre de Manhattan se completó en julio de 1876. ^[111] Las placas de apoyo de ambas torres también se levantaron en julio de 1876. ^[112] El trabajo era peligroso: en 1876, tres trabajadores habían muerto al caer de las torres, mientras que otros nueve trabajadores murieron en otros accidentes. ^[113]

En 1875, mientras se construían las torres, el proyecto había agotado su presupuesto original de 5 millones de dólares. Dos comisionados del puente, uno de Brooklyn y otro de Manhattan, solicitaron a los legisladores del estado de Nueva York que asignaran otros 8 millones de dólares para la construcción. Finalmente, los legisladores aprobaron una ley que autorizaba la asignación con la condición de que las ciudades compraran las acciones de los accionistas privados del Puente de Brooklyn. ^[114]

Los trabajos se realizaron simultáneamente en los anclajes de cada lado. ^[115] El anclaje de Brooklyn comenzó a construirse en enero de 1873 ^{[116] [38]} y posteriormente se completó sustancialmente en agosto de 1875. ^{[117] [38]} El anclaje de Manhattan se construyó en menos tiempo, habiendo comenzado en mayo de 1875, se completó en su mayor parte en julio de 1876. ^{[118] [119]} Los anclajes no pudieron completarse por completo hasta que se hilaron los cables principales, momento en el que se agregarían otros 6 pies (1,8 m) a la altura de cada anclaje de 80 pies (24 m). ^[120]

El primer cable temporal se tendió entre las torres el 15 de agosto de 1876, ^{[112] [121] [122]} utilizando acero cromado proporcionado por la Chrome Steel Company de Brooklyn. ^{[112] [122]} Luego, el cable se estiró de nuevo a través del río y los dos extremos se empalmaron para formar un cable de conexión, un largo bucle de cable que conectaba las torres, que era impulsado por un motor de elevación a vapor de 30 caballos de fuerza (22 kW) a nivel del suelo. ^[123] El cable fue uno de los dos que se utilizaron para crear una pasarela temporal para los trabajadores mientras se realizaba el hilado del cable. ^[124] El siguiente paso fue enviar a un ingeniero a través del cable de conexión completado en una silla de contramaestre colgada del cable, para garantizar que fuera lo suficientemente seguro. El maestro mecánico del puente, EF Farrington, fue seleccionado para esta tarea, y una multitud estimada de 10 000 personas en ambas orillas lo vieron cruzar. ^{[125] [126]} Luego se tendió un segundo cable viajero a lo largo del tramo, tarea que se completó el 30 de agosto. ^{[127] [124]} La pasarela temporal, ubicada a unos 60 pies (18 m) por encima de la elevación de la futura plataforma, se completó en febrero de 1877. ^[128]

En diciembre de 1876, todavía no se había adjudicado un contrato de acero para los cables permanentes. ^[129] Hubo desacuerdo sobre si los cables del puente debían usar el acero Bessemer, aún no probado, o el acero al crisol bien probado . ^{[22] [130]} Hasta que se adjudicó un contrato permanente, los constructores ordenaron 30 toneladas cortas (27 toneladas largas) de alambre en el ínterin, 10 toneladas cada una de tres empresas, incluida la propia fábrica de acero de Washington Roebling en Brooklyn. ^[131] Al final, se decidió utilizar acero al crisol de calibre 8 Birmingham (aproximadamente 4 mm o 0,165 pulgadas de diámetro), y se distribuyó una solicitud de ofertas, a la que respondieron ocho empresas. ^[129] En enero de 1877, se adjudicó un contrato para acero de crisol a J. Lloyd Haigh, ^{[22] [132] [133]} quien estaba asociado con el administrador del puente Abram Hewitt , de quien Roebling desconfiaba. ^{[24] [134]}

El hilado de los cables requería la fabricación de grandes bobinas de este material que se galvanizaban pero no se engrasaban cuando salían de la fábrica. Las bobinas se entregaban a un patio cerca del fondeadero de Brooklyn. Allí se sumergían en aceite de linaza , se izaban hasta la parte superior del fondeadero, se secaban y se empalmaban en un solo cable, y finalmente se recubrían con zinc rojo para galvanizarlos aún más. ^{[135] [136]} Había treinta y dos tambores en el patio del fondeadero, ocho para cada uno de los cuatro cables principales. Cada tambor tenía una capacidad de 60.000 pies (18.000 m) de cable. ^[137] El primer cable experimental para los cables principales se tendió entre las torres el 29 de mayo de 1877, y el hilado comenzó dos semanas después. ^[135] Los cuatro cables principales se estaban tendiendo en julio de ese año. Durante ese tiempo, la pasarela temporal se abrió de manera no oficial a los miembros del público, que podían recibir un pase de visitante; En agosto de 1877, varios miles de visitantes de todo el mundo habían utilizado la pasarela. ^[138] Los pases para visitantes dejaron de utilizarse en septiembre después de que un visitante sufriera un ataque epiléptico y casi se cayera. ^{[138] [139]}

Mientras se hilaban los cables, también se comenzó a trabajar en la demolición de edificios a ambos lados del río para los accesos del Puente de Brooklyn; este trabajo se completó casi por completo en septiembre de 1877. ^[120] El mes siguiente, se adjudicaron los contratos iniciales para los cables de suspensión, que colgarían de los cables principales y sostendrían la plataforma. ^{[139] [140]} Para mayo de 1878, los cables principales estaban completados en más de dos tercios. ^[141] Sin embargo, el mes siguiente, uno de los cables se resbaló, matando a dos personas e hiriendo a otras tres. ^{[142] [143] [144]} En 1877, Hewitt escribió una carta instando contra el uso de acero Bessemer en la construcción del puente. ^{[145] [146]} Se habían presentado ofertas tanto para acero de crisol como para acero Bessemer; John A. Roebling's Sons presentó la oferta más baja para el acero Bessemer, ^[147] pero por orden de Hewitt, el contrato se adjudicó a Haigh. ^{[148] [149]}

Una investigación posterior descubrió que Haigh había sustituido los cables por cables de calidad inferior. De ochenta anillos de cables que se probaron, solo cinco cumplieron con los estándares, y se estimó que Haigh había ganado $300,000 con el engaño. ^{[149] [150]} En este punto, era demasiado tarde para reemplazar los cables que ya se habían construido. Roebling determinó que el cable de peor calidad dejaría el puente solo cuatro veces más fuerte de lo necesario, en lugar de seis u ocho veces más fuerte. Se permitió que el cable de calidad inferior permaneciera y se agregaron 150 cables adicionales a cada cable. ^{[22] [149] [150]} Para evitar la controversia pública, Haigh no fue despedido, sino que se le exigió que pagara personalmente por un cable de mayor calidad. ^{[150] [d]} El contrato para el cable restante se adjudicó a John A. Roebling's Sons, y el 5 de octubre de 1878, el último de los cables principales pasó por el río. ^[151]

Después de colocar los cables de suspensión, los trabajadores comenzaron a erigir vigas transversales de acero para sostener la calzada como parte de la superestructura general del puente. ^[22] La construcción de la superestructura del puente comenzó en marzo de 1879, ^[27] pero, al igual que con los cables, los fideicomisarios inicialmente no estuvieron de acuerdo sobre si la superestructura de acero debía estar hecha de acero Bessemer o de acero al crisol. ^[152] Ese julio, los fideicomisarios decidieron otorgar un contrato por 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer ^[153] a Edgemoor (o Edge Moor) Iron Works, con sede en Filadelfia , que se entregaría en 1880. ^{[153] [154] [155]} Los fideicomisarios luego aprobaron otra resolución para otras 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer. ^[153] Sin embargo, en febrero de 1880 las entregas de acero no habían comenzado. ^[156] Ese octubre, los fideicomisarios del puente interrogaron al presidente de Edgemoor sobre el retraso en las entregas de acero. ^[157] A pesar de las garantías de Edgemoor de que se cumpliría el contrato, las entregas aún no se habían completado en noviembre de 1881. ^[158] El alcalde de Brooklyn , Seth Low , que pasó a formar parte de la junta de fideicomisarios en 1882, se convirtió en el presidente de un comité encargado de investigar el incumplimiento del contrato por parte de Edgemoor. Cuando se le preguntó, el presidente de Edgemoor declaró que los retrasos eran culpa de otro contratista, la Cambria Iron Company , que estaba fabricando las barras de ojo para las cerchas del puente; en ese momento, se suponía que el contrato estaría completo en octubre de 1882. ^{[159] [160]}

Para complicar aún más la situación, Washington Roebling no se había presentado a la reunión de los fideicomisarios en junio de 1882, ya que se había ido a Newport, Rhode Island . ^[159] Después de que los medios de comunicación descubrieron esto, la mayoría de los periódicos pidieron que se despidiera a Roebling como ingeniero jefe, excepto el Daily State Gazette de Trenton, Nueva Jersey , y el Brooklyn Daily Eagle . ^[161] Algunos de los fideicomisarios de larga data, incluidos Henry C. Murphy , James ST Stranahan y William C. Kingsley , estaban dispuestos a responder por Roebling, ya que el progreso de la construcción en el Puente de Brooklyn todavía estaba en curso. Sin embargo, el comportamiento de Roebling fue considerado sospechoso entre los fideicomisarios más jóvenes que se habían unido a la junta más recientemente. ^[161]

La construcción del puente en sí se registró en informes formales que Murphy presentaba cada mes a los alcaldes de Nueva York y Brooklyn. Por ejemplo, el informe de Murphy en agosto de 1882 señaló que el progreso del mes incluía 114 cordones intermedios erigidos en una semana, así como 72 tirantes diagonales, 60 postes y numerosas vigas de piso, cerchas de puente y tirantes. ^{[161] [162]} A principios de 1883, el puente de Brooklyn se consideraba casi terminado y se proyectaba su inauguración en junio. ^[163] Los contratos para la iluminación del puente se adjudicaron en febrero de 1883, ^[163] y se aprobó un plan de peaje en marzo. ^[164]

Hubo una oposición sustancial a la construcción del puente por parte de los constructores navales y comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaron que el puente no proporcionaría suficiente espacio libre debajo para los barcos. ^[165] En mayo de 1876, estos grupos, liderados por Abraham Miller, presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn. ^{[165] [166]}

En 1879, un Subcomité de Comercio y Navegación de la Asamblea inició una investigación sobre el Puente de Brooklyn. Un marinero que había sido contratado para determinar la altura del puente testificó ante el comité sobre las dificultades que tendrían los capitanes de los barcos para pasar sus barcos por debajo del puente una vez que estuviera terminado. Otro testigo, Edward Wellman Serrell , un ingeniero civil, dijo que los cálculos de la supuesta resistencia del puente eran incorrectos. ^{[167] [168]} La Corte Suprema decidió en 1883 que el Puente de Brooklyn era una estructura legal. ^[169]

El puente de Nueva York y Brooklyn se inauguró el 24 de mayo de 1883. Miles de personas asistieron a la ceremonia de apertura y muchos barcos estuvieron presentes en el East River para la ocasión. ^[170] Oficialmente, Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente. ^[171] A la inauguración del puente también asistieron el presidente estadounidense Chester A. Arthur y el alcalde de Nueva York Franklin Edson , quien cruzó el puente y estrechó la mano del alcalde de Brooklyn Seth Low en el extremo de Brooklyn. ^[172] Abram Hewitt pronunció el discurso principal. ^{[173] [174]}

No es obra de un solo hombre ni de una sola época. Es el resultado del estudio, de la experiencia y del conocimiento de muchos hombres a lo largo de muchas épocas. No es una mera creación, sino un crecimiento. Se yergue ante nosotros hoy como la suma y el epítome del conocimiento humano; como el heredero mismo de las épocas; como la última gloria de siglos de observación paciente, estudio profundo y habilidad acumulada, adquirida, paso a paso, en la lucha incesante del hombre por someter las fuerzas de la naturaleza a su control y uso.

—Abram  Hewitt ^[175]

Aunque Washington Roebling no pudo asistir a la ceremonia (y rara vez volvió a visitar el lugar), celebró un banquete en su casa el día de la inauguración del puente. Otras festividades incluyeron la actuación de una banda, disparos desde barcos y un espectáculo de fuegos artificiales. ^[172] Ese primer día, un total de 1.800 vehículos y 150.300 personas cruzaron el puente. ^[171] Menos de una semana después de la inauguración del puente de Brooklyn, las tripulaciones de los transbordadores informaron de una fuerte caída en el número de clientes, mientras que los operadores de peaje del puente procesaban a más de cien personas por minuto. ^[176] Sin embargo, los transbordadores que cruzaban el río continuaron funcionando hasta 1942. ^[177]

El puente había costado 15,5 millones de dólares de 1883 (unos 490.500.000 dólares en 2023 ^[178] ), de los cuales Brooklyn pagó dos tercios. ^{[171] [44]} Los bonos para financiar la construcción no se pagarían hasta 1956. ^[179] Se estima que 27 hombres murieron durante su construcción. ^{[171] [44]} Dado que el Puente de Nueva York y Brooklyn era el único puente que cruzaba el East River en ese momento, también se le llamó Puente del East River. ^[180] Hasta la construcción del cercano Puente Williamsburg en 1903, el Puente de Nueva York y Brooklyn era el puente colgante más largo del mundo, ^[181] un 20% más largo que cualquiera de los construidos anteriormente. ^[182]

En el momento de la inauguración, el puente de Brooklyn no estaba terminado; el transporte público propuesto para cruzar el puente todavía se estaba probando, mientras se completaba el acceso a Brooklyn. ^[183] ​​El 30 de mayo de 1883, seis días después de la inauguración, una mujer que se cayó por una escalera en el acceso a Brooklyn provocó una estampida que resultó en al menos doce personas aplastadas y muertas. ^{[184] [177]} En demandas posteriores, la Brooklyn Bridge Company fue absuelta de negligencia. ^[177] Sin embargo, la empresa instaló cabinas telefónicas de emergencia y barandillas adicionales, ^[185] y los fideicomisarios aprobaron un plan de protección contra incendios para el puente. ^[186] El servicio de transporte público comenzó con la inauguración del New York and Brooklyn Bridge Railway , un servicio de teleférico, el 25 de septiembre de 1883. ^{[177] [187] [188]} El 17 de mayo de 1884, una de las atracciones más famosas del maestro de circo PT Barnum , el elefante Jumbo , encabezó un desfile de 21 elefantes sobre el puente de Brooklyn. Esto ayudó a disminuir las dudas sobre la estabilidad del puente y, al mismo tiempo, promovió el circo de Barnum. ^{[8] [189] [190] [191]}

El número de personas que cruzaban el puente de Brooklyn aumentó en los años posteriores a su apertura; un millón de personas pagaron para cruzar en los seis primeros meses. El puente transportó a 8,5 millones de personas en 1884, su primer año completo de funcionamiento; esta cifra se duplicó hasta los 17 millones en 1885 y de nuevo hasta los 34 millones en 1889. ^[44] Muchas de estas personas eran pasajeros del tranvía. ^[192] Además, en 1892, unos 4,5 millones de peatones cruzaban el puente de forma gratuita al año. ^[193]

La primera propuesta para realizar cambios en el puente se envió tan solo dos años y medio después de su apertura, cuando Linda Gilbert sugirió que se añadieran al puente ascensores de vidrio a vapor y un observatorio y que se cobrara una tarifa por su uso, que financiaría en parte el mantenimiento del puente y en parte su organización benéfica de reforma penitenciaria. ^[194] Esta propuesta se consideró, pero no se llevó a cabo. Durante los primeros cincuenta años de vida del puente se hicieron numerosas propuestas más. ^{[194] En 1898 se añadieron vías} para tranvías en los carriles centrales de ambas calzadas, lo que permitió que los tranvías también utilizaran el puente. Ese año, la ciudad de Brooklyn, que antes estaba separada, se unificó con la ciudad de Nueva York y el puente de Brooklyn quedó bajo el control de la ciudad. ^{[195] [196]}

A principios del siglo XX surgieron preocupaciones sobre la seguridad del puente de Brooklyn. En 1898, los atascos de tráfico debido a un caballo muerto hicieron que uno de los cordones de la armadura se doblara. ^[197] Hubo preocupaciones más importantes después de que doce cables de suspensión se rompieran en 1901, ^{[8] [198] [199]} aunque una investigación exhaustiva no encontró otros defectos. ^[200] Después del incidente de 1901, se contrataron cinco inspectores para examinar el puente cada día, un servicio que costaba $250,000 al año. ^[201] La Brooklyn Rapid Transit Company , que operaba rutas a través del puente de Brooklyn, emitió un aviso en 1905 diciendo que el puente había alcanzado su capacidad de tránsito. ^[8]

En 1890, debido a la popularidad del Puente de Brooklyn, hubo propuestas para construir otros puentes sobre el East River entre Manhattan y Long Island . ^[202] Aunque se propuso una segunda plataforma para el Puente de Brooklyn, se pensó que no era factible porque hacerlo sobrecargaría la capacidad estructural del puente. ^[197] El primer puente nuevo sobre el East River, el Puente Williamsburg, se inauguró río arriba en 1903 y conectó Williamsburg, Brooklyn , con el Lower East Side de Manhattan. ^[203] A este le siguió el Puente Queensboro entre Queens y Manhattan en marzo de 1909, ^[204] y el Puente Manhattan entre Brooklyn y Manhattan en diciembre de 1909. ^[205] También se construyeron varios túneles de metro, ferrocarril y carretera, que ayudaron a acelerar el desarrollo de Manhattan, Brooklyn y Queens. ^{[206] [66]}

Aunque los carruajes y los clientes del tranvía habían pagado peajes desde la apertura del puente, los peatones se libraron originalmente de los peajes. ^[164] En la primera década del siglo XX, los peatones también pagaban peajes. ^[207] Los peajes en los cuatro puentes que cruzan el East River (el puente de Brooklyn, así como los puentes de Manhattan , Williamsburg y Queensboro al norte) se abolieron en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Jay Gaynor . ^{[208] [209]} El gobierno de la ciudad aprobó un proyecto de ley para nombrar oficialmente la estructura como "Puente de Brooklyn" en enero de 1915. ^[210]

En un aparente intento de reducir el tráfico en las calles cercanas de la ciudad, Grover Whalen , el comisionado de Planta y Estructuras, prohibió los vehículos de motor en el Puente de Brooklyn en julio de 1922. ^[211] La verdadera razón de la prohibición fue un incidente ocurrido el mismo año en el que dos cables se deslizaron debido a las altas cargas de tráfico. ^{[8] [212]} Tanto Whalen como Roebling pidieron la renovación del Puente de Brooklyn y la construcción de un puente paralelo, aunque el puente paralelo nunca se construyó. ^{[8] [212] [213]} El sucesor de Whalen, William Wirt Mills, anunció en 1924 que se instalaría un nuevo pavimento de bloques de madera, lo que permitiría que los vehículos de motor volvieran a utilizar el puente; ^{[214] [215]} El tráfico de vehículos se permitió nuevamente en el puente a partir del 12 de mayo de 1925. ^{[216] [217]}

Como parte de un experimento, que comenzó en noviembre de 1946, la vía en dirección a Manhattan transportó el tráfico en dirección a Brooklyn durante las horas punta de la tarde. El experimento finalizó después de dos meses debido a quejas sobre la congestión. ^[218]

La primera gran mejora del Puente de Brooklyn comenzó en 1948, cuando se adjudicó un contrato para reconstruir por completo las rampas de acceso a David B. Steinman . ^{[219] [220]} Se esperaba que la renovación duplicara la capacidad de las calzadas del puente a casi 6.000 coches por hora, ^[219] a un coste proyectado de 7 millones de dólares. ^[28] La renovación incluyó la demolición de las vías elevadas y de las vías del tranvía en las calzadas, la eliminación de las cerchas que separaban las vías elevadas interiores de los carriles de vehículos existentes y la ampliación de cada calzada de dos a tres carriles, ^{[28] [29]} así como la construcción de un nuevo suelo de acero y hormigón. ^[221] Además, se añadieron nuevas rampas a Adams Street, Cadman Plaza y Brooklyn Queens Expressway (BQE) en el lado de Brooklyn, y a Park Row en el lado de Manhattan. ^[222] El puente se cerró brevemente al tráfico por primera vez en enero de 1950, ^[223] y las vías del tranvía se cerraron en marzo para permitir que se realizaran los trabajos de ampliación. ^{[224] [225]} Durante el proyecto de construcción, se cerró una calzada a la vez, lo que permitió que flujos de tráfico reducidos cruzaran el puente en una sola dirección. ^[226]

La ampliación de la calzada sur se completó en mayo de 1951, ^[227] seguida por la calzada norte en octubre de 1953. ^[228] La restauración se terminó en mayo de 1954 con la finalización del paseo elevado reconstruido. ^{[229] [226]} Mientras se estaba reconstruyendo el tramo, se construyó un refugio antiaéreo debajo del acceso a Manhattan en previsión de la Guerra Fría . El espacio abandonado en uno de los arcos de mampostería se abasteció con suministros de supervivencia de emergencia para un posible ataque nuclear de la Unión Soviética ; estos suministros permanecieron en su lugar medio siglo después. ^[230] Además, se añadieron barreras defensivas al puente como salvaguarda contra el sabotaje. ^[231]

Simultáneamente con la reconstrucción del Puente de Brooklyn, se estaba construyendo un viaducto de dos pisos para la BQE a través de un paso elevado de acero existente de la rampa de acceso al puente de Brooklyn. ^[232] El segmento de la BQE desde el Puente de Brooklyn hacia el sur hasta Atlantic Avenue se inauguró en junio de 1954, ^[233] pero la rampa directa desde la BQE en dirección norte hasta el Puente de Brooklyn en dirección a Manhattan no se inauguró hasta 1959. ^[234] La ciudad también amplió el acceso de Adams Street en Brooklyn, entre el puente y Fulton Street , de 60 a 160 pies (18 a 49 m) entre 1954 y 1955. ^{[235] [236]} Posteriormente, también se amplió Boerum Place desde Fulton Street hacia el sur hasta Atlantic Avenue. ^[237] Esto requirió la demolición del antiguo palacio de justicia del condado de Kings. ^[238] Las torres fueron limpiadas en 1958 ^[239] y el anclaje de Brooklyn fue reparado al año siguiente. ^[240]

En el lado de Manhattan, la ciudad aprobó una controvertida reconstrucción de la plaza de entrada de Manhattan en 1953. El proyecto, que añadiría un cruce a desnivel sobre Park Row, fue muy disputado porque requeriría la demolición de 21 estructuras, incluido el antiguo edificio New York World . ^[241] La reconstrucción también requirió la reubicación de 410 familias en Park Row. ^[242] En diciembre de 1956, la ciudad comenzó una renovación de la plaza de dos años. Esto requirió el cierre de una carretera a la vez, como se hizo durante la reconstrucción del propio puente. ^[243] El trabajo de reurbanización del área alrededor del acceso a Manhattan comenzó a mediados de la década de 1960. ^[244] Al mismo tiempo, se anunciaron planes para rampas directas a la autopista elevada FDR Drive para aliviar la congestión en el acceso. ^[245] La rampa desde la FDR Drive hasta el Puente de Brooklyn se inauguró en 1968, ^[246] seguida por la rampa desde el puente hasta la FDR Drive el año siguiente. ^[247] Una única rampa desde el Puente de Brooklyn en dirección a Manhattan hasta Park Row en dirección norte se construyó en 1970. ^[248] Una nueva pintura del puente se anunció dos años después, antes de su 90 aniversario. ^[249]

El puente de Brooklyn se fue deteriorando gradualmente debido a su antigüedad y abandono. Si bien antes de la Segunda Guerra Mundial contaba con 200 trabajadores de mantenimiento dedicados a tiempo completo, esa cifra se redujo a cinco a finales del siglo XX, y la ciudad en su conjunto solo contaba con 160 trabajadores de mantenimiento de puentes. ^[250] En 1974, se prohibió el paso de vehículos pesados, como furgonetas y autobuses, por el puente para evitar una mayor erosión de la calzada de hormigón. ^[251] Un informe publicado cuatro años después en The New York Times señaló que los cables se estaban deshilachando visiblemente y que el paseo peatonal tenía agujeros. ^[252] La ciudad comenzó a planificar la sustitución de todos los cables del puente de Brooklyn a un coste de 115 millones de dólares, como parte de un proyecto más amplio para renovar los cuatro tramos gratuitos del East River. ^[253] En 1980, el puente de Brooklyn estaba en tan malas condiciones que se enfrentaba a un cierre inminente. En algunos lugares, la mitad de los hilos de los cables estaban rotos. ^[254]

En junio de 1981, dos de los tirantes diagonales se rompieron, ^[255] matando a un peatón. ^{[256] [24]} Posteriormente, se descubrió que los anclajes habían desarrollado óxido, ^[256] y se necesitó una reparación de emergencia del cable menos de un mes después después de que otro cable desarrollara holgura. ^[257] Después del incidente, la ciudad aceleró el cronograma de su propuesta de reemplazo de cables, ^[253] y comenzó una rehabilitación de $ 153 millones del Puente de Brooklyn antes del centenario. Como parte del proyecto, los cables de suspensión originales del puente instalados por J. Lloyd Haigh fueron reemplazados por Bethlehem Steel en 1986, lo que marcó el primer reemplazo de los cables desde la construcción. ^{[24] [48]} Además, se renovó la escalera en Washington Street en Brooklyn, ^[258] las escaleras de las calles Tillary y Adams se reemplazaron con una rampa y se eliminaron los cortos tramos de escaleras desde el paseo marítimo hasta el balcón de cada torre. ^[259] En un proyecto más pequeño, el puente se iluminó por la noche a partir de 1982 para resaltar sus características arquitectónicas. ^[260]

Los problemas adicionales persistieron y en 1993 se descubrieron altos niveles de plomo cerca de las torres del puente. ^[261] Se realizaron más reparaciones de emergencia a mediados de 1999 después de que pequeños fragmentos de hormigón comenzaron a caer del puente al East River. La plataforma de hormigón se había instalado durante las renovaciones de la década de 1950 y tenía una vida útil de unos 60 años. ^{[262] [263]} La salida de Park Row de los carriles en dirección oeste del puente se cerró como medida de seguridad después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 al cercano World Trade Center . Esa sección de Park Row había estado cerrada ya que corría justo debajo de 1 Police Plaza , la sede del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). ^[264] A principios de 2003, para ahorrar dinero en electricidad, el NYCDOT apagó las "luces de collar" del puente por la noche. ^[265] Se volvieron a encender más tarde ese año después de que varias entidades privadas hicieran donaciones para financiar las luces. ^[266]

Después del colapso de 2007 del puente I-35W en Minneapolis , la atención pública se centró en la condición de los puentes en todo Estados Unidos. El New York Times informó que las rampas de acceso al Puente de Brooklyn habían recibido una calificación de "mala" durante una inspección en 2007. ^[267] Sin embargo, un portavoz del NYCDOT dijo que la mala calificación no indicaba un estado peligroso sino que implicaba que requería renovación. ^[268] En 2010, el NYCDOT comenzó a renovar los accesos y la plataforma, así como a repintar el tramo colgante. ^{[269] [270]} El trabajo incluyó la ampliación de dos rampas de acceso de uno a dos carriles mediante la repintado de una nueva rampa prefabricada; el aumento del espacio libre sobre la BQE en dirección este en York Street; reacondicionamiento sísmico; reemplazo de barandillas oxidadas y barreras de seguridad; y repavimentación de la plataforma de la carretera. ^[271] El trabajo requirió desvíos durante cuatro años. ^[272] En ese momento, el proyecto estaba programado para completarse en 2014; ^[269] pero la finalización se retrasó posteriormente hasta 2015, ^[273] y luego nuevamente hasta 2017. ^[274] El costo del proyecto también aumentó de $508 millones en 2010 ^[269] a $811 millones en 2016. ^[274]

En agosto de 2016, el NYCDOT anunció que llevaría a cabo un estudio de siete meses y 370.000 dólares para verificar si el puente podría soportar una plataforma superior más pesada que consistiera en un sendero ampliado para bicicletas y peatones. Para entonces, unos 10.000 peatones y 3.500 ciclistas utilizaban el sendero en un día laborable medio. ^[275] En 2017, se estaban realizando obras en la entrada peatonal del lado de Brooklyn. ^[276] El NYCDOT también indicó en 2016 que planeaba reforzar los cimientos del puente de Brooklyn para evitar que se hundiera, así como reparar los arcos de mampostería de las rampas de acceso, que habían resultado dañadas por el huracán Sandy cuatro años antes. ^[277] En julio de 2018, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York aprobó una nueva renovación de las torres de suspensión y las rampas de acceso del puente de Brooklyn. ^[278] Ese diciembre, el gobierno federal le dio a la ciudad $25 millones en fondos, que pagarían por una rehabilitación de $337 millones de los accesos al puente y las torres de suspensión. ^[279] El trabajo comenzó a fines de 2019 y estaba programado para completarse en cuatro años. ^[280] Esta restauración incluyó quitar ladrillos de los arcos y colocar concreto fresco detrás de ellos, utilizando mortero de las mismas canteras del norte del estado que el mortero original. También se limpiaron los arcos de granito, revelando el color gris original de la piedra, que había estado oculto durante mucho tiempo por la suciedad. ^[281] Además, se instalaron 56 lámparas LED en el puente a un costo de $2.4 millones. ^[58]

A principios de 2020, el presidente del Ayuntamiento, Corey Johnson, y la organización sin fines de lucro Van Alen Institute organizaron un concurso internacional para solicitar planes para el rediseño de la pasarela del puente. ^{[282] [283]} Finalmente, en enero de 2021, la ciudad decidió instalar un carril bici protegido de dos vías en la calzada en dirección a Manhattan, reemplazando el carril vehicular más a la izquierda. El carril bici permitiría que el paseo existente fuera utilizado exclusivamente por peatones. ^{[284] [285]} Las obras del carril bici comenzaron en junio de 2021, ^{[286] [287]} y el nuevo camino se completó el 14 de septiembre de 2021. ^{[288] [289]} A pesar de la adición del carril bici, la pasarela del puente seguía estando frecuentemente abarrotada, ^[290] lo que llevó a la ciudad a proponer a mediados de 2023 que se prohibiera a los vendedores ambulantes el uso del puente y otros de la ciudad. ^[291] A principios de enero de 2024, se prohibió a todos los vendedores el acceso al puente. ^[292] Ese mismo mes, se encendieron por primera vez las nuevas luces LED del puente. ^[58] A mediados de 2023, se aprobó un plan de tarificación por congestión en la ciudad de Nueva York , ^[293] que permite a la Autoridad de Transporte Metropolitano cobrar peajes a los conductores que utilizan el puente de Brooklyn y luego viajan por calles locales. ^[294] La tarificación por congestión se pospone indefinidamente a partir de 2024 ^[actualizar]; ^[295] si se implementa la tarificación por congestión, la mayor parte del tráfico hacia y desde FDR Drive estaría exento del peaje. ^{[294] [e]}

Desde su inauguración, se ha permitido el uso de carruajes tirados por caballos por las calzadas del Puente de Brooklyn. Originalmente, cada una de las dos calzadas tenía dos carriles con diferente dirección de tráfico. ^[6] Los carriles eran relativamente estrechos, de tan solo 2,4 m (8 pies) de ancho. ^[229] En julio de 1922, se prohibió el paso de vehículos a motor por el puente; ^[211] la prohibición duró hasta mayo de 1925. ^{[216] [217]}

Después de 1950, la carretera principal tenía seis carriles de tráfico de automóviles, tres en cada dirección. ^[225] Luego se redujo a cinco carriles con la adición de un carril para bicicletas de dos vías en el lado en dirección a Manhattan en 2021. ^{[296] [297]} Debido a las restricciones de altura de la carretera (11 pies (3,4 m) señalizadas) y peso (6000 lb (2700 kg) señalizadas), los vehículos comerciales y los autobuses tienen prohibido utilizar el puente de Brooklyn. ^[298] Las restricciones de peso prohíben que los vehículos de pasajeros pesados, como camionetas y todoterrenos, utilicen el puente, aunque esto no se aplica a menudo en la práctica. ^[299]

En el lado de Brooklyn, los vehículos pueden entrar al puente desde las calles Tillary/Adams al sur, las calles Sands/Pearl al oeste y la salida 28B de la autopista Brooklyn-Queens en dirección este . En Manhattan, los automóviles pueden entrar tanto por la FDR Drive en dirección norte como por la sur, así como por Park Row al oeste, las calles Chambers /Centre al norte y la calle Pearl al sur. ^[300] Sin embargo, la salida del puente hacia Park Row en dirección norte se cerró después de los ataques del 11 de septiembre debido a las crecientes preocupaciones de seguridad: esa sección de Park Row pasaba por debajo de One Police Plaza, la sede del Departamento de Policía de Nueva York. ^[264]

El acceso vehicular al puente se realiza mediante una serie compleja de rampas a ambos lados del puente. Hay dos entradas al paseo peatonal del puente a cada lado. ^[300] La configuración actual se construyó desde mediados de la década de 1950 hasta principios de la década de 1970. Después del 11 de septiembre, la rampa hacia Park Row quedó restringida al tráfico público y no hay planes para reabrirla. ^[264]

Todas las salidas no están numeradas.

Ciudad	Ubicación	mi [300]	kilómetros	Destinos	Notas
Brooklyn	Alturas de Brooklyn	0.0	0.0	Calle Tillary / Calle Adams Sur	Carril para peatones y ciclistas
		0,4	0,64	I-278 este ( autopista Brooklyn-Queens )	Entrada únicamente en dirección norte; salida 28B de la I-278
				Desde Cadman Plaza West hasta la I-278 ( Brooklyn–Queens Expressway )	Solo salida hacia el sur; acceso a la I-278 a través de Old Fulton/Prospect Streets
Río Este		0,7– 1,0	1.1– 1.6	Tramo de suspensión
Manhattan	Distrito financiero	1.2	1.9	Park Row al norte	Salida únicamente en dirección norte; cerrada al tráfico regular desde los ataques terroristas del 11 de septiembre [264]
		1.3	2.1	Calle FDR  / Calle Pearl	Salida en dirección norte y entrada en dirección sur; salida 2 de FDR Drive
		1.4	2.3	Park Row al sur	Salida hacia el norte y entrada hacia el sur; escalera peatonal
		1.5	2.4	Calle Chambers  / Calle Centre hasta NY 9A ( Calle Oeste ) / Calle Church	Carril para peatones y ciclistas
1.000 millas = 1.609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas       Cerrado/anterior       Acceso incompleto

Anteriormente, el puente de Brooklyn también estaba cubierto por trenes: tranvías y trenes elevados lo utilizaron hasta 1944, mientras que los tranvías funcionaron hasta 1950. ^{[224] [225]}

El New York and Brooklyn Bridge Railway, un servicio de teleférico, comenzó a funcionar el 25 de septiembre de 1883; corría por los carriles interiores del puente, entre las terminales de los extremos de Manhattan y Brooklyn. ^{[187] [188]} Dado que Washington Roebling creía que las locomotoras de vapor pondrían cargas excesivas sobre la estructura del Puente de Brooklyn, la línea de teleférico se diseñó como un híbrido de vapor y cable. Se alimentaban desde una estación generadora situada debajo del acceso de Brooklyn. Los teleféricos no solo podían regular su velocidad en el 3+3 ⁄ 4 % de aproximaciones ascendentes y descendentes, pero manteniendo también un intervalo constante entre sí. Había 24 teleféricos en total. ^[301]

Inicialmente, el servicio funcionaba con trenes de un solo vagón, pero el patrocinio creció tanto que en octubre de 1883, se utilizaban trenes de dos vagones. La línea transportó a tres millones de personas en los primeros seis meses, nueve millones en 1884 y casi 20 millones en 1885 tras la inauguración del Brooklyn Union Elevated Railroad . En consecuencia, se reorganizó el trazado de las vías y se encargaron más trenes. ^{[177] [302]} Al mismo tiempo, hubo planes muy controvertidos para extender los ferrocarriles elevados hasta el puente de Brooklyn, con el pretexto de extender el puente mismo. ^[303] Después de las disputas, los fideicomisarios acordaron construir dos rutas elevadas hasta el puente en el lado de Brooklyn. ^[304] El patrocinio siguió aumentando y, en 1888, se alargaron las vías y se construyeron aún más vagones para permitir trenes de tranvía de cuatro vagones. ^[192] En 1895 se añadieron cables eléctricos para los carros, lo que permitió el posible desmantelamiento futuro del sistema de vapor/cable. ^[305] Las terminales se reconstruyeron una vez más en julio de 1895 y, tras la implementación de nuevos carros eléctricos a fines de 1896, las máquinas de vapor se desmantelaron y se vendieron. ^[306]

Tras la unificación de las ciudades de Nueva York y Brooklyn en 1898, el New York and Brooklyn Bridge Railway dejó de ser una entidad separada en junio y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) asumió el control de la línea. El BRT comenzó a ofrecer servicios de trenes elevados, que iban desde la terminal Park Row en Manhattan hasta puntos en Brooklyn a través de la estación Sands Street en el lado de Brooklyn. Antes de llegar a Sands Street (en Tillary Street para los trenes de la línea Fulton Street , y en Bridge Street para los trenes de la línea Fifth Avenue y Myrtle Avenue ), los trenes elevados con destino a Manhattan se desacoplaban de sus locomotoras de vapor. Luego, los trenes elevados se acoplaban a los tranvías, que tiraban de los vagones de pasajeros a través del puente. ^[307]

El BRT no hizo circular ningún tren elevado entre 1899 y 1901. Debido al aumento de clientes tras la apertura de la primera línea de metro de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) , la estación de Park Row se reconstruyó en 1906. ^[308] A principios del siglo XX, hubo planes para que los trenes elevados del Puente de Brooklyn circularan bajo tierra hasta la estación propuesta por el BRT en Chambers Street en Manhattan, ^[309] aunque la conexión nunca se inauguró. ^{[310] [311]} El paso elevado que cruzaba William Street se cerró en 1913 para dar paso a la conexión propuesta. En 1929, el paso elevado se reabrió después de que quedó claro que la conexión no se construiría. ^[312]

Después de que el túnel de la calle Joralemon de la IRT y las vías del puente Williamsburg se inauguraran en 1908, el puente de Brooklyn ya no tenía el monopolio del servicio ferroviario entre Manhattan y Brooklyn, y el servicio de cable cesó. ^[311] Las nuevas líneas de metro de la IRT y de la sucesora de la BRT, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), construidas en las décadas de 1910 y 1920, plantearon una competencia significativa a los servicios ferroviarios del puente de Brooklyn. Con la apertura del Sistema de Metro Independiente en 1932 y la posterior unificación de las tres empresas en una sola entidad en 1940, los servicios elevados comenzaron a declinar, y las estaciones de Park Row y Sands Street se redujeron considerablemente en tamaño. Los servicios de la Quinta Avenida y Fulton Street a través del puente de Brooklyn se interrumpieron en 1940 y 1941 respectivamente, y las vías elevadas se abandonaron de forma permanente con la retirada de los servicios de Myrtle Avenue en 1944. ^[224]

En 1895 se presentó un plan para el servicio de tranvías a través del puente de Brooklyn. ^[313] Dos años más tarde, los administradores del puente de Brooklyn acordaron un plan en el que los tranvías podrían cruzar el puente con contratos de diez años. ^[314] El servicio de tranvía, que comenzó en 1898, funcionó en lo que ahora son los dos carriles centrales de cada calzada (compartidos con el resto del tráfico). ^{[195] [196]} Cuando se retiró el servicio de cable en 1908, se reconstruyeron las vías del tranvía en el lado de Brooklyn para aliviar la congestión. ^[311] El servicio de tranvía en los carriles centrales continuó hasta que las líneas elevadas dejaron de utilizar el puente en 1944, cuando se trasladaron a las vías centrales protegidas. El 5 de marzo de 1950, los tranvías también dejaron de funcionar y el puente fue rediseñado exclusivamente para el tráfico de automóviles. ^{[224] [225]}

El puente de Brooklyn tiene un paseo elevado abierto a los peatones en el centro del puente, ubicado a 18 pies (5,5 m) por encima de los carriles para automóviles. ^[31] El paseo generalmente se encuentra a 4 pies (1,2 m) por debajo de la altura de las vigas, excepto en las rampas de acceso que conducen al balcón de cada torre. ^[32] El camino generalmente tiene de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho, ^{[34] [32]} aunque esto está restringido por obstáculos como cables salientes, bancos y escaleras, que crean "puntos de estrangulamiento" en ciertos lugares. ^[315] El camino se estrecha a 10 pies (3,0 m) en los lugares donde los cables principales descienden al nivel del paseo. Para agravar aún más la situación, estos "puntos de estrangulamiento" son algunos de los lugares más populares para tomar fotografías. ^[316] Como resultado, en 2016, el NYCDOT anunció que planeaba duplicar el ancho del paseo marítimo. ^{[34] [275]}

En 1971 se pintó una línea central para separar a los ciclistas de los peatones, lo que creó uno de los primeros carriles exclusivos para bicicletas de la ciudad. ^[317] Inicialmente, el lado norte del paseo marítimo lo usaban los peatones y el lado sur los ciclistas. En 2000, se intercambiaron, y los ciclistas tomaron el lado norte y los peatones el lado sur. ^[318] El 14 de septiembre de 2021, el DOT cerró el carril para automóviles más interno en el lado que va hacia Manhattan con barreras protectoras y vallas para crear un nuevo carril para bicicletas. Ahora los ciclistas tienen prohibido el carril peatonal superior. ^[319]

El acceso peatonal al puente desde el lado de Brooklyn se realiza desde la mediana de Adams Street en su intersección con Tillary Street o por una escalera cerca de Prospect Street entre Cadman Plaza East y West. En Manhattan, se puede acceder a la pasarela peatonal desde los cruces peatonales en la intersección del puente con Centre Street, o a través de una escalera que conduce a Park Row. ^{[300] [320]}

Si bien el puente siempre ha permitido el paso de peatones, el paseo facilita el movimiento cuando otros medios para cruzar el East River ya no están disponibles. Durante las huelgas de transporte del Sindicato de Trabajadores del Transporte en 1980 y 2005 , las personas que viajaban al trabajo utilizaron el puente; a ellos se unieron los alcaldes Ed Koch y Michael Bloomberg , quienes cruzaron como un gesto hacia el público afectado. ^{[321] [322]} Los peatones también cruzaron el puente como una alternativa a los servicios de metro suspendidos después de los apagones de 1965 , [ ^323] 1977 , ^[324] y 2003 , ^[325] y después de los ataques del 11 de septiembre. ^[326]

Durante los apagones de 2003, muchas personas que cruzaban el puente informaron de un movimiento de balanceo. ^[327] La ​​carga de peatones más alta de lo habitual causó este balanceo, que se amplificó por la tendencia de los peatones a sincronizar sus pisadas con un balanceo. ^[328] Varios ingenieros expresaron su preocupación sobre cómo esto afectaría al puente, aunque otros señalaron que el puente resistió el evento y que las redundancias en su diseño (la inclusión de los tres sistemas de soporte (sistema de suspensión, sistema de tirantes diagonales y armadura de refuerzo)) lo convierten en "probablemente el puente mejor asegurado contra tales movimientos fuera de control". ^[327] Al diseñar el puente, John Roebling había declarado que el puente se combaría pero no caería, incluso si uno de estos sistemas estructurales fallara por completo. ^[75]

Panorama del Puente de Brooklyn, con el Puente de Manhattan detrás y el Puente Williamsburg visible más al fondo

Ha habido varios saltadores notables desde el Puente de Brooklyn. La primera persona fue Robert Emmet Odlum , hermano de la activista por los derechos de las mujeres Charlotte Odlum Smith , el 19 de mayo de 1885. ^{[329] [330]} Cayó al agua en un ángulo y murió poco después por heridas internas. ^[331] Steve Brodie supuestamente se dejó caer desde debajo del puente en julio de 1886 y fue arrestado brevemente por ello, aunque hay algunas dudas sobre si realmente saltó. ^{[332] [191]} Larry Donovan hizo un salto ligeramente más alto desde la barandilla un mes después. ^[191] La primera persona conocida en saltar del puente con la intención de suicidarse fue Francis McCarey en 1892. ^[191] Un saltador temprano menos conocido fue James Duffy del condado de Cavan, Irlanda , quien el 15 de abril de 1895, pidió a varios hombres que lo vieran saltar desde el puente. Duffy saltó y no fue visto nuevamente. ^[333] Además, el dibujante Otto Eppers saltó y sobrevivió en 1910, y luego fue juzgado y absuelto por intento de suicidio. ^[334] Desde entonces, el puente de Brooklyn ha desarrollado una reputación de puente suicida debido a la cantidad de saltadores que lo hacen con la intención de suicidarse, aunque es difícil encontrar estadísticas exactas. ^[335]

Otras hazañas notables han tenido lugar en el puente o cerca de él. En 1919, Giorgio Pessi pilotó lo que entonces era uno de los aviones más grandes del mundo, el Caproni Ca.5 , bajo el puente. ^[336] En 1993, el saltador de puentes Thierry Devaux realizó ilegalmente ocho saltos acrobáticos en bungee sobre el East River cerca de la torre de Brooklyn. ^[337]

El 1 de marzo de 1994 , Rashid Baz, nacido en Líbano, abrió fuego contra una camioneta que transportaba a miembros del Movimiento Judío Ortodoxo Jabad-Lubavitch , hiriendo al estudiante de 16 años Ari Halberstam y a otras tres personas que viajaban por el puente. ^[338] Halberstam murió cinco días después a causa de sus heridas, y Baz fue posteriormente condenado por asesinato. Al parecer, actuaba en venganza por la masacre de musulmanes palestinos en Hebrón unos días antes del incidente. ^[339] Tras clasificar inicialmente el asesinato como cometido por furia al volante , el Departamento de Justicia reclasificó el caso en 2000 como un ataque terrorista. ^[340] La rampa de entrada al puente del lado de Manhattan se dedicó como Rampa Memorial Ari Halberstam en 1995. ^{[341] [342]}

También se han evitado varios ataques o desastres potenciales. En 1979, la policía desarmó un cartucho de dinamita colocado bajo el acceso a Brooklyn, ^[343] y un artista en Manhattan fue arrestado ese año después de otro intento de atentado. ^[344] En 2003, el conductor de camión Iyman Faris fue sentenciado a unos 20 años de prisión por brindar apoyo material a Al Qaeda , después de que se frustrara un complot anterior para destruir el puente cortando sus cables de soporte con sopletes . ^[345]

A las 9:00 am del 19 de mayo de 1977, el artista Jack Bashkow subió a una de las torres para Bridging , una "escultura mediática" del grupo de performance Art Corporation of America Inc. Siete artistas escalaron los puentes más grandes conectados a Manhattan "para reemplazar la violencia y el miedo en los medios de comunicación por un día". Cuando cada uno de los artistas llegó a la cima de los puentes, encendieron bengalas de color amarillo brillante al mismo tiempo, lo que provocó interrupciones del tráfico en hora punta, atención de los medios y el arresto de los escaladores, aunque los cargos fueron retirados más tarde. Llamado "la primera escultura social en usar los medios de comunicación como arte" por el artista conceptual Joseph Beuys , ^[346] el evento estuvo en la portada del New York Post , recibió atención internacional y recibió el premio a la Mejor Noticia del Año 1977 de ABC Eyewitness News . ^[347] John Halpern documentó el incidente en la película Bridging, 1977 . Halpern intentó otra "escultura social" "de puente" en 1979, cuando colocó un receptor de radio, pólvora y fuegos artificiales en un cubo en lo alto de una de las torres. ^[348] La pieza fue descubierta más tarde por la policía, lo que llevó a su arresto por posesión de una bomba. ^[349]

El 1 de octubre de 2011, más de 700 manifestantes del movimiento Occupy Wall Street fueron arrestados cuando intentaban cruzar el puente por la carretera. ^[350] Los manifestantes cuestionaron la versión policial de los hechos y afirmaron que los arrestos se debieron a que el Departamento de Policía de Nueva York los había atrapado en el puente. ^[351] La mayoría de los arrestos fueron posteriormente desestimados. ^[352]

El 22 de julio de 2014, se descubrió que las dos banderas estadounidenses que izaban los mástiles de cada torre habían sido reemplazadas por banderas estadounidenses blanqueadas. ^{[353] [354]} Inicialmente, se sospechó que el motivo era el activismo por el cannabis , ^{[355] [356]} pero el 12 de agosto de 2014, dos artistas de Berlín se atribuyeron la responsabilidad de izar las dos banderas blancas, después de haber reemplazado las banderas originales por sus réplicas. Los artistas dijeron que las banderas tenían como objetivo celebrar "la belleza del espacio público" y el aniversario de la muerte de John Roebling, nacido en Alemania, y negaron que fuera una "declaración antiamericana". ^{[357] [358] [359]}

Las celebraciones del 50 aniversario, el 24 de mayo de 1933, incluyeron una ceremonia con un espectáculo de aviones, barcos y fuegos artificiales, ^[360] así como un banquete. ^[361] Durante las celebraciones del centenario el 24 de mayo de 1983, una flotilla de barcos visitó el puerto, los funcionarios realizaron desfiles, ^{[362] [363]} y Grucci Fireworks realizó un espectáculo de fuegos artificiales esa noche. ^{[364] [363]} Para el centenario, el Museo de Brooklyn exhibió una selección de los dibujos originales hechos para la construcción del puente, incluidos los de Washington Roebling. ^[365] La cobertura mediática del centenario fue declarada "el triunfo de las relaciones públicas de 1983" por Inc. ^[366]

El 125 aniversario de la apertura del puente se celebró con un evento de cinco días del 22 al 26 de mayo de 2008, que incluyó una actuación en vivo de la Filarmónica de Brooklyn , una iluminación especial de las torres del puente y un espectáculo de fuegos artificiales. ^[367] Otros eventos incluyeron una serie de películas, recorridos históricos a pie, carpas de información, una serie de conferencias y lecturas, un recorrido en bicicleta por Brooklyn, un campo de golf en miniatura con íconos de Brooklyn y otras presentaciones musicales y de danza. ^[368] Justo antes de las celebraciones del aniversario, el artista Paul St George instaló el Telectroscope , un enlace de video en el lado de Brooklyn del puente que se conectaba a un dispositivo correspondiente en el Puente de la Torre de Londres . ^[369] También se reabrió una conexión peatonal renovada a Dumbo, Brooklyn , antes de las celebraciones del aniversario. ^[370]

En el momento de su construcción, los contemporáneos se maravillaron de lo que era capaz la tecnología, y el puente se convirtió en un símbolo del optimismo de la época. John Perry Barlow escribió a finales del siglo XX sobre el "acto de fe literal y genuinamente religioso" encarnado en la construcción del puente, diciendo que "el Puente de Brooklyn requirió de sus constructores fe en su capacidad para controlar la tecnología". ^[371]

El Puente de Brooklyn ha sido catalogado como Monumento Histórico Nacional desde el 29 de enero de 1964, ^{[14] [372] [373]} y posteriormente fue añadido al Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de octubre de 1966. ^[13] El puente también ha sido designado como un monumento de la ciudad de Nueva York desde el 24 de agosto de 1967, ^[2] y fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1972. ^[374] Además, fue incluido en la lista tentativa de la UNESCO de Sitios de Patrimonio Mundial en 2017. ^[375]

Una placa de bronce está adherida al anclaje de Manhattan, que fue construido en el sitio de la Casa Samuel Osgood en 1 Cherry Street en Manhattan. Bautizada con el nombre de Samuel Osgood , un político y abogado de Massachusetts, fue construida en 1770 y sirvió como la primera mansión presidencial de los EE. UU. ^[376] La Casa Osgood fue demolida en 1856. ^[377]

Otra placa en el lado de Manhattan del paseo peatonal, instalada por la ciudad en 1975, indica el estatus del puente como un hito de la ciudad. ^{[378] [379]}

El puente de Brooklyn ha tenido un impacto en el inglés idiomático estadounidense . Por ejemplo, las referencias a "vender el puente de Brooklyn" son frecuentes en la cultura estadounidense, a veces presentadas como una realidad histórica, pero más a menudo como una expresión que significa una idea que pone a prueba la credulidad. George C. Parker y William McCloundy fueron dos estafadores de principios del siglo XX que pueden haber perpetrado esta estafa con éxito, en particular a los nuevos inmigrantes, ^[380] aunque el autor de The Brooklyn Bridge: A Cultural History escribió: "No existe evidencia de que el puente haya sido vendido alguna vez a un 'forastero crédulo'". ^[381]

Como atracción turística, el Puente de Brooklyn es un sitio popular por sus grupos de candados del amor , en los que una pareja inscribe una fecha y sus iniciales en un candado, lo coloca en el puente y arroja la llave al agua como señal de su amor. La práctica es ilegal en la ciudad de Nueva York y el Departamento de Policía de Nueva York puede multar a los infractores con 100 dólares. Los trabajadores del Departamento de Transporte de Nueva York retiran periódicamente los candados del amor del puente a un coste de 100.000 dólares al año. ^{[382] [383] [384]}

Para destacar el estatus cultural del Puente de Brooklyn, la ciudad propuso construir un museo del Puente de Brooklyn cerca del extremo de Brooklyn del puente en la década de 1970. ^[385] Aunque el museo finalmente no se construyó, se encontraron hasta 10,000 dibujos y documentos relacionados con él en una carpintería en Williamsburg en 1976. ^[386] Estos documentos se entregaron a los Archivos Municipales de la Ciudad de Nueva York , donde normalmente se encuentran, ^[387] aunque una selección de ellos se exhibieron en el Museo Whitney de Arte Estadounidense cuando fueron descubiertos. ^[386]

El puente aparece a menudo en planos generales del horizonte de la ciudad de Nueva York en televisión y cine y ha sido representado en numerosas obras de arte. ^[388] Las obras de ficción han utilizado el Puente de Brooklyn como escenario; por ejemplo, la dedicación de una parte del puente, y el puente en sí, fueron componentes clave en la película de 2001 Kate & Leopold . ^[389] Además, el Puente de Brooklyn también ha servido como un ícono de Estados Unidos, con menciones en numerosas canciones, libros y poemas. ^[390] Entre las más notables de estas obras se encuentra la del poeta modernista estadounidense Hart Crane , quien utilizó el Puente de Brooklyn como metáfora central y estructura organizadora para su segundo libro de poesía, The Bridge (1930). ^{[390] [391]}

El puente de Brooklyn también ha sido elogiado por su arquitectura. Una de las primeras críticas positivas fue "El puente como monumento", un artículo de Harper's Weekly escrito por el crítico de arquitectura Montgomery Schuyler y publicado una semana después de la inauguración del puente. En el artículo, Schuyler escribió: "Resulta que la obra que probablemente será nuestro monumento más duradero y que transmitirá algún conocimiento sobre nosotros a la posteridad más remota, es una obra de mera utilidad; no un santuario, ni una fortaleza, ni un palacio, sino un puente". ^[392] El crítico de arquitectura Lewis Mumford citó la pieza como el impulso para la crítica arquitectónica seria en los EE. UU. ^[390] Escribió que en la década de 1920 el puente fue una fuente de "alegría e inspiración" en su infancia, ^[393] y que fue una profunda influencia en su adolescencia. ^[394] Los críticos posteriores considerarían el puente de Brooklyn como una obra de arte, en contraposición a una hazaña de ingeniería o un medio de transporte. ^[393] Sin embargo, no todos los críticos apreciaron el puente. Henry James , escribiendo a principios del siglo XX, citó el puente como un símbolo ominoso de la transformación de la ciudad en una "sala de máquinas con alma de acero". ^{[393] [395]}

La construcción del Puente de Brooklyn se detalla en numerosas fuentes de medios, incluido el libro de David McCullough de 1972 The Great Bridge ^[396] y el documental de Ken Burns de 1981 Brooklyn Bridge . ^[397] También se describe en Seven Wonders of the Industrial World , una serie de docudrama de la BBC con un libro adjunto, ^[398] así como en Chief Engineer: Washington Roebling, The Man Who Built the Brooklyn Bridge , una biografía publicada en 2017. ^[399]

El puente de Brooklyn con Manhattan al fondo, visto de día desde Brooklyn en 2017

La misma vista de noche en 2008

Comparación de la elevación lateral del Puente de Brooklyn con las elevaciones laterales de algunos de los puentes más notables del mundo en la misma escala (haga clic para ver la versión interactiva)

• Parque del Puente de Brooklyn
• Tranvías del Puente de Brooklyn
• Lista de puentes y túneles en la ciudad de Nueva York
• Lista de puentes y túneles en el Registro Nacional de Lugares Históricos de Nueva York
• Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York
• Lista de monumentos históricos nacionales de la ciudad de Nueva York
• Lista de lugares de interés designados de la ciudad de Nueva York en Manhattan debajo de la calle 14
• Lista de lugares de interés designados por la ciudad de Nueva York en Brooklyn
• Lista de las estructuras más altas construidas antes del siglo XX
• Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Manhattan debajo de la calle 14
• Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Brooklyn