Boeing 757

Boeing 757
Un Boeing 757-200 de United Airlines , uno de los principales usuarios, en 2017
información general
Tipo	Avión de pasajeros de fuselaje estrecho
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Aviones comerciales Boeing
Estado	En servicio
Usuarios principales	Líneas aéreas delta FedEx Express aerolíneas unidas Aerolíneas UPS
Número construido	1.050 [1]
Historia
Fabricado	1981–2004
Fecha de introducción	1 de enero de 1983, con Eastern Air Lines
Primer vuelo	19 de febrero de 1982 ; hace 42 años ( 19 de febrero de 1982 )
Variantes	Boeing C-32

El Boeing 757 es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje estrecho diseñado y construido por Boeing Commercial Airplanes . El entonces llamado 7N7, un birreactor sucesor del trirreactor 727 , recibió sus primeros pedidos en agosto de 1978. El prototipo completó su vuelo inaugural el 19 de febrero de 1982 y fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1982. Eastern Air Lines puso en servicio comercial la variante inicial 757-200 el 1 de enero de 1983. Una variante de carga de paquetes (PF) entró en servicio en septiembre de 1987 y un modelo combi en septiembre de 1988. El 757-300 alargado se lanzó en septiembre de 1996 y comenzó a prestar servicio en marzo de 1999. Después de que se hubieran construido 1.050 para 54 clientes, la producción finalizó en octubre de 2004, mientras que Boeing ofreció las variantes 737 NG más grandes como sucesor del -200.

El avión de pasajeros está propulsado por motores turbofán debajo del ala Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2000 de 36.600–43.500 lbf (163–193 kN) para un peso máximo de despegue (MTOW) de 255.000–273.000 lb (116–124 t). El 757 tiene un ala supercrítica de 2.000 pies cuadrados (185 m ² ) para reducir la resistencia aerodinámica y una cola convencional . Mantiene el ancho del fuselaje del 707 y los asientos de seis personas por fila y su cabina de cristal para dos tripulantes tiene una habilitación de tipo común con el 767 (un avión de fuselaje ancho ) diseñado simultáneamente . Se produjo en dos longitudes de fuselaje : el 757-200 de 155 pies (47,3 m) de largo (el más popular con 913 construidos) normalmente tiene capacidad para 200 pasajeros en dos clases a lo largo de 3.915  millas náuticas  [nmi] (7.250 km; 4.505 mi); mientras que el 757-300 de 178 pies (54,4 m) de largo normalmente tiene capacidad para 243 pasajeros a lo largo de 3.400 nmi (6.295 km; 3.900 mi). El 757-200F puede transportar una carga útil de 72.210 lb (32.755 kg) a lo largo de 2.935 nmi (5.435 km; 3.378 mi). Los 757-200 de pasajeros han sido modificados para su uso como carga como el Special Freighter (SF) y el Precision Converted Freighter (PCF).

Los principales clientes del 757 incluían a las principales aerolíneas estadounidenses, aerolíneas chárter europeas y compañías de carga. Se utilizaba habitualmente para rutas nacionales de corto y medio alcance , servicios de transporte y vuelos transcontinentales estadounidenses . Los vuelos extendidos ETOPS se aprobaron en 1986 para volar rutas intercontinentales. Los operadores privados y gubernamentales han personalizado el 757 como transportistas VIP como el C-32 estadounidense . En julio de 2017, había 665 Boeing 757 en servicio comercial, siendo Delta Air Lines el mayor operador con 127 aviones en su flota. ^[2] El avión de pasajeros ha registrado diez accidentes con pérdida de casco de un total de 13 pérdidas de casco, a noviembre de 2023. ^[actualizar][ ^3]

A principios de la década de 1970, tras el lanzamiento del primer avión de pasajeros de fuselaje ancho, el 747 , Boeing comenzó a considerar nuevos desarrollos de su avión de fuselaje estrecho 727. [ ^4] Diseñado para rutas de corta y media distancia, ^[5] el trijet fue el avión de pasajeros más vendido de la década de 1960 y un pilar del mercado de las aerolíneas nacionales de Estados Unidos. ^{[4] [6] Los estudios se centraron en mejorar el} 727-200 de 189 asientos , la variante más exitosa. ^[7] Se consideraron dos enfoques: un 727 alargado (que se designaría 727-300) y un avión completamente nuevo con nombre en código 7N7. ^[7] El primero era un derivado más barato que utilizaba la tecnología existente del 727 y la configuración del motor montado en la cola, ^[7] mientras que el segundo era un avión bimotor que utilizaba nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que se había vuelto disponible en la industria aeroespacial civil. ^[8]

United Airlines proporcionó información para el 727-300 propuesto, que Boeing estaba a punto de lanzar a fines de 1975, ^[7] pero perdió el interés después de examinar los estudios de desarrollo para el 7N7. ^[7] Aunque el 727-300 se ofreció a Braniff International Airways y otras aerolíneas, el interés de los clientes siguió siendo insuficiente para un mayor desarrollo. ^[4] En cambio, las aerolíneas se sintieron atraídas por los motores turbofán de alta relación de derivación , las nuevas tecnologías de cabina de vuelo, el menor peso, la aerodinámica mejorada y el menor costo operativo prometido por el 7N7. ^{[7] [8]} Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho de tamaño mediano, con nombre en código 7X7, que se convirtió en el 767. ^[9] El trabajo en ambas propuestas se aceleró como resultado de la recuperación de la industria de las aerolíneas a fines de la década de 1970. ^{[4] [10]}

En 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: un 7N7-100 con capacidad para 160 personas y un 7N7-200 con espacio para más de 180 asientos. ^[8] Las nuevas características incluían un ala rediseñada, motores debajo del ala y materiales más ligeros, mientras que el fuselaje delantero, el diseño de la cabina y la configuración de cola en T se conservaron del 727. ^[11] Boeing planeó que el avión ofreciera el menor consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de pasajeros de fuselaje estrecho. ^[12] El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en las primeras aerolíneas en comprometerse públicamente con el 7N7 cuando anunciaron pedidos de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión 7N7-200 . ^{[8] [12]} Estos pedidos se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing designó oficialmente al avión como 757. ^[8] El 757-100, más corto , no recibió ningún pedido y fue abandonado; los 737 cumplieron posteriormente su función prevista. ^[13]

El 757 fue pensado para ser más capaz y más eficiente que el 727 anterior. ^[14] El enfoque en la eficiencia del combustible reflejó las preocupaciones de las aerolíneas sobre los costos operativos , que habían crecido en medio del aumento de los precios del petróleo durante la Guerra del Yom Kippur de 1973. ^{[8] [15]} Los objetivos de diseño incluyeron una reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible de los nuevos motores, más el 10 por ciento de las mejoras aerodinámicas, en comparación con los aviones anteriores. ^[15] También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. ^[8] El peso máximo de despegue (MTOW) se estableció en 220.000 libras (99.800 kg), ^[16] que era 10.000 libras (4.540 kg) más que el 727. ^[17] La ​​mayor relación empuje-peso del 757 le permitió despegar desde pistas cortas y servir a aeropuertos en condiciones cálidas y altas con temperaturas ambientales más altas y aire más fino, ofreciendo un mejor rendimiento de despegue que el ofrecido por los aviones de la competencia. Los competidores necesitaban despegues más largos para estas condiciones de calor y altitud. Boeing también ofrecía opciones para una mayor capacidad de carga útil . ^{[16] [18]}

La configuración de dos motores fue elegida para una mayor eficiencia de combustible en comparación con los diseños de tres y cuatro motores. ^[19] Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turbofán RB211-535C construido por Rolls-Royce , que era capaz de desarrollar 37.400 libras-fuerza (166 kN) de empuje . ^[20] Esto marcó la primera vez que se lanzó un avión de pasajeros Boeing con motores producidos fuera de los EE. UU. ^[8] El fabricante nacional Pratt & Whitney ofreció posteriormente el PW2037 de 38.200 libras-fuerza (170 kN) de empuje , ^[20] que Delta Air Lines lanzó con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980. ^{[8] [21]} General Electric también ofreció su motor CF6-32 al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a la demanda insuficiente. ^[22]

A medida que avanzaba el desarrollo, el 757 se alejaba cada vez más de sus orígenes 727 y adoptaba elementos del 767, ^[8] que llevaba varios meses de ventaja en el desarrollo. ^[23] Para reducir el riesgo y el coste, Boeing combinó el trabajo de diseño en ambos birreactores, ^{[4] [19]} lo que dio como resultado características compartidas, como el equipamiento interior y las características de manejo. ^[24] El diseño asistido por ordenador , aplicado por primera vez en el 767, se utilizó para más de un tercio de los dibujos de diseño del 757. ^[25] A principios de 1979, se adoptó una cabina de cristal común para dos tripulantes para las dos aeronaves, que incluía instrumentación, aviónica y sistemas de gestión de vuelo compartidos . ^[24] En octubre de 1979, el morro se ensanchó y se bajó para reducir el ruido aerodinámico en seis dB, para mejorar la vista de la cabina de vuelo y para dar más área de trabajo a la tripulación y para una mayor similitud con el 767. ^{[26] Las pantallas a color de} tubo de rayos catódicos (CRT) reemplazaron los instrumentos electromecánicos convencionales , ^[24] con una mayor automatización que eliminó la posición de ingeniero de vuelo común en las cabinas de tres personas. ^[24] Después de completar un breve curso de conversión, los pilotos calificados para el 757 podían estar calificados para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseño. ^[24]

Para las alas del 757 se utilizó una nueva forma con carga trasera que producía sustentación en la mayor parte de la superficie superior del ala, en lugar de una banda estrecha como en los diseños de perfil aerodinámico anteriores. ^[8] Las alas más eficientes tenían menos resistencia y mayor capacidad de combustible, ^[8] y eran similares en configuración a las del 767. ^[25] Una envergadura más amplia que la del 727 producía menos resistencia inducida por sustentación , mientras que las raíces de las alas más grandes aumentaban el espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionaban lugar para futuras versiones estiradas del avión. ^[25]

Uno de los últimos vestigios del 727, la cola en T, fue abandonado a mediados de 1979 en favor de una cola convencional. ^[8] Esto evitó el riesgo de una condición aerodinámica conocida como pérdida profunda y permitió transportar más pasajeros en un fuselaje trasero menos cónico. ^[27] Con 155,3 pies (47,3 m) de longitud, ^[28] el 757-200 era 2,1 pies (0,640 m) más largo que el 727-200 , y con una mayor proporción de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, había asientos disponibles para 239 pasajeros, o 50 más que su predecesor. ^{[17] [29]} La sección transversal del fuselaje, cuyo lóbulo superior era común al 707 y al 737, ^{[30] [31]} fue la única característica estructural importante que se mantuvo del 727. ^[32] Esto fue principalmente para reducir la resistencia, ^[15] y aunque se había considerado un fuselaje más ancho, la investigación de mercado de Boeing encontró bajas necesidades de capacidad de carga y una preferencia reducida de los pasajeros por aviones de fuselaje ancho en rutas de corta distancia. ^{[11] [19]}

Boeing construyó una línea de ensamblaje final en Washington en su fábrica de Renton , ^[33] hogar de la producción del 707, 727 y 737, para producir el 757. ^[34] Al principio del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce presionaron sin éxito a la industria aeronáutica británica para que fabricara alas para el 757. ^{[12] [35]} Finalmente, aproximadamente la mitad de los componentes del avión, incluidas las alas, la sección del morro y el empenaje , se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing y el resto se subcontrató principalmente a empresas con sede en EE. UU. ^[36] Fairchild Aircraft fabricó los slats del borde de ataque , Grumman suministró los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal. ^[36] El aumento de la producción del nuevo avión de pasajeros de fuselaje estrecho coincidió con la finalización del programa 727, ^[36] y el ensamblaje final del primer avión comenzó en enero de 1981. ^[20]

El prototipo 757 salió de la fábrica de Renton el 13 de enero de 1982. ^[37] El avión, equipado con motores RB211-535C , ^[37] completó su vuelo inaugural una semana antes de lo previsto el 19 de febrero de 1982. ^[38] El primer vuelo se vio afectado por un estancamiento del motor , tras indicaciones de baja presión de aceite . ^[39] Después de comprobar los diagnósticos del sistema, el piloto de pruebas de la compañía John Armstrong y el copiloto Lew Wallick pudieron reiniciar el motor afectado, y el vuelo procedió normalmente a partir de entonces. ^[39] Posteriormente, el 757 se embarcó en un programa de pruebas de vuelo semanal de siete días. ^[40] En ese momento, el avión había recibido 136 pedidos de siete transportistas, a saber, Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines y Transbrasil . ^[20]

El programa de pruebas de vuelo del 757, de siete meses de duración, utilizó los cinco primeros aviones construidos. ^[41] Las tareas incluían pruebas de sistemas de vuelo y propulsión, pruebas en climas fríos y calientes y vuelos de comprobación de rutas. ^[42] Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso. ^[40] Después de que se identificaron los problemas de diseño, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte para facilitar su operación, y el fuselaje se reforzó para una mayor resistencia a los impactos de aves . ^[43] El avión de producción era 3.600 libras (1.630 kg) más ligero que lo especificado originalmente, y registró una tasa de consumo de combustible tres por ciento mejor de lo esperado. ^[42] Esto dio como resultado un aumento de alcance de 200 millas náuticas (370 km; 230 mi), e impulsó a Boeing a promocionar las características de eficiencia de combustible del avión. ^[42] Después de 1.380 horas de pruebas de vuelo, ^[44] el 757 con motor RB211 recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) el 21 de diciembre de 1982, seguida por la certificación de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) el 14 de enero de 1983. ^{[39] [41]} La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Lines ocurrió el 22 de diciembre de 1982, aproximadamente cuatro meses después de las primeras entregas del 767. ^{[39] [45]} El primer 757 con motores PW2037 salió al mercado aproximadamente un año después, y fue entregado a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984. ^[39]

Eastern Air Lines operó el primer vuelo comercial del 757 el 1 de enero de 1983, en la ruta de Atlanta a Tampa. ^[39] El 9 de febrero de 1983, British Airways comenzó a utilizar el avión para servicios de transporte de Londres a Belfast, donde reemplazó a los trijets Hawker Siddeley Trident 3B . ^[46] Las aerolíneas chárter Monarch Airlines y Air Europe también comenzaron a operar el 757 más tarde ese año. ^[47] Los primeros operadores notaron una confiabilidad mejorada y un rendimiento más silencioso en comparación con los aviones a reacción anteriores. ^[47] Los cursos de transición facilitaron la introducción de los pilotos a la nueva cabina basada en CRT y no surgieron problemas técnicos importantes. ^[47] Eastern Air Lines, el primer operador del 727 en recibir 757, confirmó que el avión tenía una mayor capacidad de carga útil que su predecesor, junto con menores costos operativos gracias a un mejor consumo de combustible y el uso de una cabina de vuelo para dos miembros de la tripulación. ^[47] En comparación con el 707 y el 727, el nuevo bimotor consumía un 42 y un 40 por ciento menos de combustible por asiento, respectivamente, en vuelos típicos de media distancia. ^[11]

A pesar del exitoso debut, las ventas del 757 se mantuvieron estancadas durante la mayor parte de la década de 1980, como consecuencia de la caída de los precios del combustible y el cambio hacia aviones más pequeños en el mercado estadounidense posterior a la desregulación . ^[39] Aunque no existía un competidor directo, ^[19] los aviones de fuselaje estrecho de 150 asientos como el McDonnell Douglas MD-80 eran menos costosos y transportaban casi tantos pasajeros como los 757 de algunas aerolíneas. ^{[16] [39]} Una sequía de ventas de tres años disminuyó en noviembre de 1983 cuando Northwest Airlines realizó pedidos de 20 aviones, lo que evitó una costosa disminución de la tasa de producción. ^[48] ​​En diciembre de 1985, se anunció un modelo de carga, el 757-200PF , tras un pedido de lanzamiento de 20 aviones de UPS Airlines , ^[39] y en febrero de 1986, se lanzó un modelo combinado de carga y pasajeros, el 757-200M , con un pedido de un avión de Royal Nepal Airlines . ^[49] El modelo de carga incluía una bodega de carga en la cubierta principal y entró en servicio con UPS en septiembre de 1987. ^[50] El modelo combinado podía transportar tanto carga como pasajeros en su cubierta principal y entró en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988. ^[49]

A finales de los años 1980, la creciente congestión en los aeropuertos y la aparición de regulaciones sobre el ruido en los aeropuertos de Estados Unidos impulsaron un cambio en las ventas del 757. ^[39] De 1988 a 1989, las aerolíneas realizaron 322 pedidos, incluidos 160 pedidos combinados de American Airlines y United Airlines. ^{[39] [51]} En ese momento, el 757 se había convertido en algo común en los vuelos nacionales de corta distancia y los servicios transcontinentales en los EE. UU., ^[50] y había reemplazado a los viejos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9 . ^[52] El alcance máximo del 757-200 de 3900 millas náuticas (7220 km; 4490 mi), ^[28] que era más de una vez y media que el del 727, ^[17] permitió a las aerolíneas utilizar el avión en rutas más largas sin escalas . ^[53] El 757 también voló desde aeropuertos con estrictas regulaciones de ruido, como el Aeropuerto John Wayne en el Condado de Orange, California, ^[54] y aeropuertos con restricciones de tamaño de aeronaves, como el Aeropuerto Nacional de Washington cerca del centro de Washington, DC ^[10]. Los operadores estadounidenses más grandes, Delta Air Lines y American Airlines, finalmente operarían flotas de más de 100 aeronaves cada uno. ^[50]

En Europa, British Airways, Iberia e Icelandair fueron los principales clientes del 757, ^[55] mientras que otras aerolíneas como Lufthansa rechazaron el tipo por ser demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho. ^[43] Muchas aerolíneas chárter europeas, incluidas Air 2000 , Air Holland y LTU International , ^[45] también adquirieron el bimotor para vuelos de vacaciones y paquetes turísticos a fines de la década de 1980. ^{[50] [52]} En Asia, donde se preferían comúnmente aviones incluso más grandes debido al mayor volumen de pasajeros, el 757 encontró menos pedidos. ^[56] Una demostración de ventas de 1982 no pudo atraer una compra del cliente potencial Japan Airlines , ^{[45] [57]} y el primer cliente asiático, Singapore Airlines , vendió sus cuatro 757 en 1989 a favor de estandarizarse en el Airbus A310 de fuselaje ancho de 240 asientos , solo cinco años después de debutar el tipo en las rutas de Indonesia y Malasia. ^[58] El 757 tuvo mejor desempeño en China, donde después de una compra inicial por parte de CAAC Airlines en 1987, ^[50] los pedidos crecieron a 59 aviones, convirtiéndolo en el mercado asiático más grande. ^[45] Operadores como China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines y Xinjiang Airlines utilizaron el 757 en rutas nacionales de longitud media. ^[59]

En 1986, la FAA aprobó los 757 con motor RB211 para operaciones de estándares de rendimiento operativo de dos motores de alcance extendido ( ETOPS ) sobre el Atlántico Norte, ^{[12] [44]} siguiendo los precedentes establecidos por el 767. ^[60] Bajo las regulaciones ETOPS, un conjunto de estándares de seguridad que rigen los vuelos bimotores sobre océanos y otras áreas sin sitios de aterrizaje adecuados cercanos, las aerolíneas comenzaron a utilizar la aeronave para rutas intercontinentales de alcance medio. ^[12] Aunque el 757 no estaba originalmente destinado a vuelos transoceánicos, los reguladores basaron su decisión en su historial de rendimiento confiable en servicios transcontinentales extendidos en EE. UU. ^{[60] [61]} La certificación ETOPS para los 757 equipados con motores de la serie PW2000 se otorgó en 1992. ^[49]

A principios de los años 1990, la FAA y otras agencias gubernamentales de los EE. UU., incluida la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), comenzaron a estudiar las características de turbulencia de estela del 757. ^[62] Esto siguió a varios incidentes, incluidos dos accidentes fatales, en los que pequeñas aeronaves privadas experimentaron pérdida de control al volar cerca detrás del birreactor. ^[62] Los aviones de pasajeros más pequeños también habían sufrido movimientos de balanceo inesperados al volar detrás de los 757. ^[62] Los investigadores se centraron en el diseño del ala cargada hacia atrás del avión, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podía producir vórtices en las puntas de las alas que eran más fuertes que los que emanaban de los 767 y 747 más grandes. ^[63] Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que llevó a un debate entre las agencias gubernamentales, y en 1994 y 1996 la FAA actualizó las regulaciones de control del tráfico aéreo para requerir una mayor separación detrás del 757 que otros aviones de gran categoría. ^{[62] [64]} El 757 se convirtió en el único avión de pasajeros de menos de 300.000 libras (136.000 kg) clasificado como un avión a reacción "pesado", junto con los aviones de fuselaje ancho, según las reglas de separación de la FAA. ^[63]

El 757-100 era una versión de fuselaje corto con 150 asientos que pretendía ofrecer una capacidad similar a la del 727-200, pero con un alcance mayor. Tanto el 757-100 como el 727-200 se anunciaron en el lanzamiento del producto el 31 de agosto de 1978, pero se descubrió que las grandes alas y el tren de aterrizaje comunes con el 757-200 eran excesivamente pesados ​​para un avión de esa capacidad. ^[65] La planificación del 757-100 se interrumpió en marzo de 1979. ^[66]

La producción del 757 alcanzó un máximo a un ritmo anual de 100 aviones a principios de la década de 1990, ^[67] durante la cual se consideraron modelos mejorados. ^[13] Durante más de una década, el birreactor de fuselaje estrecho había sido el único avión de pasajeros de pasillo único de su fabricante sin una variante alargada, y aunque persistían los rumores de un 757-200X de largo alcance y un 757-300X alargado , no se habían hecho anuncios formales. ^[13] Las aerolíneas chárter europeas estaban particularmente interesadas en una versión de mayor capacidad que pudiera aprovechar mejor el alcance del 757. ^[50] Además de satisfacer las necesidades de los clientes chárter, un modelo más grande permitiría a Boeing igualar las capacidades de elevación de pasajeros del 767-200 con menores costos operativos, ^[68] y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos , ^[69] una nueva variante alargada del avión de pasajeros de fuselaje estrecho A320 . ^{[50] [70]}

En septiembre de 1996, tras una orden de lanzamiento de 12 aviones de la aerolínea charter Condor , Boeing anunció el 757-300 alargado en el Salón Aeronáutico de Farnborough . ^[13] El nuevo modelo era un alargamiento de 23,4 pies (7,13 m) del 757-200 , lo que daba lugar a 50 pasajeros más y casi un 50 por ciento más de carga. ^{[71] [29]} La fase de diseño del tipo estaba destinada a ser la más corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento hasta la certificación. ^[13] Debido a preocupaciones de desarrollo y costes, no se implementaron mejoras radicales como una cabina avanzada al estilo Next Generation 737. ^[72] En cambio, el derivado alargado recibió motores mejorados, aviónica mejorada y un interior rediseñado. ^{[49] [72]} El primer 757-300 salió al aire el 31 de mayo de 1998 y completó su vuelo inaugural el 2 de agosto de 1998. ^[50] Tras la certificación reglamentaria en enero de 1999, el tipo entró en servicio con Condor el 19 de marzo de 1999. ^[50]

El 757-300 también fue pedido por American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair y Northwest Airlines. ^[45] Las ventas de la variante siguieron siendo lentas y finalmente totalizaron 55 -300. ^[50] Boeing había apuntado al 757-300 como un posible reemplazo del 767-200 para dos de sus clientes más importantes, American Airlines y United Airlines, pero ninguno estaba en posición financiera para comprometerse con nuevos aviones. ^[73] Las propuestas a otras aerolíneas chárter tampoco resultaron en más pedidos. ^[74] En noviembre de 1999, ante la disminución de las ventas y una cartera de pedidos reducida a pesar del lanzamiento del 757-300 , Boeing comenzó a estudiar una disminución en las tasas de producción del 757. ^[75]

Aunque el programa 757 había sido financieramente exitoso, la caída de las ventas a principios de la década de 2000 amenazó su viabilidad continua. ^{[75] [76]} Las aerolíneas estaban nuevamente gravitando hacia aviones más pequeños, ahora principalmente el 737 y el A320, debido a su menor riesgo financiero. ^[77] Una recesión de la industria aérea y la gran cantidad de 757 relativamente jóvenes que ya estaban en servicio también redujeron la demanda de los clientes. ^{[76] En 2000, impulsado por el interés de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing reexaminó la posibilidad de construir un} 757-200X de mayor alcance . ^[78] El derivado propuesto habría presentado tanques de combustible auxiliares, además de actualizaciones de alas y tren de aterrizaje del 757-300 , lo que resultaría en un MTOW más alto y un aumento potencial del alcance a más de 5000 millas náuticas (9260 km; 5750 mi). ^[78] Sin embargo, la propuesta no logró obtener ningún pedido. ^{[45] [74]} En marzo de 2001, Boeing entregó el primer 757-200SF , un 757-200 de segunda mano convertido para uso como carguero, a DHL Aviation . ^[79] El 757-200SF marcó la primera incursión del fabricante en las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros. ^[80]

El interés de los clientes en los nuevos 757 continuó disminuyendo, y en 2003, una renovada campaña de ventas centrada en el 757-300 y el 757-200PF produjo sólo cinco nuevos pedidos. ^[74] En octubre de 2003, tras la decisión de Continental Airlines de cambiar sus pedidos restantes del 757-300 al 737-800 , Boeing anunció el fin de la producción del 757. ^[74] El ejemplar número 1.050 y último, un 757-200 construido para Shanghai Airlines, salió de la línea de producción en la fábrica de Renton el 28 de octubre de 2004, ^[1] y fue entregado el 28 de noviembre de 2005, después de varios meses de almacenamiento. ^{[81] [82]} Con la conclusión del programa 757, Boeing consolidó el ensamblaje del 737 en su fábrica de Renton, reduciendo sus instalaciones en un 40 por ciento y trasladando personal a diferentes ubicaciones. ^[83]

Desde el final de la producción, la mayoría de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los EE. UU. ^{[50] [84]} De 2004 a 2008, el costo promedio del combustible para los vuelos domésticos típicos de rango medio del 757 en EE. UU. se triplicó, lo que presionó a las aerolíneas para mejorar la eficiencia de combustible de sus flotas. ^[85] En mayo de 2005, la FAA otorgó la aprobación regulatoria para los winglets mezclados sancionados por el fabricante de Aviation Partners Incorporated como una actualización en el 757-200 . ^[86] Los winglets mejoran la eficiencia del combustible en un cinco por ciento y aumentan el alcance en 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) a través de la reducción de la resistencia inducida por la sustentación. ^{[87] [88]} Continental Airlines fue la primera aerolínea en ordenar winglets para el 757-200 , y en febrero de 2009 se convirtió en el primer operador de 757-300 con winglets. ^[89] Aviation Partners desarrolló aún más el winglet combinado hasta convertirlo en el Scimitar Blended Winglet, que mejora el consumo de combustible en un 1,1 % con respecto al winglet combinado original. ^[90] Icelandair y United Airlines han modernizado sus 757-200 con Scimitar Blended Winglets. ^[91]

Antes de la fusión United-Continental en 2010, el 757 seguía siendo el único avión de fuselaje estrecho en uso por las grandes flotas de las tres aerolíneas tradicionales estadounidenses : American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. ^{[70] [92]} Durante este período, la capacidad y el alcance del 757 habían permanecido en gran medida sin igual entre los aviones de fuselaje estrecho; ^[93] al seleccionar aviones de reemplazo, las aerolíneas han tenido que reducir su tamaño a aviones de pasillo único más pequeños en producción con menos asientos y menos alcance, como el 737-900ER y el A321, o aumentar su tamaño a los aviones de fuselaje ancho 787 Dreamliner y A330-200 , más grandes y de mayor alcance . ^{[70] [94]} El Tupolev Tu-204 , un birreactor de fuselaje estrecho introducido en 1989 con un diseño similar al 757, ^[95] se ofrece en una versión de 200 asientos y ha tenido una producción limitada principalmente para clientes rusos. ^{[96] [97]} Dentro de Boeing, el 737-900ER de 215 asientos y 3200 millas náuticas (5930 km; 3680 mi) de alcance había sido considerado como el avión más cercano en producción al 757-200 después de que este último cesara su producción. ^[98] Las variantes Airbus A321neo LR y XLR finalmente proporcionaron un reemplazo adecuado del 757-200 en el mercado en términos de alcance y capacidad, e Icelandair y United Airlines han optado por el A321XLR para reemplazar al Boeing 757 en sus rutas de largo alcance. ^{[99] [100]}

En febrero de 2015, el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, afirmó que se había estudiado la posibilidad de cambiar el motor del 757, pero que no había ningún modelo de negocio que lo respaldara. ^[101] En la conferencia ISTAT de marzo de 2015, Steven Udvar-Hazy, de Air Lease Corporation, predijo que el sustituto del 757 sería un avión de pasillo doble más capaz, similar al 767, capaz de despegar desde pistas de 7000 pies (2130 m) como el LaGuardia de Nueva York , y Tinseth se centró en un 20 % más de alcance y más capacidad que el 757-200. ^[102]

En mayo de 2020, debido a los problemas actuales del 737 MAX y la crisis económica causada por la pandemia de COVID-19 , Boeing dejó de lado el diseño de hoja en blanco para el Nuevo Avión de Tamaño Medio (NMA) y comenzó a estudiar un 757 con nuevos motores, denominado 757-Plus, que competiría con el Airbus A321XLR. El 757-Plus necesitaría nuevos motores, mejor eficiencia, mayor alcance y más capacidad de pasajeros para satisfacer el mercado que habría llenado el NMA. ^[103]

El 757 es un monoplano de ala baja en voladizo con una unidad de cola convencional que presenta una sola aleta y timón. Cada ala presenta una sección transversal supercrítica y está equipada con slats de borde de ataque de cinco paneles, flaps de ranura simple y doble , un alerón exterior y seis spoilers . ^[104] Las alas son en gran parte idénticas en todas las variantes del 757, barridas a 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8 (533 mph u 858 km/h). ^{[25] [29]} El barrido reducido del ala elimina la necesidad de alerones interiores, pero incurre en poca penalización de resistencia en rutas de longitud corta y media, durante las cuales la mayor parte del vuelo se pasa ascendiendo o descendiendo. ^[105] El fuselaje incorpora además superficies de ala de plástico reforzado con fibra de carbono , carenados y paneles de acceso de Kevlar , además de aleaciones de aluminio mejoradas , que juntas reducen el peso total en 2100 libras (950 kg). ^{[20] [106]}

Para distribuir el peso del avión en el suelo, el 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren de morro. ^[107] El tren de aterrizaje fue diseñado a propósito para ser más alto que el de los aviones de fuselaje estrecho anteriores de la compañía para proporcionar distancia al suelo para los modelos alargados. ^[108] En 1982, el 757-200 se convirtió en el primer avión de pasajeros subsónico en ofrecer frenos de carbono de mayor duración como opción de fábrica, suministrados por Dunlop . ^{[109] El} 757-300 alargado cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue. ^[110]

Además de los sistemas informáticos y aviónicos comunes, el 757 comparte su unidad de potencia auxiliar , sistemas de energía eléctrica, cabina de vuelo y partes hidráulicas con el 767. ^{[111] A través de} la comunidad operativa , los pilotos del 757 pueden obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de las aeronaves. ^{[24] [112]} Esto reduce los costos para las aerolíneas que operan ambos birreactores. ^{[19] [44]}

La cabina de vuelo del 757 utiliza seis pantallas CRT Rockwell Collins para mostrar la instrumentación de vuelo, así como un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS). ^[24] Estos sistemas permiten a los pilotos manejar tareas de monitoreo que anteriormente realizaba el ingeniero de vuelo. ^[24] Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones, ^[24] mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes por instrumentos CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad de 490 pies (150 m). ^[113] El sistema de referencia inercial (IRS) que debutó con el 757-200 fue el primero en presentar giroscopios de luz láser . ^[37] En el 757-300 , la cabina de vuelo mejorada presenta una computadora de gestión de vuelo Honeywell Pegasus, EICAS mejorado y sistemas de software actualizados. ^[71]

Para adaptarse al mismo diseño de la cabina de vuelo que el 767, el 757 tiene una sección de nariz más redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores. ^{[14] [114]} El espacio resultante tiene una visibilidad de panel sin obstrucciones y espacio para un asiento de observador. ^[115] Los ángulos de visión del piloto similares a los del 767 resultan de un piso de cabina inclinado hacia abajo y las mismas ventanas de cabina delanteras. ^{[43] [115]} La cabina del 767 es la misma, excepto por la altura del 767 que hace que la cabina del 767 sea un poco más grande que la del 757. Si hubiera entrenado para volar el 757, también podría entrenar un poco más para volar el 767.

El 757 está equipado con tres sistemas hidráulicos independientes , uno accionado por cada motor y el tercero mediante bombas eléctricas. ^{[20] [107]} Se ha instalado una turbina de aire comprimido para proporcionar energía a los controles esenciales en caso de emergencia. ^[107] Una forma básica de fly-by-wire facilita el funcionamiento de los spoilers, utilizando señales eléctricas en lugar de los cables de control tradicionales. ^[36] El sistema fly-by-wire, compartido con el 767, ^[36] reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de los spoilers individuales. ^[116] Cuando está equipado para operaciones de largo alcance, el 757 cuenta con un generador de motor hidráulico de respaldo y un ventilador de refrigeración adicional en el compartimento de electrónica del avión. ^[44]

El interior del 757 permite la disposición de hasta seis asientos por fila con un único pasillo central. ^[37] Originalmente optimizado para vuelos de una duración media de dos horas, ^[19] el 757 presenta una iluminación interior y una arquitectura de cabina diseñadas para dar una impresión de mayor espacio. ^[34] Al igual que en el 767, los compartimentos superiores del tamaño de una bolsa de ropa y una cocina trasera de clase económica son equipamiento estándar. ^[117] Los compartimentos tienen el doble de capacidad que los del 727 anterior. ^[34] Para ahorrar peso, se utiliza un sándwich de panal para los paneles interiores y los compartimentos. ^{[34] A diferencia de los diseños} de toboganes de evacuación anteriores que no están equipados para aterrizajes en el agua, las salidas principales del 757 cuentan con balsas de toboganes combinadas similares a las que se encuentran en el 747. ^[34] En la década de 1980, Boeing alteró los diseños interiores de sus otros aviones de fuselaje estrecho para que fueran similares a los del 757. ^[118]

En 1998, el 757-300 estrenó un interior rediseñado derivado del Next Generation 737 y 777 , incluyendo paneles de techo esculpidos, iluminación indirecta y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos continuo opcional integrado en su base para toda la longitud de la cabina. ^[119] También se agregaron contenedores de almacenamiento en la línea central montados en el techo del pasillo para balsas de escape adicionales y otros equipos de emergencia. ^[120] El interior del 757-300 luego se convirtió en una opción en todos los nuevos 757-200 . ^[121] En 2000, con el equipaje de mano con ruedas volviéndose más popular, Delta Air Lines comenzó a instalar extensiones de compartimentos superiores en sus 757-200 para proporcionar espacio de almacenamiento adicional, ^[122] y American Airlines hizo lo mismo en 2001. ^[123] Los compartimentos más grandes son parte de las actualizaciones interiores del mercado de accesorios que incluyen paneles de techo e iluminación actualizados. ^{[124] [125]}

El 757 se produjo en longitudes estándar y alargadas. ^[126] El 757-200 original debutó como modelo de pasajeros y posteriormente se desarrolló en los modelos de carga 757-200PF y 757-200SF, ^[80] así como en la variante convertible 757-200M. ^[126] El 757-300 alargado solo estaba disponible como modelo de pasajeros. ^[127] Cuando se hace referencia a diferentes versiones, se sabe que Boeing y las aerolíneas colapsan el número de modelo (757) y el designador de variante (por ejemplo, -200 o -300 ) en una forma truncada (por ejemplo, "752" o "753" ^[128] ). La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica todas las variantes basadas en el 757-200 bajo el código "B752", y el 757-300 se conoce como "B753" para fines de control de tráfico aéreo. ^[129]

El 757-200, la versión original del avión, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983. ^[39] El tipo fue producido con dos configuraciones de salida diferentes, ambas con tres puertas de cabina estándar por lado: la versión base tiene una cuarta puerta de cabina más pequeña en cada lado detrás de las alas, y está certificada para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia sobre el ala en cada lado, y puede albergar un máximo de 224. ^{[29] [130]} El 757-200 se ofreció con un MTOW de hasta 255.000 lb (116.000 kg); ^[28] algunas aerolíneas y publicaciones se han referido a versiones de mayor peso bruto con certificación ETOPS como "757-200ERs", ^{[126] [131] [132]} pero esta designación no es utilizada por el fabricante. ^{[29] [45]} De manera similar, las versiones con winglets a veces se denominan "757-200W" o "757-200WL". ^{[133] [134]} El primer motor que impulsó al 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C , fue reemplazado por el mejorado RB211-535E4 en octubre de 1984. ^[135] Otros motores utilizados incluyen el Rolls-Royce RB211-535E4B , junto con el Pratt & Whitney PW2037 y el Pratt & Whitney PW2000 -37/40/43. ^[28] Su alcance con carga útil completa es de 3.850 millas náuticas (7.130 km; 4.430 mi). ^[136]

Aunque fue diseñado para rutas de corta y media longitud, el 757-200 se ha utilizado desde entonces en una variedad de funciones que van desde servicios de transporte de alta frecuencia hasta rutas transatlánticas. ^[50] En 1992, después de obtener la aprobación ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos 757-200 entre Tucson y Honolulu. ^[49] Desde principios de siglo, las principales aerolíneas estadounidenses han desplegado cada vez más el tipo en rutas transatlánticas a Europa, y particularmente a ciudades más pequeñas donde los volúmenes de pasajeros son insuficientes para aviones de fuselaje ancho. ^[137] La ​​producción del 757-200 totalizó 913 aviones, lo que convierte al tipo en el modelo 757 más popular. ^[45] Con más de 4000 millas náuticas (7400 km; 4600 mi), a febrero de 2015 ^[actualizar], la ruta comercial más larga servida por un 757 es el vuelo de Newark a Berlín de United Airlines; El avión asignado a esta ruta no puede volar con carga útil completa. Los 757 de United asignados a rutas transatlánticas están equipados con 169 asientos. ^[136] En julio de 2018, 611 de las versiones 757-200 estaban en servicio. ^[2]

El 757-200PF, la versión de carga de producción del 757-200, entró en servicio con UPS Airlines en 1987. ^[61] Dirigido al mercado de entrega de paquetes durante la noche , ^[61] el carguero puede transportar hasta 15 contenedores ULD o paletas en su cubierta principal, para un volumen de hasta 6.600 pies cúbicos (190 m ³ ), mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 1.830 pies cúbicos (52 m ³ ) de carga a granel . ^[29] La capacidad máxima de carga útil es de 87.700 lb (39.800 kg) incluido el peso del contenedor. ^[138] El 757-200PF está especificado con un MTOW de 255.000 lb (116.000 kg) para un rendimiento de alcance máximo; ^{[61] [138]} Cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 3150 millas náuticas (5830 km; 3620 mi). ^[138] Debido a que el carguero no transporta pasajeros, puede operar vuelos transatlánticos sin restricciones ETOPS. ^{[49] [ Se necesita una mejor fuente ]} La energía es proporcionada por motores RB211-535E4B de Rolls-Royce, o motores PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney. ^[138]

El carguero cuenta con una gran puerta de carga de la cubierta principal que se abre hacia arriba en su fuselaje del lado de babor delantero. ^[139] Junto a esta gran puerta de carga hay una puerta de salida utilizada por los pilotos. ^[29] Se omiten todas las demás salidas de emergencia y las ventanas de la cabina y las comodidades para los pasajeros no están disponibles. ^{[29] [140]} La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento de fibra de vidrio suave, ^[141] y una barrera rígida fija con una puerta de acceso deslizante sirve como pared de contención junto a la cabina de vuelo. ^[140] Ambas bodegas inferiores pueden equiparse con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos de carga hechos a medida. ^[29] Cuando están equipados para operaciones de alcance extendido, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar mejorada , equipo adicional de extinción de incendios en la bodega de carga, aviónica mejorada y un tanque de combustible suplementario opcional en la bodega inferior de popa. ^[49] La producción del 757-200PF totalizó 80 aviones. ^[45]

El 757-200SF es un avión de pasajeros a carguero desarrollado por Boeing tras un pedido de 34 aviones más 10 opciones de DHL . ^[142] Entró en servicio en 2001 con el avión inicial ex- British Airways convertido en el sitio de Boeing en Wichita ^[143] y bloques posteriores de aviones convertidos por Israel Aerospace Industries y ST Aerospace Services . ^{[79] [144]} Las modificaciones incluyeron la eliminación de las comodidades para los pasajeros, el refuerzo estructural de la cubierta principal, la adición de un piso para el manejo de carga y la instalación de una puerta de carga del lado de babor del 757-200PF en el fuselaje delantero. ^[80] Las dos puertas de entrada delanteras y el área del vestíbulo del avión de pasajeros se conservan, lo que da como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal de 14 paletas de tamaño completo y una LD3 más pequeña . ^[80] Se pueden instalar controles ambientales para carga de animales, como caballos de carreras, ^[145] y se conservan salidas traseras y pares de ventanas en algunos aviones para facilitar el manejo de animales. ^[146] ST Aerospace continúa ofreciendo variantes de dispositivos de carga unitaria del SF de 14, 14,5 y 15 unidades en 2020. ^[147]

En septiembre de 2006, FedEx Express anunció un plan de 2.600 millones de dólares (unos 3.780 millones de dólares en 2023) para adquirir más de 80 cargueros 757 reconvertidos para reemplazar su flota 727, citando una reducción del 25% en los costes operativos junto con beneficios en materia de ruido. ^[148]

El 757-200PCF es un avión de carga que fue desarrollado por Precision Conversions y certificado en 2005. ^[149] En 2019 se informó que su costo era de 5 millones de dólares (unos 5,88 millones de dólares en 2023) por avión ^[150] y, al igual que el SF, tiene 15 posiciones para palés. Las diferencias externas incluyen la eliminación de las puertas delanteras de estilo pasajero y su reemplazo por una puerta pequeña para la tripulación de estilo -200PF. Internamente, la puerta de carga principal no está integrada con los sistemas hidráulicos y de advertencia de la aeronave base, sino que funciona con un sistema hidráulico autónomo, aunque alimentado por el sistema eléctrico de la aeronave. A principios de 2020, se habían entregado un total de 120 757-200PCF. ^[151]

El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988. ^{[45] [152]} También conocido como 757-200CB (Combi), ^[153] el tipo conserva las ventanas de pasajeros y las puertas de cabina del 757-200, mientras que agrega una puerta de carga del lado de babor delantera a la manera del 757-200PF. ^[49] Royal Nepal Airlines con sede en Katmandú, posteriormente rebautizada como Nepal Airlines , incluyó el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986. ^[49]

Nepal Airlines ordenó el 757-200M para cumplir con el requisito de un avión que pudiera transportar cargas mixtas de pasajeros y mercancías, y operar desde el Aeropuerto Internacional Tribhuvan , con su elevación de 4.400 pies (1.300 m), en las estribaciones del Himalaya. ^[154] Siguiendo el modelo de las variantes convertibles del 737 y el 747, el 757-200M puede transportar de dos a cuatro paletas de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina. ^[49] El 757-200M de Nepal Airlines, que cuenta con motores Rolls-Royce RB211-535E4 y un MTOW aumentado de 240.000 lb (110.000 kg), fue el único ejemplar de producción ordenado. ^{[45] [49] [126]} Cuando se transporta carga en la cubierta principal, la tripulación debe incluir un bombero de carga adicional, dedicado y capacitado. ^[153]

En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron programas de conversión posventa para modificar los 757-200 y convertirlos en aviones 757 Combi. ^{[155] [156]} Vision Technologies Systems lanzó un programa similar en diciembre de 2011. ^[157] Las tres conversiones posventa modifican la parte delantera del avión para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, mientras que dejan el espacio restante para que quepan alrededor de 45 a 58 asientos de pasajeros. ^{[155] [156] [157]} Esta configuración está dirigida a vuelos chárter comerciales que transportan equipo pesado y personal simultáneamente. ^[155] Los clientes de los aviones 757 Combi convertidos incluyen Air Transport Services Group , ^[156] National Airlines , ^[155] y North American Airlines . ^[157]

El 757-300, la versión alargada y más larga de las variantes del Boeing 757, entró en servicio con Condor en 1999. ^[71] Con una longitud de 178,7 pies (54,5 m), el tipo es el birreactor de pasillo único más largo jamás construido, ^[71] siendo un poco más corto que el cuatrirreactor DC-8-61/63 de 187,4 pies (57,1 m) . Diseñado para servir al mercado de aerolíneas chárter y proporcionar un reemplazo de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del 757 original, al tiempo que extiende el fuselaje hacia adelante y hacia atrás de las alas. ^[68] Seis puertas de cabina estándar, dos puertas de cabina más pequeñas detrás de las alas, más un par de salidas de emergencia sobre el ala en cada lado, ^[29] permiten que el 757-300 tenga una capacidad máxima certificada de 295 pasajeros. ^[153] Se especifica un MTOW más alto de 272.500 lb (123.600 kg), mientras que la capacidad de combustible permanece sin cambios; como resultado, la variante alargada ofrece un alcance máximo de 3.395 millas náuticas (6.288 km; 3.907 mi). ^{[28] [158]} Los motores utilizados en el tipo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney. ^{[158] [159]} Debido a su mayor longitud, el 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar golpes de cola . ^{[110] [160]}

Condor ordenó el 757 alargado para reemplazar a sus McDonnell Douglas DC-10 y servir como transporte de bajo coste y alta densidad a destinos vacacionales como las Islas Canarias . ^[161] Debido a que las pruebas mostraron que abordar el 757-300 podría tomar hasta ocho minutos más que el 757-200, ^[119] Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de embarque basados ​​en zonas para agilizar los tiempos de carga y descarga de la aeronave alargada. ^[119] El 757-300 ha sido operado por las aerolíneas principales Continental Airlines (ahora parte de United Airlines a partir de 2010), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines a partir de 2008) e Icelandair; otros operadores han incluido American Trans Air (el primer operador norteamericano), ^[162] Arkia Israel Airlines , junto con las aerolíneas chárter Condor y Thomas Cook Airlines a partir de 2014. ^[92] La producción del 757-300 totalizó 55 aviones. ^[45] Los 55 estaban en servicio en julio de 2018. ^[2]

Clientes gubernamentales, militares y privados han adquirido el 757 para usos que van desde pruebas e investigación aeronáuticas hasta transporte de carga y VIP. El 757-200, la versión más solicitada del avión, ^[45] ha formado la base para estas aplicaciones. El primer operador gubernamental del 757 fue la Fuerza Aérea Mexicana , que recibió un 757-200 configurado para VIP en noviembre de 1987. ^[163]

• Sistema de Experimentos Integrados de Investigación Aerotransportada (ARIES) – Una plataforma de la NASA para la seguridad aérea y la investigación operativa, fue creada en 1999 utilizando el segundo 757 de producción . ^[164] La aeronave voló originalmente en el programa de pruebas de vuelo 757 antes de entrar en servicio con Eastern Air Lines. ^[164] Después de que la NASA comprara la aeronave en 1994 para reemplazar su banco de pruebas 737-100, ^{[55] [164]} se utilizó inicialmente para evaluar un sistema de control de flujo laminar híbrido, sistemas de aviónica para el avión de combate a reacción Northrop YF-23 propuesto y el sistema de control fly-by-wire del 777. ^[55] Equipado con una estación de investigación de cabina de vuelo, laboratorios a bordo y dos cabinas de vuelo experimentales, ^[164] ARIES se utilizó para evaluar la información meteorológica y los sistemas de aproximación al aterrizaje, así como para pruebas de fricción en la pista. ^[164] ARIES entró en almacenamiento en 2006. ^[165]

• C-32 – La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera seis 757-200 bajo la designación C-32. Cuatro son variantes C-32A configuradas para VIP , cuya misión es principalmente el transporte del Vicepresidente de los Estados Unidos , la Primera Dama y el Secretario de Estado . ^[166] Los C-32A están propulsados ​​por el Pratt & Whitney PW2000 y equipados con un centro de comunicaciones, sala de conferencias, área de asientos y viviendas privadas. ^[166] La USAF también opera dos aviones 757-200 de 45 asientos con motor Rolls-Royce , designados C-32B Gatekeeper, que proporcionan transporte aéreo a unidades de operaciones especiales y equipos de respuesta a emergencias globales. ^{[55] [167] [168]} Los C-32B están equipados para cualquier contingencia, con una suite de comunicaciones avanzada, capacidades de reabastecimiento aéreo , tanques de combustible extendidos y una escalera de aire interna . Los C-32A están pintados con los colores azul y blanco diseñados por Raymond Loewy y utilizados en la mayoría de los aviones de misiones aéreas especiales , ^[166] mientras que los C-32B están pintados de blanco brillante con marcas de identificación mínimas. ^[169] Los primeros C-32 se adquirieron en 1998 y reemplazaron a los transportes C-137 Stratoliner . ^[55]

• F-22 Flying Testbed – El primer 757 construido se utilizó en 1998 como banco de pruebas para la aviónica y la integración de sensores del Lockheed Martin F-22 Raptor . ^[170] El avión propiedad de Boeing estaba equipado con un canard sobre su cabina para simular el diseño del sensor del ala del caza a reacción, junto con una sección delantera del fuselaje del F-22 con radar y otros sistemas, y un laboratorio de 30 asientos con sensores de comunicación, guerra electrónica , identificación y navegación. ^{[170] [171]}
• Programa de prueba de mitigación de insectos mediante flaps Krueger y flujo laminar natural – Como parte de su programa ecoDemonstrator , Boeing comenzó una serie de vuelos de prueba el 17 de marzo de 2015, con un Boeing 757 modificado, que incorpora nuevas secciones de borde de ataque del ala y una cola vertical con soplado activo. ^[172] El ala izquierda se modificó para incluir una sección de guante de 6,7 m de envergadura que soporta un flap Krueger de curvatura variable que se desplegará durante el aterrizaje y que sobresale justo por delante del borde de ataque. Aunque los flaps Krueger se han probado antes como pantallas de mitigación de insectos, los diseños anteriores causaban resistencia adicional; el diseño más nuevo es de curvatura variable y está diseñado para retraerse lo más uniformemente posible hacia la superficie inferior del ala. Aumentar el uso del flujo laminar natural (NLF) en el ala de un avión tiene el potencial de mejorar el consumo de combustible hasta en un 15%, pero incluso pequeños contaminantes de restos de insectos harán que el flujo pase de laminar a turbulento, destruyendo el beneficio de rendimiento. Los vuelos de prueba han contado con el apoyo del grupo de aerolíneas europeas TUI AG y se han llevado a cabo conjuntamente con la NASA como parte del programa Environmentally Responsible Aviation (ERA) de la agencia. Mientras que el ala izquierda prueba los flaps Krueger, el ala derecha se está utilizando para probar recubrimientos que evitan que los insectos se adhieran al ala. ^[173]
• Sistema de control de flujo activo: Boeing ha instalado en un avión 31 inyectores de flujo activo montados delante del borde de ataque del timón. Reciben aire de la unidad de potencia auxiliar (APU). Su propósito es recuperar el flujo de aire que se ha separado del timón y redirigirlo hacia el timón para que recupere su eficacia, incluso en ángulos de deflexión elevados. El aire que sale de la APU está muy caliente, a 193 °C (380 °F), y se enfría mediante un intercambiador de calor montado debajo del fuselaje trasero, que está conectado a los conductos que recorren la parte delantera y trasera de los largueros del estabilizador. Esto garantiza un suministro de aire uniforme en todo momento. ^[174]

• 757 Combi de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda – La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) opera dos 757 convertidos al estándar 757-200M por ST Aerospace Services para entregar equipos, evacuación médica , movimientos de tropas y transporte VIP. ^{[175] [176]} Se instalan una puerta de carga, una unidad de energía auxiliar mejorada, sistemas de comunicaciones mejorados y escaleras retráctiles. ^[175] Los dos aviones, que reemplazaron a dos 727-100QC, ^[175] han transportado al Primer Ministro de Nueva Zelanda , ^[177] y han volado al Pegasus Field cubierto de hielo cerca de la Base Scott de Nueva Zelanda en el estrecho de McMurdo, en la Antártida. ^[178]
• Transporte VIP – El 757-200 sirve como transporte VIP para el Presidente de Argentina bajo el número de serie Tango 01 del Grupo Aéreo Presidencial ^[179] y para el Presidente de México bajo el indicativo de llamada TP01 o Transporte Presidencial 1 de la Fuerza Aérea Mexicana . ^[180] Un 757-200 de Royal Brunei Airlines fue utilizado por el Sultán de Brunei en la década de 1980 antes de ser vendido al Gobierno de Kazajstán en 1995. ^[181] La familia real de Arabia Saudita utiliza un 757-200 como hospital volador. ^[182] El cofundador de Microsoft, Paul Allen, utilizó un 757 privado desde 2005 hasta 2011; luego, el avión se vendió a Donald Trump y se hizo conocido como " Trump Force One " durante su campaña presidencial estadounidense de 2016. [ ^183]
• Excalibur: un banco de pruebas para la aviónica y los sensores del Tempest de BAE Systems, de fabricación británica . El avión será reconvertido a partir de un avión de pasajeros civil por 2Excel. ^[184]

En 2018, los mayores operadores del 757 eran Delta Air Lines , FedEx Express y United Airlines ; Delta Air Lines también era la más grande en general, con una flota de 757 de 127 aviones. ^{[2] [ necesita actualización ]} La flota de 757 de American Airlines de 142 aviones fue la más grande hasta 2007, ^[185] cuando la aerolínea retiró los modelos con motor Pratt & Whitney PW2000 originados de su adquisición de TWA para tener una flota de 757 con motor Rolls-Royce RB211. ^[186] Posteriormente, Delta adquirió 17 antiguos 757 de TWA/American Airlines y, en octubre de 2008, obtuvo 45 757 más de su adquisición de Northwest Airlines. ^[187]

En 2018, la aerolínea de carga con más 757 era FedEx Express, que operaba una flota de 111 aviones 757-200F. ^{[2] [ necesita actualización ]} UPS Airlines operaba otros 75 del tipo, con DHL Aviation y sus compañías afiliadas, DHL Air UK , DHL Latin America, European Air Transport Leipzig y Blue Dart Aviation , ^{[188] [189]} operando en conjunto 35 757 de carga de varios tipos en 2018. ^{[2] [ necesita actualización ]}

El cliente de lanzamiento conjunto, British Airways, operó el 757-200 durante 27 años antes de retirar el tipo en noviembre de 2010. ^[190] Para celebrar el retiro de la flota, la aerolínea presentó uno de sus últimos tres 757-200 con una decoración de estilo retro el 4 de octubre de 2010, a juego con el esquema de colores con el que introdujo el avión en servicio en 1983. ^[191] Posteriormente, el tipo permaneció en operación con la subsidiaria de la compañía, OpenSkies . ^[192]

Durante la duración del programa, se construyeron 1.050 Boeing 757 ^[1] y se entregaron 1.049 aeronaves. ^[45] El prototipo 757 permaneció en manos del fabricante para realizar pruebas. ^[163] En agosto de 2020, un total de 642 aviones Boeing 757 de todas las variantes estaban en servicio comercial con los operadores Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) y otros con menos aeronaves de este tipo. ^[2]

Pedidos y entregas del Boeing 757 (acumulados, por año):

 Pedidos

 Entregas

• Datos de Boeing, hasta el final de la producción ^{[1] [45]}

• Datos de Boeing, hasta el final de la producción ^{[1] [45]}

Hasta noviembre de 2023 ^[actualizar], el 757 ha estado involucrado en 47 sucesos de aviación , ^[133] incluidos diez accidentes con pérdida de casco de un total de 13 pérdidas de casco. ^[3] Nueve incidentes y 12 secuestros han resultado en un total de 575 muertes de ocupantes. ^[193]

El primer incidente fatal que involucró a la aeronave ocurrió el 2 de octubre de 1990, cuando un 737 secuestrado de Xiamen Airlines chocó con un 757 de China Southern Airlines en las pistas del Aeropuerto Internacional de Guangzhou Baiyun , China, matando a 46 de las 122 personas a bordo. ^[194] Dos 757-200 fueron secuestrados el 11 de septiembre de 2001, durante un ataque terrorista coordinado en los Estados Unidos ; los secuestradores estrellaron el vuelo 77 de American Airlines contra el Pentágono en Arlington, Virginia, matando a los 64 a bordo y a los 125 en tierra, y el vuelo 93 de United Airlines también fue secuestrado y se estrelló cerca de Shanksville, Pensilvania, matando a los 44 a bordo. ^[195]

Los accidentes que involucraron un error del piloto incluyen el vuelo 965 de American Airlines , que se estrelló en una montaña en Buga, Colombia, el 20 de diciembre de 1995, matando a 151 pasajeros y a los ocho miembros de la tripulación con cuatro sobrevivientes, ^[197] y un perro, y la colisión en el aire del vuelo 611 de DHL cerca de Überlingen , Baden-Württemberg, Alemania, el 1 de julio de 2002, con la pérdida de las dos personas a bordo más 69 en un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines . ^[198] El accidente del vuelo 965 de American Airlines fue atribuido a errores de navegación de la tripulación, ^[194] mientras que la colisión del vuelo 611 de DHL involucró errores de control de tráfico aéreo , pero se atribuyó principalmente a que la tripulación del Tupolev no siguió un aviso de resolución del TCAS . ^[198] Los accidentes atribuidos a la desorientación espacial debido a instrumentos mantenidos incorrectamente incluyen el vuelo 301 de Birgenair el 6 de febrero de 1996, que se estrelló en el océano cerca de Puerto Plata, República Dominicana , con la pérdida de los 189 pasajeros y tripulantes, ^[199] y el vuelo 603 de Aeroperú el 2 de octubre de 1996, que se estrelló en el océano frente a la costa de Pasamayo, Perú, con la pérdida de los 70 a bordo. ^[194] En el accidente de Birgenair, los investigadores encontraron que la aeronave había sido almacenada sin las cubiertas necesarias para sus sensores de tubo de Pitot , lo que permitió que los insectos y los escombros se acumularan en el interior, mientras que en el accidente de Aeroperú, no se había quitado la cinta protectora que cubría los sensores de ventilación estática . ^[194]

El 14 de septiembre de 1999, el vuelo 226A de Britannia Airways se estrelló cerca del aeropuerto de Girona-Costa Brava , España, durante una tormenta eléctrica; el fuselaje del 757 se rompió en varios pedazos. ^[194] Los 245 ocupantes fueron evacuados con éxito, y 40 necesitaron tratamiento hospitalario; ^[200] un pasajero murió cinco días después por lesiones internas insospechadas. ^[201] El 25 de octubre de 2010, el vuelo 1640 de American Airlines, un 757 que volaba entre Miami y Boston, regresó sano y salvo a Miami después de sufrir la pérdida de una sección de fuselaje de 2 pies (60 cm) a una altitud de aproximadamente 31.000 pies (9.000 m). ^[202] Después de investigar el incidente, la FAA ordenó a todos los operadores del 757 en los EE. UU. que inspeccionaran periódicamente las secciones superiores del fuselaje de sus aviones para detectar fatiga estructural . ^[196]

El 11 de septiembre de 2001, el vuelo 77 de American Airlines se estrelló contra el Pentágono en los atentados del 11 de septiembre en su vuelo al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , California, procedente del Aeropuerto Washington Dulles, Distrito de Columbia. El ataque fue planeado por el grupo Al Qaeda , dirigido por Osama bin Laden. 31 minutos después del despegue, los terroristas irrumpieron en la cabina del piloto, con los pilotos, el capitán Charles Burlingame, de 51 años, y el primer oficial David Charlebois, de 39 años. Hani Hanjour fue el líder del secuestro del vuelo 77 de American Airlines .

El 11 de septiembre de 2001, el vuelo 93 de United Airlines fue secuestrado en los ataques del 11 de septiembre por el grupo al-Qaeda. El capitán Jason Dahl era el capitán de 43 años; el primer oficial LeRoy Homer Jr., de 36 años. El aeropuerto internacional de San Francisco era el destino del vuelo 93. UAL93 puede haber estado dirigiéndose a la Casa Blanca o algún otro lugar. UAL93 había sido secuestrado y los pasajeros necesitan salvar la aeronave. Pero primero, todos deben llamar a casa y decirles lo que está sucediendo; un pasajero específico llamó a casa y cuando los pasajeros terminaron les dijo a todos "Vamos a rodar", para que comenzaran a tratar de salvar el avión Boeing de chocar contra su objetivo, el avión volcó y se estrelló en un campo cerca de Shanksville, Pensilvania , sin embargo, si la Casa Blanca era el objetivo, todavía no habría sido un intento de asesinato del presidente , debido a que el presidente casi nunca va a Washington DC, el presidente solo va a DC alrededor de 8 veces en 4 años (Una vez como presidente). El accidente mató a 44 pasajeros y no hubo supervivientes del vuelo 93 de United Airlines.

Dos accidentes de aviones privados fueron atribuidos a la turbulencia de estela que emanaba de los 757. ^[62] El 18 de diciembre de 1992, un Cessna Citation se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional Billings Logan en Montana, matando a las seis personas a bordo, y el 15 de diciembre de 1993, un IAI Westwind se estrelló cerca del Aeropuerto John Wayne en California, matando a las cinco personas a bordo. ^[62] Ambos aviones habían estado volando a menos de 3 millas náuticas (6 km; 3 mi) detrás de un 757. ^[62] Posteriormente, la FAA aumentó la separación requerida entre aviones pequeños y 757 de 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 mi) a 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi). ^{[62] [203] [204]}

El 7 de abril de 2022, un Boeing 757 de DHL que operaba el vuelo 7216 se estrelló en San José , Costa Rica, después de intentar un aterrizaje de emergencia debido a una falla hidráulica. Ambos miembros de la tripulación sobrevivieron sin lesiones; el incidente está bajo investigación. ^{[205] [206]}

Un 757-200 de Delta Air Lines, registrado como N608DA, se exhibe en el Delta Flight Museum en Atlanta, Georgia. ^[207] La ​​aeronave fue el sexagésimo cuarto ejemplar construido. ^[208] Antes de ser trasladado a su ubicación permanente, el avión fue repintado con el diseño "Widget" de Delta, el que lucía cuando se entregó originalmente; ahora se encuentra en exhibición estática en la entrada del museo. ^[207]

• Competencia entre Airbus y Boeing

Desarrollo relacionado

• Boeing 767 ^[211]

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Airbus A321
• Boeing 737-900ER
• Avión comercial Boeing
• Túpolev Tu-204
• Boeing 777-200LR
• Airbus A300-600

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves civiles
• Lista de códigos de clientes de Boeing
• Lista de aviones de pasajeros

• Becher, Thomas (1999). Boeing 757 y 767. Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7.
• Shaw, Robbie (1999). Boeing 757 y 767, aviones gemelos medianos . Reading, Pensilvania: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4.
• Yenne, Bill (2005). La historia de la compañía Boeing . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2333-5.

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​​Boeing 757 (categoría)

• "Panorama histórico del transporte comercial 757". Boeing.
• "La gran apuesta". The Seattle Times . 19 de junio de 1983.
• Peter Henley (29 de febrero de 2000). "En el estante". Flight International . Flight International prueba en vuelo el último modelo 757 de Boeing, el alargado -300 de 240 asientos que entró en servicio el pasado mes de marzo.
• "versión para pasajeros" (PDF) . Boeing. 2007.
• "versión de carguero" (PDF) . Boeing. 2007.
• «Ficha de datos del certificado de tipo EASA.IM.A.205» (PDF) . Agencia Europea de Seguridad Aérea. 17 de diciembre de 2015. Archivado desde el original (PDF) el 15 de septiembre de 2020 . Consultado el 13 de junio de 2018 .
• "Hoja de datos del certificado tipo A2NM" (PDF) . FAA. 16 de febrero de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 30 de octubre de 2019 . Consultado el 11 de noviembre de 2016 .