El azote de Fokker

El azote de los Fokker ( Fokker Scare ) ocurrió durante la Primera Guerra Mundial desde julio de 1915 hasta principios de 1916. ^[1] Las unidades del Cuerpo Aéreo Imperial Alemán ( Die Fliegertruppen ), equipadas con cazas Fokker Eindecker (monoplanos Fokker) , obtuvieron una ventaja sobre el Real Cuerpo Aéreo (RFC) y la Aéronautique Militaire francesa .

El Fokker fue el primer avión de servicio equipado con una ametralladora sincronizada para disparar a través del arco de la hélice sin golpear las palas. La ventaja táctica de apuntar el cañón apuntando el avión y la sorpresa de su introducción fueron factores que contribuyeron a su éxito. ^[2]

Este período de superioridad aérea alemana terminó con la llegada en gran número de los cazas franceses Nieuport 11 y británicos Airco DH.2 , que fueron capaces de desafiar a los Fokkers, aunque los últimos Fokkers no fueron finalmente reemplazados hasta agosto-septiembre de 1916. ^{[3] [1]}

El término "Fokker Scourge" fue acuñado por la prensa británica a mediados de 1916, después de que los Eindeckers hubieran sido superados por los nuevos modelos aliados. ^[4] El uso del término coincidió con una campaña política para poner fin a un predominio percibido de la Royal Aircraft Factory en el suministro de aviones al Royal Flying Corps, una campaña que fue iniciada por el periodista de aviación pionero CG Grey y el diputado Noel Pemberton Billing , fundador de Pemberton-Billing Ltd (Supermarine desde 1916) y un gran entusiasta de la guerra aérea. ^[5]

A medida que se desarrollaba la guerra aérea , los aliados ganaron ventaja sobre los alemanes al introducir modelos armados con ametralladoras, como el caza Vickers FB5 Gunbus y el Morane-Saulnier L. [ ^{6] [7]} A principios de 1915, el Oberste Heeresleitung (OHL, Comando Supremo del Ejército) alemán había ordenado el desarrollo de aviones armados con ametralladoras para contrarrestar los de los aliados. Los nuevos aviones de la clase "C" , biplazas armados y bimotores de la clase "K" (más tarde "G"), como el AEG GI, se incorporaron de a uno o dos en los destacamentos de observación y reconocimiento de artillería de las Feldflieger Abteilungen (FFA) para misiones de "caza", principalmente para escoltar aviones desarmados. ^{[1] [8] [9]}

El 18 de abril de 1915, el Morane-Saulnier L de Roland Garros fue capturado, después de que se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas alemanas. ^[10] Desde el 1  de abril, Garros había destruido tres aviones alemanes en el Morane, que llevaba una ametralladora que disparaba a través del arco de la hélice. Saulnier no había logrado desarrollar un sincronizador y con Garros, como solución provisional, instaló cuñas de metal en la hélice; las balas que impactaban en las palas eran desviadas por ellas. ^{[11] [10]} Garros quemó su avión, pero esto no logró ocultar la naturaleza del dispositivo y la importancia de las palas deflectoras. Las autoridades alemanas solicitaron a varios fabricantes de aviones, incluido el de Anthony Fokker , que produjeran una copia. ^[10]

La compañía Fokker produjo el Stangensteuerung (controlador de varilla de empuje), un mecanismo de sincronización genuino . Los impulsos de una leva impulsada por el motor controlaban el tiempo de la ametralladora para que su fuego se limitara a los intervalos entre el recorrido de las palas de la hélice más allá del cañón. ^[12] A diferencia de los engranajes propuestos anteriormente, el Stangensteuerung se instaló en un avión y resultó efectivo. En una biografía de posguerra, Fokker afirmó que produjo el engranaje en 48  horas, pero probablemente fue diseñado por Heinrich Lübbe , un ingeniero de Fokker Flugzeugbau . ^[13] Entre varias patentes de antes de la guerra para dispositivos similares estaba la de Franz Schneider , un ingeniero suizo que había trabajado para Nieuport y la compañía alemana LVG . ^{[12] [14]}

El dispositivo fue instalado en el modelo Fokker más adecuado, el Fokker M.5K (nombre militar "Fokker A.III"), del cual el A.16/15, asignado a Otto Parschau , se convirtió en el prototipo de la serie de diseños de cazas Fokker Eindecker . ^{[15] [16]} Fokker demostró el A.16/15 en mayo y junio de 1915 a los pilotos de caza alemanes, incluidos Kurt Wintgens , Oswald Boelcke y Max Immelmann . ^[17] El Fokker, con sus controles Morane típicos , un elevador equilibrado demasiado sensible y un control lateral dudoso, era difícil de volar; Parschau, que tenía experiencia en los Fokker  tipo A, convirtió a los pilotos al nuevo caza. ^{[18] [19]} Los primeros Eindeckers se unieron a los FFA, de uno en uno o de dos en dos, para proteger a las máquinas de reconocimiento de los aviones aliados armados con ametralladoras. ^[16]

Se cree que el Fokker Eindecker E.5/15, el último de la serie de preproducción, fue volado por primera vez en acción por Kurt Wintgens de la FFA  6. ^[20] El 1  y el 4  de julio de 1915, informó de combates con Morane-Saulnier  L (Parasols) franceses, muy por encima de las líneas francesas. ^[19] Las afirmaciones no fueron confirmadas , pero la investigación ha demostrado que la primera afirmación coincide con los registros franceses de un Morane obligado a aterrizar el 1  de julio cerca de Lunéville , con una tripulación herida y un motor dañado, seguido tres días después por otro. ^[21] El 15  de julio, Wintgens se había trasladado al FFA  48 y había conseguido su primera victoria confirmada, otro Morane  L. ^[22] Parschau había recibido el nuevo E.1/15 (número de serie de fábrica Fokker 191), el ejemplar inicial de los cinco ejemplares de prueba de servicio Fokker M.5K/MG para la línea de aviones Eindecker , cuando el A.16/15 (máquina verde), que había volado desde el comienzo de la guerra, fue devuelto a la fábrica Fokker Flugzeugbau en Schwerin –Gorries para su desarrollo. ^[23]

A finales de julio de 1915, unos quince Eindeckers estaban operativos en varias unidades, incluidos los cinco M.5K/MG y unos diez fuselajes EI de producción temprana. ^[23] Los pilotos volaron el nuevo avión como actividad secundaria, cuando no realizaban operaciones normales en aviones de reconocimiento biplaza. ^[23] Boelcke, en FFA  62, anotó su primera victoria en un Albatros CI el 4  de julio. ^[24] El prototipo de fuselaje M.5K/MG E.3/15, el primer Eindecker entregado a FFA  62, estaba armado con un cañón Parabellum MG14 , sincronizado por la poco fiable primera versión del tren de aterrizaje Fokker. Al principio, el E.3/15 se le asignó conjuntamente a él y a Immelmann cuando sus deberes "oficiales" lo permitieron, lo que les permitió dominar las difíciles características de manejo del tipo y practicar el tiro a objetivos terrestres. ^[25] Immelmann pronto recibió un Fokker EI de producción muy temprana, E.13/15, uno de los primeros armados con la ametralladora lMG 08 (una versión aligerada de la MG08 Spandau ), utilizando la versión de producción más confiable del equipo Fokker. ^[26]

Los británicos suelen considerar que el azote de los Fokker comenzó el 1  de agosto, cuando los BE2c del 2.º Escuadrón del Royal Flying Corps (RFC) bombardearon la base del FFA  62 a las 5:00 a. m., despertando a los pilotos alemanes, incluidos Boelcke (muy probablemente, todavía con el E 3/15) e Immelmann (volando con el E 13/15), que rápidamente se lanzaron al aire tras los atacantes. ^[25] Boelcke sufrió un atasco de cañón , pero Immelmann alcanzó a un BE2c y lo derribó. Este avión volaba como un bombardero, sin observador ni ametralladora Lewis, y el piloto estaba armado solo con una pistola automática. ^[22] Después de unos diez minutos de maniobras (desmintiendo los relatos exagerados sobre la estabilidad de los aviones BE2), Immelmann había disparado 450  tiros, que acribillaron al BE e hirieron al piloto en el brazo. ^[27] A finales de octubre, hacia el final de la Batalla de Loos , los pilotos del RFC se encontraron con más Fokkers (incluidos los cazas Pfalz tipo E similares, que también eran llamados Fokkers por los aviadores aliados) y en diciembre, cuarenta Fokkers estaban en servicio. ^{[28] [29] [30]}

En los nuevos cazas, los pilotos podían realizar picados largos y pronunciados, apuntando la ametralladora fija y sincronizada al apuntar el avión. La ametralladora se alimentaba por cinta, a diferencia de las ametralladoras Lewis alimentadas por tambor de sus oponentes, que tenían que cambiar de tambor cuando estaban en acción. Los pilotos de Fokker se dedicaron a volar alto y a lanzarse en picado sobre su presa, normalmente fuera del sol, disparando una ráfaga larga y continuando el picado hasta quedar fuera de alcance. Si el avión británico no había sido derribado, el piloto alemán podía volver a ascender y repetir el proceso. Immelmann inventó el viraje Immelmann , un acercamiento después del picado, seguido de un giro en vertical para encarar la dirección opuesta, tras lo cual podía girar para atacar de nuevo. ^[31]

El misticismo adquirido por el Fokker fue mayor que su efecto material y en octubre, el cuartel general del RFC expresó su preocupación por la voluntad de los pilotos de evitar el combate. Las pérdidas del RFC se vieron exacerbadas por el aumento del número de aviones en el frente, de 85 a 161 entre marzo y septiembre, el duro invierno de 1915-1916 y algunos vuelos agresivos de los nuevos biplazas alemanes tipo "C". ^{[33] [34]} Boelcke e Immelmann siguieron sumando puntos, al igual que Hans Joachim Buddecke , Ernst von Althaus y Rudolph Berthold del FFA  23 y Kurt von  Crailshein del FFA  53. La lista "oficial" de reclamaciones de los pilotos de Fokker para la segunda mitad de 1915 no fue más de 28, muchos de ellos sobre aviones franceses. Trece aviones habían sido derribados por Immelmann o Boelcke y el resto por otros siete pilotos de Fokker. ^{[8] [35]} En enero de 1916 hubo trece reclamaciones, la mayoría de ellas contra los franceses, seguidas de veinte más en febrero, el último mes del "azote" propiamente dicho. La mayoría de las victorias fueron conseguidas por ases en lugar de los pilotos más nuevos que volaban la mayor cantidad de Fokkers. Las bajas aliadas habían sido leves en comparación con los estándares posteriores, pero la pérdida de la superioridad aérea ante los alemanes, volando un avión nuevo y supuestamente invencible, causó consternación entre los comandantes aliados y bajó la moral de los aviadores aliados. En sus memorias Sagittarius Rising (1936), Cecil Lewis escribió:

Los rumores y algunos encuentros afortunados habían hecho que la máquina fuera respetada, por no decir temida, por las lentas y difíciles de manejar que utilizábamos entonces para la observación de artillería y las patrullas ofensivas. ^[36]

El 14 de enero, el cuartel general del RFC emitió órdenes de que, hasta que llegaran mejores aviones, los aviones de reconocimiento de corto y largo alcance debían tener tres escoltas volando en formación cerrada. Si se perdía el contacto con las escoltas, el reconocimiento debía cancelarse, al igual que el reconocimiento fotográfico a cualquier distancia mayor que la línea del frente. El envío del BE2c a la acción sin un observador armado con una ametralladora Lewis también se volvió menos frecuente. ^[37] La ​​nueva táctica de concentrar los aviones en el tiempo y el espacio tuvo el efecto de reducir el número de misiones de reconocimiento que el RFC podía realizar. ^[38]

Se idearon nuevas formaciones defensivas; un método RFC del Ala II consistía en que el avión de reconocimiento liderara, escoltado a cada lado 500 pies (150 m) más arriba, con otra escolta 1000 pies (300 m) detrás y por encima. ^[39] El 7 de febrero, en un  reconocimiento de largo alcance del Ala II, el piloto de observación voló a 7500 pies (2300 m); un avión alemán apareció sobre Roulers (Roeselare) y siete más se acercaron por detrás de la formación. Al oeste de Torhout (Thourout) llegaron dos Fokkers y atacaron a la vez, uno en picada sobre el aparato de reconocimiento y el otro sobre una escolta. Seis aviones alemanes más aparecieron sobre Cortemarck (Kortemark) y formaron una procesión de catorce aviones acechando a la formación británica. Ninguno de los pilotos alemanes atacó y todos los aviones británicos regresaron, sólo para encontrarse con dos aviones alemanes que regresaban de un bombardeo, que abrieron fuego e hirieron mortalmente al piloto de uno de los escoltas. Los británicos atribuyeron su inmunidad a los ataques durante el vuelo de 55 minutos a la formación rígida que los dos Fokker no pudieron desbaratar. ^[40]

El 7 de febrero, un BE2c del 12.º Escuadrón iba a ser escoltado por tres BE2c, dos FE2 y un Bristol Scout del 12.º Escuadrón y dos F.E. más y cuatro aviones RE del 21.º Escuadrón . El vuelo se canceló debido al mal tiempo, pero doce escoltas para un avión de reconocimiento demostraron el efecto de los Fokkers en la reducción de la eficiencia de las operaciones del RFC. ^[41] Los vuelos de reconocimiento británicos y franceses para obtener fotografías aéreas para inteligencia y datos de alcance de artillería se habían vuelto más arriesgados, a pesar de que a los cazas alemanes se les prohibía volar sobre las líneas aliadas (para mantener en secreto el mecanismo de sincronización). ^[42] Esta política, por diversas razones, prevaleció durante la mayor parte de la guerra; la rareza de los cazas alemanes que aparecían detrás de las líneas aliadas limitó el grado de superioridad aérea que podían alcanzar. ^{[43] [44]}

El azote se desvaneció durante la Batalla de Verdún (21  de febrero - 20  de diciembre de 1916). Los alemanes intentaron imponer un bombardeo aéreo ( Luftsperre ) que ocultó gran parte de la preparación alemana para la ofensiva del reconocimiento aéreo francés. Durante marzo y abril, se enviaron a Verdún números cada vez mayores de los nuevos cazas franceses Nieuport 11. Organizados en escuadrones de cazas especializados ( escadrilles de chasse ), los Nieuport podían operar en formaciones más grandes que los monomotores o pares que normalmente volaban los Fokker, recuperando rápidamente la superioridad aérea para la Aéronautique Militaire . ^[45]

Los aviones de empuje británicos FE2b habían estado llegando a Francia desde finales de 1915 y en el Año Nuevo comenzaron a reemplazar a los antiguos FB5. El piloto y el observador tenían una buena vista hacia adelante desde sus cabinas y el observador también podía disparar hacia atrás sobre la cola. El 20 Escuadrón , el primer escuadrón equipado con el FE, llegó a Francia el 23  de enero de 1916, para vuelos de reconocimiento y escolta de largo alcance. El nuevo avión carecía de la velocidad para perseguir a los Fokker y tenía una maniobrabilidad limitada, pero los FE se convirtieron en oponentes formidables, particularmente cuando volaban en formación. ^[46]

El caza monoplaza Airco DH.2 comenzó a llegar al frente en febrero de 1916. Este avión tenía un rendimiento modesto, pero su maniobrabilidad superior le dio una ventaja sobre el Eindecker , especialmente una vez que la ametralladora Lewis se fijó para apuntar en la dirección del vuelo. El 8 de febrero, el 24.º Escuadrón (Mayor Lanoe Hawker ) llegó con DH2 y comenzó a patrullar al norte del Somme; otros seis escuadrones DH2 lo siguieron. El 25 de abril, dos de los pilotos de DH fueron atacados y descubrieron que podían superar en maniobras a los Fokker; unos días después, sin abrir fuego, un piloto de DH hizo que un Fokker se estrellara contra un tejado en Bapaume. ^[47] Los Nieuport demostraron ser aún más efectivos cuando los primeros Nieuport 16 en servicio británico fueron entregados a los escuadrones 1 y 11 en abril. ^[48]

En marzo de 1916, a pesar de los frecuentes encuentros con Fokker y el éxito de los ases de Eindecker , el azote estaba casi terminado. ^[49] El fantasma del Fokker Eindecker como caza finalmente se desvaneció en abril, cuando un E.III aterrizó por error en un aeródromo británico. Se descubrió que el avión capturado no tenía el rendimiento superior que se le había atribuido. ^[50] El primer avión británico con un mecanismo de sincronización fue un Bristol Scout, que llegó el 25 de marzo de 1916 y el 24 de mayo los primeros aviones Sopwith 1½ Strutter volaron a Francia en un vuelo del 70 Squadron . ^[51]

El efecto de los nuevos modelos aliados, especialmente el Nieuport, fue de considerable preocupación para los pilotos de Fokker; algunos incluso se dedicaron a volar ejemplares capturados. ^[52] Idflieg estaba lo suficientemente desesperado como para ordenar a las empresas alemanas que construyeran copias del Nieuport, de las cuales se construyeron el Euler DI y el Siemens-Schuckert DI en pequeñas cantidades. ^{[53] [54]} Los nuevos cazas biplanos monoplaza tipo D, en particular el Fokker D.II y el Halberstadt D.II , habían estado en pruebas desde finales de 1915 y el reemplazo de los monoplanos con estos tipos comenzó a mediados de 1916. ^[55]

En febrero de 1916, el inspector mayor Friedrich Stempel comenzó a reunir el Kampfeinsitzer Kommando (KEK, unidades de combate monoplaza). Las KEK eran unidades en su mayoría de dos a cuatro cazas, equipadas con Eindeckers y otros tipos que habían servido con unidades de la FFA durante el invierno de 1915-1916. En julio de 1916, las KEK se habían formado en Vaux , Avillers , Jametz y Cunel cerca de Verdún, así como en otros lugares del frente occidental, como unidades de Luftwachtdienst (servicio de guardia aérea), compuestas únicamente por cazas. ^[56] A finales de mayo, la actividad aérea alemana en el frente británico disminuyó notablemente, mientras que el comandante de la nueva Luftstreitkräfte , Oberst (Coronel) Hermann von der Lieth-Thomsen , reorganizó el servicio aéreo alemán. ^[57] Los cazas del KEK se concentraron en escuadrones de cazas ( Jagdstaffeln ), el primero de los cuales, el Jagdstaffel 2 ( Jasta 2 ), entró en acción en el Somme el 17 de septiembre. Para entonces, los últimos Eindeckers , que habían quedado obsoletos como cazas de primera línea, habían sido retirados. ^[58]

Entre los políticos y periodistas británicos que exageraron enormemente los efectos materiales del "Azote" se encontraban el eminente periodista pionero de aviación C.  G. Grey, fundador de The Aeroplane , una de las primeras revistas de aviación, y Noel Pemberton Billing, un piloto del Royal Naval Air Service (RNAS), notablemente fracasado diseñador y fabricante de aviones y miembro del Parlamento desde marzo de 1916. ^[2] Su supuesto objetivo era el reemplazo del BE2c por un avión mejor, pero tomó la forma de un ataque al mando de la RFC y a la Royal Aircraft Factory. ^[1] C.  G. Grey había orquestado una campaña contra la Royal Aircraft Factory en las páginas de The Aeroplane , que se remonta a su período como Balloon Factory, mucho antes de que hubiera producido aviones más pesados ​​que el aire. ^[60]

Antes de que los primeros ases de Fokker pusieran de manifiesto la inadecuación del BE2c para el combate aéreo, las críticas no se dirigían principalmente a la calidad técnica de los aviones de la Royal Aircraft Factory, sino a que un organismo gubernamental competía con la industria privada. Cuando le llegaron noticias de los cazas monoplanos Fokker a finales de 1915, Grey se apresuró a achacar el problema a los pedidos de equipos que los últimos avances habían dejado obsoletos. Grey no sugirió aviones alternativos, aun suponiendo que se hubiera podido prever el rápido desarrollo de la tecnología de la aviación durante la guerra. Pemberton Billing también atribuyó el pobre rendimiento inicial de los fabricantes de aviones británicos a lo que él veía como el favoritismo mostrado por la RFC, una rama del ejército británico, hacia la Royal Aircraft Factory, que, aunque nominalmente civil, también formaba parte del ejército. Pemberton Billing afirmó que,

... se han pedido cientos, más bien miles de máquinas a las que nuestros pilotos se han referido como "carne de Fokker"... Yo diría que un buen número de nuestros valientes oficiales del Real Cuerpo Aéreo han sido más bien asesinados que muertos. ^[61]

Incluso entre los escritores que reconocieron la histeria de esta versión de los hechos, esta imagen del azote de Fokker ganó considerable difusión durante la guerra y después de ella. En 1996, Peter Grosz escribió:

El epíteto Fokker Fodder fue acuñado por los británicos para describir el destino de sus aviones bajo los cañones de los monoplanos Fokker, pero dada su reconocida mediocridad, resulta un tanto chocante darse cuenta de lo abismal que debe haber sido el nivel de rendimiento de los aviones británicos, el entrenamiento de los pilotos y las tácticas aéreas... ^[55]

El período de superioridad aérea aliada que siguió al Fokker Scourge fue breve; a mediados de septiembre de 1916, entraron en servicio los primeros cazas Albatros DI bimotores Spandau . Los nuevos aviones pudieron volver a desafiar a los aviones aliados, lo que culminó en el « Abril Sangriento » durante la Batalla de Arras (9 de abril - 16 de mayo de 1917). ^[62] En los dos años siguientes, las fuerzas aéreas aliadas abrumaron gradualmente a la Luftstreitkräfte en calidad y cantidad, hasta que los alemanes solo pudieron obtener el control temporal de pequeñas áreas del Frente Occidental. Cuando esta táctica se volvió insostenible, comenzó el desarrollo de nuevos aviones, lo que llevó al Fokker D.VII . El nuevo avión creó otro Fokker Scourge en el verano de 1918 y, como condición del Armisticio , Alemania tuvo que entregar todos sus Fokker D.VII a los Aliados. ^[63]

• La guerra en el aire - Cazas: El azote de Fokker
• El azote de Fokker Archivado el 28 de febrero de 2015 en Wayback Machine.
• Caricatura que satiriza una visión exagerada del azote de Fokker
• El Aeroplano, volumen 10, enero-marzo de 1916
• Cuaderno de campo de un aviador, que contiene los informes de campo de Oswald Bölcke, del 1 de agosto de 1914 al 28 de octubre de 1916