IAI Aravá
Avión de transporte ligero israelí
Aravá
IAI Arava de las Fuerzas de Defensa Umbutfo Eswatini
información general
TipoAvión de transporte ligero STOL
FabricanteIndustrias aeronáuticas israelíes
EstadoFuera de producción, uso limitado
Usuarios principalesFuerza Aérea Israelí (IAF)
14 otros militares
Número construido103
Historia
Fabricado1972–1988
Primer vuelo27 de noviembre de 1969

El Aravá de la Industria Aeronáutica Israelí ( en hebreo : עֲרָבָה , "sauce" o "estepa" o "desierto", llamado así por el Aravá del Valle del Rift del Jordán ) es un avión de transporte utilitario STOL ligero desarrollado y producido por la empresa aeroespacial israelí Israel Aerospace Industries (IAI). Es el primer diseño de avión desarrollado autóctonamente por IAI que entra en producción.

El Arava se desarrolló durante la década de 1960, durante la cual se pretendía que fuera adoptado en gran número por clientes internacionales tanto en los mercados militares como civiles. Su diseño se inspira en el avión de transporte francés Nord Noratlas . Tanto el gobierno israelí como la dirección de IAI estaban entusiasmados con el desarrollo del Arava, viéndolo como un medio para avanzar en las capacidades industriales del país, así como una fuente de ingresos. El 27 de noviembre de 1969, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural ; sería destruido el 19 de noviembre de 1970 después de que un puntal del ala fallara en pleno vuelo debido a un aleteo excesivo . Este accidente se ha atribuido a ser un importante revés tanto para el desarrollo del Arava como para sus oportunidades de venta.

A pesar de un proceso de desarrollo por lo demás poco destacable, el Arava finalmente solo se construiría en cantidades relativamente pequeñas; muchos posibles operadores, incluida la Fuerza Aérea Israelí (IAF), determinaron que el avión carecía de atractivo para varios participantes del mercado existentes. En 1973, el programa Arava y la IAI estaban siendo duramente criticados por previsiones demasiado optimistas en relación con su rendimiento de ventas real. Tras una agresiva campaña de marketing y nuevas estrategias de precios, se encontraron múltiples clientes para el tipo, principalmente entre los países en desarrollo , especialmente en América Central y del Sur , así como en países atípicos en Suazilandia (renombrada en 2018 como Eswatini ) y Tailandia . La IAF no quedó muy impresionada por el Arava, ejerciendo un contrato de arrendamiento a corto plazo de tres aviones durante la Guerra de Yom Kippur de 1973; durante la década de 1980, el servicio optó por adquirir una pequeña flota de Aravas configurados con SIGINT utilizando la ayuda estadounidense. En 2004, la IAF retiró su flota de Arava. A partir de 2019 , solo un puñado de aviones permanecen operativos en todo el mundo.[actualizar]

Diseño y desarrollo

Orígenes

Según el periodista de aviación y ex ingeniero de IAI Danny Shalom, el trabajo sustancial en el desarrollo de lo que se convertiría en el Arava comenzó justo después de la Guerra de los Seis Días entre Israel y varias naciones vecinas. [1] Antes de este punto, Israel Aerospace Industries (IAI) había limitado en gran medida sus esfuerzos de fabricación de aviones a producir copias de diseños franceses y estadounidenses existentes , como el IAI Nesher . Sin embargo, muchos de los ingenieros de la empresa estaban ansiosos por desarrollar más allá de la imitación y el esfuerzo de ingeniería inversa , para que IAI e Israel produjeran su propio avión único y de producción autóctona. [1] En esta época, la empresa previó la necesidad de una nueva generación de aviones de transporte que se adaptaran a las operaciones desde pistas de tan solo 400 metros de longitud. IAI había pronosticado que la demanda del mercado internacional de un avión de este tipo sería masiva y que, al obtener solo una participación de mercado del 20%, la empresa vendería entre 400 y 600 aviones a lo largo de la vida del programa. [1]

A medida que el diseño fue tomando forma, los objetivos clave de rendimiento incluyeron la capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL), la capacidad de operar el tipo desde pistas de aterrizaje no preparadas o en mal estado, así como el transporte de hasta 20 pasajeros o cargas útiles voluminosas. [2] El Arava presentaba un fuselaje en forma de barril , siendo relativamente corto pero ancho, mientras que la parte trasera del fuselaje estaba abisagrada y podía abrirse para una carga y descarga fácil y rápida. Su envergadura era larga y las colas gemelas estaban montadas sobre plumas que iban desde las góndolas del motor . Estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con rueda de morro para ahorrar peso, mientras que el motor elegido era un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 A-27 de 715 eshp (533 kW) . [3] La configuración del diseño guardaba una similitud considerable con el avión de transporte francés Nord Noratlas , que ya estaba siendo utilizado en ese momento por la Fuerza Aérea Israelí (IAF). [1]

En junio de 1968, el gobierno israelí, encabezado por el líder laborista Levi Eshkol , emitió su aprobación de la iniciativa, autorizando a IAI a proceder con el desarrollo a gran escala. [1] El Arava fue visto no solo como un producto vendible por derecho propio, sino también como un medio para mejorar la capacidad de IAI para desarrollar aviones y, por lo tanto, influiría en gran medida en su trabajo en proyectos futuros. [1]

Pruebas de vuelo y esfuerzo de ventas

El 27 de noviembre de 1969, el primer prototipo Arava realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de IAI, Avraham Hacohen. [1] Este avión realizaría otros 92 vuelos antes de que la tragedia golpeara el programa de pruebas; el 19 de noviembre de 1970, el primer prototipo fue destruido durante un vuelo de prueba de alta velocidad cuando un puntal del ala falló debido a un aleteo excesivo , matando a la mayoría de la tripulación a bordo, incluido Hacohen. [4] Los ingenieros de IAI habían discrepado previamente sobre la resistencia de la estructura del ala, pero varias pruebas habían validado que el diseño del ala era suficiente. [1] Las pruebas de vuelo se suspendieron durante un año, mientras que el piloto de la IAF Danny Shapira tomó el puesto de Hacohen como piloto de pruebas jefe. Shapira señaló más tarde que el accidente había generado dudas significativas sobre la idoneidad del avión, tanto interna como externamente, lo que hizo que el avión fuera considerablemente más difícil de vender para IAI. [1] El 8 de mayo de 1971, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. [4] [5]

Aunque IAI había previsto una demanda considerable del Arava en el mercado civil, los clientes se mostraron rápidamente esquivos. [1] En comparación con el antiguo Nord, el nuevo avión de IAI no sólo era más lento, sino que poseía apenas más de la mitad de la autonomía. Debido a su rendimiento inferior al de los aviones de transporte existentes, IAI pronto concluyó que el Arava tenía poco atractivo para los operadores civiles, y en su lugar dirigió sus esfuerzos hacia el mercado militar. [1] La IAF no mostró ningún interés significativo en el modelo; en un intercambio, Motti Hod, comandante de la IAF, reveló que nunca había oído hablar del Arava. IAI, al darse cuenta de que una venta a la IAF tenía un valor sustancial a los ojos de los posibles clientes de exportación, intentó comercializar el modelo para diversas necesidades, incluidas las ambulancias aéreas , las operaciones de búsqueda y rescate , el transporte de tropas y las misiones de servicios públicos. [1]

En 1973, la falta de pedidos del Arava, que era visto por algunos como el programa insignia de IAI, se había convertido en un tema de crítica nacional. [1] Los periodistas notaron que las proyecciones de ventas de IAI habían sido considerablemente más optimistas que las de varios economistas independientes. Yitzhak Ernst Nebenzahl, el interventor estatal de Israel en ese momento, hizo varias observaciones críticas del programa, atribuyendo su fracaso a la alta gerencia de IAI, particularmente en la falta de crítica de sus propias previsiones. [1] IAI, deseosa de validarse a sí misma y al Arava, envió un equipo de pilotos de pruebas y personal de marketing en una gira aérea por las Américas usando el Arava, visitando varias naciones, incluyendo México , Bolivia , Ecuador , Chile , Argentina , Honduras , Nicaragua y Paraguay , para demostrar el tipo directamente a clientes potenciales. Estas demostraciones no estaban exentas de riesgos, ya que los pilotos de pruebas ocasionalmente volaban el avión fuera de su envolvente de vuelo seguro para impresionar a los clientes; Esto provocó que un Arava fuera destruido en Malawi durante uno de esos vuelos en 1980. [1]

La intensa campaña de marketing, junto con una disminución de los precios unitarios y la adopción de nuevos esquemas de pago, fue capaz de producir un cierto grado de éxito; en última instancia, IAI vendería alrededor de 70 Aravas a varios clientes sudamericanos . [1] Durante octubre de 1980, IAI llegó a un acuerdo con la compañía de aviación estadounidense Consolidated Aircraft para que esta última actuara como distribuidora exclusiva del Arava en los Estados Unidos; Consolidated anunció que esperaba que las ventas del tipo, que comercializaba bajo el nombre de Commuter liner , se hubieran anticipado en 20 aviones durante el primer año, principalmente a la creciente industria de las aerolíneas de cercanías. [6]

Historial operativo

Durante octubre de 1973, la IAI alquiló tres aviones a la IAF para ayudar a satisfacer la demanda durante la Guerra de Yom Kippur . Estos aviones, que fueron asignados al Escuadrón 122 , fueron pilotados por pilotos de la IAI y se utilizaron normalmente para volar operaciones de transporte y CASEVAC hacia y desde las líneas del frente. [1] Este acuerdo de arrendamiento se terminó poco después de que terminaran las hostilidades, y los aviones fueron devueltos a la IAI. [7] [8] A pesar de esto, la IAF siguió sin mostrarse entusiasmada con el potencial del tipo en una misión de transporte utilitario, viendo poco uso para sus capacidades STOL. [1] Sin embargo, durante 1983, el servicio optó por adquirir nueve aviones para operaciones de inteligencia de señales (SIGINT). [7] Todos estos aviones fueron trasladados a los Estados Unidos , donde se les instaló diversos sistemas electrónicos y de a bordo de origen estadounidense para realizar la misión de inteligencia; un factor probable en esta decisión fue que la adquisición de la IAF había sido financiada con ayuda estadounidense. [1]

Durante 1988, se interrumpió la producción de este modelo; solo se fabricaron 103 aviones Arava, de los cuales 70 se destinaron al mercado militar. [7] En 2019, todavía hay un número limitado de Arava en funcionamiento en algunos países. Durante 2004, la IAF anunció la inminente retirada de su flota restante de Arava. [7] Desde entonces, el servicio ha realizado esfuerzos prolongados para deshacerse de los aviones en tierra. [1]

Variantes

IAI 101
Versión para transporte civil
IAI 101A
Versión de transporte civil, una construida
IAI 101B
Versión de transporte civil
IAI 102
Avión civil de pasajeros con capacidad para hasta 20 personas en configuración estándar de aerolínea o hasta 12 pasajeros en configuración VIP
IAI 102B
Versión de transporte civil
IAI 201
Versión de transporte militar
IAI 202
Variante con winglets y APU
IAI 203
Versión con propulsión a chorro propuesta, no construida.
IAI 301
Variante propuesta con motor Turbomeca Astazou, no construida.
IAI 401
Variante propuesta de mayor tamaño con motores PT-6A, no construida.

La versión militar también podría estar equipada con una gama de armas, para actuar en funciones antisubmarinas o de cañonero. La configuración de armas podría incluir dos ametralladoras en paquetes laterales del fuselaje (generalmente Browning de 0,5"), más un tercer cañón en el fuselaje trasero y dos vainas que contienen 6 vainas de cohetes de 82 mm o torpedos o boyas de sonar en los lados del fuselaje.

Otra versión militar menos conocida es el modelo de guerra electrónica 202B. Esta versión se fabricó en pequeñas cantidades y tenía grandes radomos diferenciados en cada extremo del fuselaje. Los radomos contenían los sistemas de misión de guerra electrónica.

Operadores

Operadores de IAI Arava
El IAI Arava se exhibe en el Museo de la Real Fuerza Aérea Tailandesa
 Argentina
  • Gobierno de Tierra Del Fuego – Dirección Provincial de Aeronáutica
  • Provincia de Salta - Dirección Provincial de Aeronáutica (ex operador)
 Bolivia
  • Fuerza Aérea Boliviana : Seis adquiridos entre 1975 y 1976. Uno confiscado por Nicaragua durante la entrega, uno en uso en 1987. [9]
 Camerún
 Colombia
 Ecuador
 El Salvador
 Guatemala
 Haití
 Honduras
 Israel
 Liberia
 México
  • Fuerza Aérea Mexicana - Ordenó 16, a los que se les dio la matrícula "2001" a "2016". Los primeros fueron ordenados en 1973. En los años 90, fueron re-registrados "3001" a "3015". Al menos 2 fueron destruidos en incidentes a lo largo de su historia operativa y todos están actualmente retirados. Algunos están dispersos por todo el país en exhibición. Tuvieron un papel en el conflicto de México de 1994 entre el Ejército Zapatista de Liberación Nacional contra el Gobierno mexicano, ya que fueron utilizados para bombardear posiciones estratégicas y como vigilancia aérea. [15] Lea la sección a continuación sobre las aeronaves en exhibición.
 Nicaragua
 Papúa Nueva Guinea
 Eswatini
 Tailandia
 Venezuela

Aeronaves en exhibición

 Guatemala

  • "513" - IAI Arava 201 (S/N: 48) - Propiedad de la Fuerza Aérea de Guatemala en exhibición afuera del Aeropuerto de San José en Guatemala. [21]
  • "872" - IAI Arava 201(S/N:__) - Propiedad de la Fuerza Aérea de Guatemala en exhibición afuera de La Aurora, Ciudad de Guatemala. [22]

 Honduras

  • "FAH-317" - IAI Arava 201 (S/N: 34) - Propiedad de la Fuerza Aérea de Honduras en el Museo de Aviación de Honduras en el aeropuerto Toncontin de Tegucigalpa. [23]

 Israel

  • "4X-JUB - 203" - IAI Arava 201 (S/N: 101) - Propiedad de la Fuerza Aérea Israelí y en exhibición en el Museo de la IAF en el Aeropuerto Beersheba Hatzerim. [24]

 México

  • "2006" / "3006" - IAI Arava 102 (S/N: 36) - Propiedad de la Fuerza Aérea Mexicana y en exhibición en el MUMA (Museo Militar de Aviación) - en Santa Lucía. [25]
  • "3015" - IAI Arava 201 (S/N: 53) - Propiedad de la Fuerza Aérea Mexicana y en exhibición fuera de la Base Aérea Militar N.º 6 de Terán en Tuxtla Gutiérrez , Chiapas. [26]
  • "3014" - IAI Arava 201 (S/N: 52) - Propiedad de la Fuerza Aérea Mexicana en exhibición cerca de Toluca, en la 22a Zona Militar. [27]
  • IAI Arava 201 en exhibición en el Museo del Ejército y Fuerza Aérea, ubicado en el Cuartel Colorado en Guadalajara , Jalisco . [28]

 Tailandia "TL7-1/22" IAI Arava 201" (S/N: 56) - Propiedad de la Real Fuerza Aérea Tailandesa en el Museo de la Real Fuerza Aérea Tailandesa en el Aeropuerto Internacional Don Muang de Bangkok. [29]

Especificaciones (IAI 201)

IAI Aravá 201
Arava 201 de la Fuerza Aérea de El Salvador exhibido en el Salón Aeronáutico de París de 1975 antes de su entrega

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1982-83. [30]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Capacidad:
    • 24 tropas completamente equipadas o
    • 16 paracaidistas o
    • Carga útil de 2,351 kg (5,183 lb)
  • Longitud: 13,03 m (42 pies 9 pulgadas)
  • Envergadura: 20,96 m (68 pies 9 pulgadas)
  • Altura: 5,21 m (17 pies 1 pulgada)
  • Área del ala: 43,68 m2 ( 470,2 pies cuadrados)
  • Relación de aspecto : 10:1
  • Perfil aerodinámico : NACA 63(215)A 417
  • Peso vacío: 3.999 kg (8.816 lb)
  • Peso máximo de despegue: 6.804 kg (15.000 lb)
  • Capacidad de combustible: 1,663 L (439 gal EE. UU.; 366 gal imp.) (normal)
  • Planta motriz: 2 turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-34 , 560 kW (750 shp) cada uno
  • Hélices: Hélices Hartzell HC-B3TN de 3 palas con paso reversible y totalmente en bandera

Actuación

  • Velocidad máxima: 326 km/h (203 mph, 176 kn) a 3.050 m (10.000 pies)
  • Velocidad de crucero: 311 km/h (193 mph, 168 kn) a 3.050 m (10.000 pies) (crucero económico)
  • Velocidad de pérdida: 115 km/h (71 mph, 62 nudos) (54 % flaps)
  • Nunca exceda la velocidad : 397 km/h (247 mph, 214 kn)
  • Autonomía: 1.056 km (656 mi, 570 nmi) con el combustible al máximo
  • Techo de servicio: 7.620 m (25.000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 6,6 m/s (1290 pies/min)
  • Distancia de despegue a 15 m (50 pies): 463 m (1.520 pies)
  • Recorrido de aterrizaje desde 15 m (50 pies): 469 m (1.540 pies)

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Citas

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el IAI Aravá .
  1. ^ abcdefghijklmnopqrst Ben-Simhon, Coby. "No volará". Haaretz , 31 de julio de 2008.
  2. ^ Cohen 1974, pág. 57.
  3. ^ Cohen 1974, págs. 57, 59.
  4. ^ desde Cohen 1974, pág. 59.
  5. ^ Air Progress : 22 de octubre de 1971. {{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
  6. ^ "Se firma un acuerdo para la distribución por parte de EE.UU. del avión de cercanías Arava, de fabricación israelí". Agencia Telegráfica Judía , 23 de octubre de 1980.
  7. ^ abcd Pike, John. «IAI-201 Arava». Globalsecurity.org . Consultado el 6 de febrero de 2015 .
  8. ^ "Escuadrón 122: El Dakota". Globalsecurity.org . Consultado el 6 de febrero de 2015 .
  9. ^ Siegrist 1987, pág. 176.
  10. ^ WebInfomil (septiembre de 2022). «IAI ARAVA 201» . Consultado el 6 de septiembre de 2022 .
  11. ^ Hoyle 2018, pág. 43.
  12. ^ Hoyle 2015, pág. 37.
  13. ^ Hoyle 2015, pág. 39.
  14. ^ Hoyle 2018, pág. 45.
  15. ^ Marcos, Subcomandante (2001). Los del color de la tierra: textos insurgentes desde Chiapas . Tafalla, Nafarroa [España]: Txalaparta. pag. 71.ISBN​ 84-8136-212-3.
  16. ^ Hoyle 2018, pág. 53.
  17. ^ Pocock 1986, pág. 115.
  18. ^ Hoyle 2015, pág. 50.
  19. ^ Hoyle 2015, pág. 53.
  20. ^ Hoyle 2018, pág. 60.
  21. ^ "513 | IAI Aravá 201 | Guatemala - Fuerza Aérea | Carlos Alberto Rubio Herrera". JetFotos . Consultado el 2 de junio de 2022 .
  22. ^ "872 | IAI Arava 201 | Guatemala - Fuerza Aérea | OSCAR GUILLEN". JetPhotos . Consultado el 2022-06-02 .
  23. ^ "FAH-317 | IAI Arava 201 | Honduras - Fuerza Aérea | Sebastian Sowa". JetFotos . Consultado el 2 de junio de 2022 .
  24. ^ "4X-JUB | IAI Arava 201 | Israel - Fuerza Aérea | Wojtek Kmiecik". JetFotos . Consultado el 2 de junio de 2022 .
  25. ^ "2006 | IAI Arava 102 | México - Fuerza Aérea | Santiago_MN". JetPhotos . Consultado el 2 de junio de 2022 .
  26. ^ "3015 | IAI Arava 201 | México - Fuerza Aérea | Santiago_MN". JetPhotos . Consultado el 2 de junio de 2022 .
  27. ^ "3014 | IAI Aravá 201 | México - Fuerza Aérea | Eduardo Perusquia Jr". JetFotos . Consultado el 2 de junio de 2022 .
  28. ^ "Por los pasillos del Cuartel Colorado". El Informador . 7 de mayo de 2015 . Consultado el 29 de agosto de 2022 .
  29. ^ "TL7-1/22 | IAI Arava 201 | Tailandia - Real Fuerza Aérea Tailandesa | Arjun Sarup". JetFotos . Consultado el 2 de junio de 2022 .
  30. ^ Taylor 1982, págs. 123-124.

Bibliografía

  • Cohen, Irvine J. "Arava: las primeras ofertas de Israel para el mercado mundial". Air Enthusiast International , febrero de 1974, vol. 6, n.º 2, págs. 55-61, 92-93.
  • Hoyle, Craig. «World Air Forces 2015». Flight International , 8–14 de diciembre de 2015, vol. 188, n.º 5517, págs. 26–53. ISSN  0015-3710.
  • Hoyle, Craig. «Directorio de las Fuerzas Aéreas Mundiales». Flight International , 4–10 de diciembre de 2018, vol. 194, n.º 5665, págs. 32–60. ISSN  0015-3710.
  • Pocock, Chris. "Tailandia perfecciona sus fuerzas aéreas". Air International , vol. 31, núm. 3, septiembre de 1986, págs. 113-121, 168. ISSN  0306-5634.
  • Siegrist, Martin. "El poder aéreo boliviano: setenta años después". Air International , vol. 33, núm. 4, octubre de 1987. pp. 170–176, 194. ISSN  0306-5634.
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1982–83 . Londres: Jane's Yearbooks, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 . 
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