Autopista federal 3

Un 3
Un 3
Autopista federal 3
Información de la ruta
Longitud	778 kilómetros (483 millas)
Cruces principales
Extremo noroeste	Países Bajos cerca de Emmerich
Major intersections
en; a; mi; Ruta
Un 12 E35;	Países Bajos
Un 8 E56;	Austria

Autopistas en Alemania

Bundesautobahn 3 (traducido del alemán como Autopista Federal 3 , forma corta Autobahn 3 , abreviado como BAB 3 o A 3 ) es una autopista en Alemania que se extiende desde la frontera entre Alemania y los Países Bajos cerca de Wesel en el noroeste hasta la frontera entre Alemania y Austria cerca de Passau .

Las ciudades más importantes a lo largo de su longitud total de 778 km (483 mi) incluyen Oberhausen, Duisburg , Düsseldorf , Leverkusen , Colonia , Wiesbaden , Frankfurt , Würzburg , Nuremberg y Ratisbona . La A3 es una importante conexión entre el área del Rin-Ruhr y el sur de Alemania, lo que resulta en un tráfico pesado. En consecuencia, grandes tramos tienen tres carriles (más un arcén) en cada dirección, incluido un tramo de 300 km (187,5 mi) entre Oberhausen y Aschaffenburg .

La A3 pasa por el aeropuerto de Frankfurt . ^[1]

Descripción general

La A 3 comienza en el paso fronterizo de Elten en Renania del Norte-Westfalia como una continuación de cuatro carriles de la A 12 holandesa. Hasta Oberhausen, la autopista discurre por la orilla derecha del Bajo Rin, pasando por las ciudades de Emmerich, Wesel y Dinslaken y llega a la cuenca del Ruhr. Comenzando en Kreuz Oberhausen con la A 516 y la A 2, la A 3 es una autopista de tres carriles en ambas direcciones. La A 3 corre paralela a la A 59 entre Dinslaken y Düsseldorf antes de desviarla por el este. Fuera de Düsseldorf, la A 3 discurre paralela a la A 59, esta última formando una ruta alternativa entre las ciudades de Düsseldorf y Colonia . Desde Leverkusen, donde la A 3 (Fehmarn-Saarbrücken) se cruza con la A 1, la A 3 forma la parte oriental del anillo de Colonia. Debido al gran volumen de tráfico, este tramo suele estar congestionado, por lo que se ha ampliado a ocho carriles un tramo entre Colonia-Mülheim y el triángulo de Heumar. Entre Colonia-Ost y Heumarer Dreieck, la A 4 (Aachen-Olpe) discurre por un trazado común con la A 3. Después de Colonia, la autopista vuelve a tener seis carriles y llega a Siegburg, donde se cruza con la A 560 en el cruce Bonn/Siegburg. Poco después, el paisaje se vuelve más montañoso y serpentea por Siebengebirge y Westerwald hasta llegar a Renania-Palatinado.

En este punto, la autopista presenta numerosas pendientes, las más conocidas en Hallerbachtal y Elzer Berg. Entre Colonia y Fráncfort del Meno, la A3 discurre en gran parte paralela a la línea de alta velocidad Colonia-Fráncfort . En Dreieck Dernbach , no lejos de Coblenza, la A48 se desvía hacia Tréveris. La A3 llega a Montabaur y, antes de llegar a Limburgo, la autopista continúa hacia Hesse, donde la A3 continúa con ocho carriles. A continuación, la ruta atraviesa el Taunus y se adentra en la llanura del Rin-Meno. En Wiesbadener Kreuz, la A3 se cruza con la 66, que une las dos ciudades más grandes de la región, Fráncfort del Meno y la capital provincial, Wiesbaden . Después de cruzar el Meno por el puente Mainbrücke Raunheim, la A67 se desvía de la A3 y forma una ruta hacia Stuttgart y Suiza. Inmediatamente después, la A3 cruza el recinto del aeropuerto de Frankfurt. Dos puentes de pista conectan la pista noroeste con el norte de la autopista. Asimismo, la estación ICE del aeropuerto se encuentra justo al norte de la A3, por la que pasan peatones por un puente para llegar desde la estación a las terminales. Después, la A3 se cruza con la A5 en el intercambiador más utilizado de Alemania, el Frankfurter Kreuz (Kassel-Basel).

La A 3 atraviesa una zona boscosa hasta Aschaffenburg, pasando por la ciudad de Frankfurt am Main propiamente dicha al sur con ocho carriles; el cruce Frankfurt-Süd, que se encuentra cerca del Commerzbank-Arena, es el único enlace directo con Frankfurt. Se cruza con la A 661 cerca de Offenbach, continuando desde este punto con seis carriles hacia Offenbach am Main, Hanau y Seligenstadt, que también están conectados con un cruce. Cuando la A 3 entra en Baviera, se cruza con la A 45, cruzando el Meno por el puente principal Stockstadt y Aschaffenburg y los suburbios Goldbach y Hösbach . Hay dos pantallas acústicas elevadas en este tramo con una longitud total de 2,2 kilómetros.

Tras el tercer cruce del Meno en el puente de Bettingen, la autopista atraviesa brevemente (aproximadamente seis kilómetros) Baden-Württemberg. Poco antes de Helmstadt, la autopista vuelve a tener seis carriles y rodea Wurzburgo por el sur, después del triángulo Wurzburgo-Oeste. Al sur de Wurzburgo, la A3 cruza el Meno por cuarta vez. A continuación, la A3 se cruza con la A7 (Flensburg-Füssen), después de lo cual la A3 cambia a cuatro carriles. A continuación, cruza el Meno por quinta vez y continúa hacia Núremberg. Este tramo atraviesa el Steigerwald y tiene un alto volumen de tráfico. Pasando por Höchstadt y Erlangen, se rodea Núremberg por el noreste. Fuera de Núremberg, la A3 se cruza con la A9 (Berlín-Múnich) y la A6 (Saarbrücken-Praga).

Después de Núremberg, la A 3 pasa por Neumarkt-Oberpfalz, cruza los Alpes de Franconia y llega al valle del Danubio en Ratisbona. En dirección a Passau, la autopista discurre paralela al río pasando por Straubing y Deggendorf (A 92 hacia Múnich), atravesando las estribaciones del bosque bávaro. Fuera de Passau, la ruta gira hacia el sur, pasa por el bosque de Neuburg y cruza el Inn, la frontera entre Alemania y Austria. La A 3 continúa por el lado austriaco: la Innkreisautobahn A 8, que continúa hasta Linz.

Historia

Los primeros planos para el tramo norte entre Emmerich y Oberhausen, la llamada "línea de Holanda" (Reichsautobahnstrecke 92), datan del año 1936. A pesar de las dificultades en la definición del trazado (se cruzan zonas industriales en Oberhausen y Dinslaken), ya en julio de 1939 se comenzó con la construcción. Debido a la Segunda Guerra Mundial, las obras tuvieron que ser suspendidas en octubre del mismo año hasta julio de 1940. En mayo de 1942, finalmente se cerraron ^{[ aclarar ]} . Hasta un tercio de los movimientos de tierra estaban terminados. El trazado ya estaba despejado y se había iniciado la construcción de 29 edificios.

Los primeros planes para la línea Colonia-Düsseldorf se remontan a 1925. En 1929, la Asociación Provincial de la Provincia Prusiana del Rin legalizó la línea entre Colonia y Düsseldorf y en 1931 se inició la construcción de un tramo de 2,5 kilómetros en Opladen. La I se inauguró el 27 de septiembre de 1933 y acortó el tramo de la carretera nacional 8 entre las dos ciudades. El tramo sur de esta ruta no se acondicionó más y se incluyó en una circunvalación sencilla, que hoy forma parte de la B 8 / L 288 (carretera de Bonner).

En los años anteriores a 1940 se construyó el resto de la autopista del Reich Oberhausen (que seguía a la A 2) sobre los tramos de Colonia a Wiesbaden. El tramo de 25 kilómetros de Colonia-Mülheim a Mettmann se abrió al tráfico el 21 de mayo de 1936. Ese mismo año se terminó el tramo de Breitscheid a Oberhausen-Lirich / Duisburg-Meiderich en dirección norte. En 1937 se construyó la continuación hacia el norte del actual cruce de autopistas de Oberhausen y el cierre del paso entre Mettmann y Breitscheid.

La línea sur permitía la circulación simultánea de las autopistas del Reich desde Colonia, en el sur, y Wiesbaden, en el norte. El tramo de 30 km entre el nudo de comunicaciones Köln-Mülheim y Siegburg se entregó el 17 de diciembre de 1937, después de unos tres años de obras. Un año más tarde, el 15 de diciembre de 1938, el tramo de 12 km se completó hasta el nudo de comunicaciones Siebengebirge y el 20 de septiembre de 1939 se prolongó otros 30 km hasta Dierdorf.

El tramo sur de 48 km de longitud entre el antiguo cruce de Wiesbaden, hoy Wiesbadener Kreuz, y el cruce de Limburgo-Norte se inauguró al tráfico el 23 de septiembre de 1939. La construcción más elaborada de este tramo fue el puente Lahntalbrücke, de unos 500 m de longitud y 60 m de altura. El paso de 41,5 km de longitud entre Limburgo y Dierdorf se realizó el 15 de junio de 1940. La construcción del tramo al sur del cruce de Wiesbadener Kreuz con el puente principal entre Raunheim y Eddersheim se inició en 1938, pero tuvo que interrumpirse a principios de 1943. El tramo de Erlangen al cruce de Núremberg se completó en 1941, en parte con un solo carril. ^[2]

En 1937 se inició la planificación del tramo de autopista de Núremberg a Passau pasando por Ratisbona. Sin embargo, en la zona entre Núremberg y Oberpfraundorf se eligió un trazado diferente al que se construyó posteriormente. El trazado original pasaba por la zona de entrenamiento militar ampliada de Hohenfels después de la Segunda Guerra Mundial. Además, a diferencia de la actual, la A 3 que discurre al sur de la ciudad debía desviarse hacia el norte de Deggendorf. Después de 1939, ya se habían iniciado obras de movimiento de tierras y construcción de puentes en algunos tramos de Franconia Alb y Wörth a lo largo del Danubio y Deggendorf, pero en 1942 se interrumpieron las obras, como en el tramo norte, debido a la guerra. En el transcurso de estas obras se inició la construcción de un puente sobre el Danubio cerca de Ratisbona.

Después de la guerra, en 1958 se inició la construcción de la línea Emmerich-Oberhausen ("Holland Line"). En 1961 se terminó el tramo de 17,5 km de longitud desde el cruce de Oberhausen hasta Wesel. Dos años antes, en 1959, se comenzó la construcción de la "Zubringers Oberhausen" como prolongación sur de la carretera hasta la B 223 (actual A 516). También se construyó el tramo de 7,2 km de longitud entre el paso fronterizo de Elten y Emmerich. En ese momento, se trataba de una zona que hasta 1962 todavía estaba bajo administración holandesa; la construcción se realizó en colaboración con la Administración de Carreteras holandesa. Sin embargo, la sección transversal de la carretera correspondía a la norma alemana. Las obras de construcción se terminaron en 1962 y el tramo quedó terminado.

En 1963 se puso en servicio tanto la "conexión de Oberhausen" al sur del cruce de Oberhausen como el tramo entre Wesel y Hamminkeln. La distancia total desde Oberhausen hasta la frontera holandesa se completó en 1965. En junio de 1950 se reanudaron las obras de construcción de la autopista al sur de Wiesbaden. La finalización del tramo de 3,5 km hasta Weilbach se produjo en 1951, y los siguientes 17,4 km hasta Frankfurt-Sur se inauguraron el 10 de julio de 1956. Esta se encontraba cerca del aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main para la conexión con la carretera federal 5, el Frankfurter Kreuz y, por lo tanto, el primer cruce de autopistas de Alemania Occidental.

El tramo de 214 km de Frankfurt a Erlangen-Tennenlohe se construyó en nueve años. El coste total ascendió a unos mil millones de marcos alemanes. Durante la construcción murieron 21 trabajadores de la construcción. A partir del 15 de diciembre de 1959, la autopista con la pendiente máxima del Spessart del cuatro por ciento hasta Rohrbrunn estuvo transitable. El 27 de octubre de 1961 se despejó el tráfico hasta Würzburg-West. En los años siguientes se fue construyendo poco a poco el camino hacia la región de Núremberg. El tramo de 42 km de longitud del desfiladero entre Rottendorf y Schlüsselfeld se entregó al tráfico el 26 de noviembre de 1964. La línea estaba equipada con un total de 54 áreas de descanso en dirección a Núremberg y 64 en dirección a Frankfurt, así como cuatro áreas de descanso. Entre Aschaffenburg y Würzburg se ofrecieron a los automovilistas 11 manantiales y pozos. ^[3]

Desde Tennenlohe hasta la intersección de Núremberg, la autopista ya era transitable en 1941, pero solo en el tramo AS Núremberg/Behringersdorf hasta AS Núremberg-Mögeldorf con dos carriles. La habilitación completa de esta zona no se produjo hasta 1959. A partir del 19 de diciembre de 1963, la ruta desde Núremberg hasta Schlüsselfeld era transitable.

Después de que en 1958 se reanudaran los planes para el tramo de autopista Núremberg-Ratisbona-Passau, debido a que la zona de entrenamiento de Hohenfels no podía seguir desarrollándose, se decidió un trazado a través de Altorf, Neumarkt y Parsberg, para luego volver a cruzar en Oberpfraundorf las carreteras de antes de la guerra. Esto se pudo conservar en gran medida en el trazado.

El tramo de 25,5 km de longitud de Nittendorf a Rosenhof se pudo completar en 1965, y el tramo adyacente occidental de 25 km de longitud, Parsberg-Nittendorf, en 1969. En 1971, la A 3 en dirección a Núremberg ya era transitable durante otros 27,6 km hasta Neumarkt. Desde entonces, la autopista desde la frontera holandesa hasta el este de Ratisbona (cruce Rosenhof) ha sido transitable de forma continua.

En 1968 se inició la construcción de la autopista entre Deggendorf y Passau. En 1975 se terminó el tramo de 20 km desde el cruce de autopistas de Deggendorf hasta Iggensbach, seguido en 1978 por el tramo de aproximadamente 21 km hasta el cruce Passau-Nord y en 1979 por otros 9 km hasta Passau-Süd junto con el puente sobre el Danubio Schalding. En 1983 se terminó el tramo de autopista entre Passau-Sur y la frontera austriaca.

La línea entre Ratisbona y Deggendorf se construyó recién a finales de los años 70 y principios de los 80. En 1980, la A 3 se amplió desde Rosenhof en 9 km hasta Wörth en el Danubio, y se creó un nuevo cruce del Danubio (puente del Danubio Wörth). ^[4] En 1981, se añadieron 20 km hasta Straubing, ^[5] y el cierre de la brecha hasta Deggendorf se inauguró en 1984. ^[6] De este modo, la autopista quedó completamente terminada y era transitable.

En 1992 se produjo una reorganización general de la red de autopistas en Alemania. Como consecuencia, hubo que revisar la señalización y se redujo el número de puntos de señalización, lo que en parte se vio acompañado de una pérdida considerable de información. Al mismo tiempo, se llevó a cabo una numeración de todos los cruces, triángulos y cruces de la red de autopistas alemana.

En el marco de esta reorganización, la antigua sección de la A 2 que va desde la frontera holandesa en Straelen hasta Duisburg se unió a la antigua A 430 Duisburg-Kaiserberg-Dortmund con la A 40. De este modo, la doble denominación "A 2 / A 3" para el tramo de autopista que hasta entonces era común desde el cruce Duisburg-Kaiserberg hasta el cruce Oberhausen se redujo a A 3. Al mismo tiempo, los cruces de este tramo de la autopista que discurre a lo largo de los límites de la ciudad de Duisburg / Oberhausen cambiaron de nombre. El cruce Duisburg-Meiderich recibió el nuevo nombre de "Oberhausen-Lirich", el cruce Duisburg / Oberhausen, que se encuentra completamente en la ciudad de Duisburg, el nuevo nombre de "Cruce Oberhausen-West" y el cruce Duisburg-Hamborn el nuevo nombre de "Oberhausen-Holten". El nombre del cruce Duisburg-Kaiserberg se corrigió en "Cruce Kaiserberg". La indicación del destino Duisburg por la A 3 desde el cruce de Hilden en el norte se ha eliminado. Desde entonces, solo existe una indicación de este tipo en el cruce de Breitscheid.

En 2009, los dos puntos de conexión del área urbana de Leverkusen cambiaron de nombre. Así, la AS 22 (Leverkusen-Opladen) se denominaba anteriormente solo "Opladen" y la AS 24 (Leverkusen-Zentrum) solo "Leverkusen". La base para ello fue un decreto del Ministerio de Transporte de Renania del Norte-Westfalia (el llamado "reglamento para grandes ciudades") que establece que en las ciudades con más de 100.000 habitantes debe primar el nombre de la ciudad.

La A 3 discurre paralela a la Bundesstraße 8 , a la que sustituye como vía principal. Ambas siguen la ruta comercial medieval Vía Publica , mencionada por primera vez en un documento del año 839.

Entre 2006 y 2008, el tramo entre los cruces de Aschaffenburg y Aschaffenburg-Ost se amplió a seis carriles. El 23 de octubre de 2006, se produjo un accidente mortal cuando una bomba aérea de la Segunda Guerra Mundial explotó mientras se fresaba una mezcla de cemento y cal en el nuevo arcén. Un trabajador de la construcción murió, la fresadora quedó completamente destruida y varios vehículos y edificios resultaron dañados. Durante una búsqueda posterior infructuosa de balas en las zonas periféricas y a mayor profundidad, se encontraron aún más balas sin explotar.

El 19 de agosto de 2014, durante unas obras de renovación de la autopista, se encontró una bomba de 500 kg de la Segunda Guerra Mundial entre Offenbacher Kreuz y el cruce de Obertshausen. Para desactivarla, se cerró la A 3 en ambos sentidos entre Offenbacher Kreuz y Obertshausen. Como no fue posible retirar el detonador de la bomba británica, hubo que hacerla explotar en el lugar. El resultado fue un cráter de unas dimensiones de unos 10 × 5 metros y una profundidad de unos 3 metros. Además, la superestructura de la calzada del primer carril y la franja fija de la carretera direccional se elevaron hasta medio metro aproximadamente. La carretera a Würzburg estuvo cerrada hasta el 21 de agosto.

Estado actual

De Holanda a Colonia

La A3 tiene cuatro carriles en los primeros 65 kilómetros (41 millas) desde la frontera holandesa. Hay seis carriles, tres carriles en cada dirección, entre el cruce de Kreuz Oberhausen y Köln-Mülheim . En un pequeño tramo dentro de Kreuz Kaiserberg, la A3 tiene dos carriles. La autopista está equipada con ocho carriles en la circunvalación de Colonia entre Köln-Mülheim y el triángulo de autopistas Dreieck Köln-Heumar .

De Colonia a Aschaffenburg

El recorrido hasta Waldaschaff , cerca de Aschaffenburg, tiene seis carriles. La A3 tiene siete carriles entre Mönchhof-Dreieck y Wiesbadener Kreuz (cuatro carriles en dirección a Colonia, tres hacia Würzburg) y ocho carriles entre Frankfurter Kreuz y Offenbacher Kreuz .

De Aschaffenburg a Fürth

En 2009, la A3 solo tiene cuatro carriles desde Aschaffenburg-Ost hasta el cruce con la A 73 Kreuz Fürth /Erlangen. La ladera de Spessart cerca de Waldaschaff y algunas zonas de laderas cerca de Würzburg tienen carriles adicionales. En los próximos años está previsto ampliar esta zona de la A3 hasta seis carriles. La construcción entre Hösbach y Bessenbach /Waldaschaff finalizó en 2011, y la construcción del nuevo puente Haseltalbrücke se terminó en 2012. El tramo en la zona de Würzburg, desde la frontera entre Baden-Württemberg y Baviera cerca de Helmstadt hasta Würzburg-Heidingsfeld y desde Würzburg hasta Rottendorf , se amplió hasta 2012. Los siguientes kilómetros entre Rottendorf y el cruce Kreuz Biebelried se construyeron a finales de 2012. La ampliación del último tramo cerca de Würzburg, entre Würzburg-Heidingsfeld y Würzburg/Rottendorf, comenzó en 2013.

De Fürth a Austria

Entre Kreuz Fürth/Erlangen y Kreuz Nürnberg hay seis carriles, mientras que el tramo restante hacia la frontera con Austria solo tiene dos carriles en cada dirección.

Especial

Entre Colonia y Frankfurt una línea ferroviaria de alta velocidad ICE (300 km/h) sigue de cerca el trazado de la A 3.

En la zona de Frankfurt hay dos tramos equipados con un sistema especial que permite liberar temporalmente los carriles de emergencia durante las horas punta. El tramo entre Hanau y Offenbacher Kreuz y el tramo entre Kelsterbach y Mönchhof-Dreieck cuentan con este sistema, de modo que se puede abrir un carril adicional en cada sentido. Estos tramos están vigilados por cámaras, de modo que se puede cerrar el carril adicional en situaciones críticas, por ejemplo, en caso de avería del vehículo.

Algunos tramos de la A3 se encuentran entre las carreteras más transitadas de Alemania. Según una encuesta de 2010, tres tramos se encuentran entre las 10 carreteras con mayor tráfico medio diario. Sólo la autopista A100 de Berlín tuvo más tráfico en 2010. ^[7]

5.º puesto: Kreuz Leverkusen – Leverkusen = 157.600 vehículos
6.° lugar: Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost = 157.100 vehículos
8.º puesto: Frankfurt-Süd – Offenbacher Kreuz = 150.700 vehículos

Planos y construcción

Renania del Norte-Westfalia

La circunvalación oriental de Colonia se ampliará ocho kilómetros entre el nudo de Leverkusen y el nudo de tres vías Colonia-Heumar, con una longitud de unos catorce kilómetros. El tramo entre Heumar y Colonia-Este se amplió entre 2003 y 2005. El tramo siguiente, hasta el nudo de Colonia-Dellbrück, se completó en 2008 y, posteriormente, hasta el nudo de Colonia-Mülheim en 2012. [27] Sin embargo, el edificio central del nudo de Leverkusen se reforzará, ya que ya no puede soportar las cargas.

La ampliación hasta el intercambiador de Leverkusen se encuentra en el Plan Federal de Rutas de Tráfico (BVWP) con carácter de necesidad urgente. En el plan marco de inversiones para los años 2011 a 2015 del Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano se expresó la opinión de que para la reconstrucción de la AK Leverkusen y la ampliación entre los intercambiadores Leverkusen Center y Colonia-Mülheim, la planificación debería impulsarse prioritariamente para iniciar la construcción en 2015. La decisión de aprobación de planificación para la ampliación de ocho carriles en el tramo de Colonia-Mülheim a AS Leverkusen-Zentrum estuvo disponible a finales de enero de 2012. La ampliación de ocho carriles entre AS Köln-Mülheim y AS Leverkusen está abierta al tráfico desde el 2 de junio de 2017. La ampliación entre AK Leverkusen y AS Leverkusen-Zentrum se considera otro proyecto importante cuya realización se realizará después de 2015. Esta ampliación adicional de la A3 también está en conexión funcional directa con la ampliación / conversión de la A1 entre el puente del Rin Leverkusen y el intercambiador Leverkusen y, por lo tanto, probablemente deberían realizarse juntos.

En el BVWP 2030 también se prevé la ampliación a ocho carriles de los tramos entre Heumar y Königsforst, así como entre los enlaces de Leverkusen y Oberhausen, así como la transformación de los cruces de autopistas Oberhausen, Kaiserberg y Hilden. También se prevé la ampliación urgente a seis carriles del tramo de cuatro carriles adyacente al norte hasta Dinslaken Nord.

Limburgo

En el marco de la nueva construcción del puente Lahntalbrücke Limburg, el trazado de la autopista entre los kilómetros 107 y 110 se ha desplazado ligeramente hacia el este y se ha ampliado de seis carriles (sin carriles laterales) a ocho carriles (más carriles laterales) con pantallas acústicas adicionales. Este tramo entre los cruces Limburg-Nord y Limburg-Süd ocupa mucho tráfico urbano. La ceremonia oficial de inicio de obras tuvo lugar en junio de 2013 y la finalización de las obras en 2017. La ampliación de ocho carriles del tramo siguiente hasta Wiesbadener Kreuz recibió en el BVWP 2030 una clasificación en las Necesidades futuras.

Fráncfort

En caso de urgencia, se ha previsto una ampliación del cruce de Wiesbaden y Offenbach. Entre Wiesbadener Kreuz y Frankfurter Kreuz, así como de Offenbach a Hanau, se ha previsto una ampliación de ocho carriles con carácter prioritario. En la primavera de 2009 se inició el proceso de aprobación de la planificación para el tramo entre el triángulo de Mönchhof y el aeropuerto de enlace (en la parte occidental de Frankfurter Kreuz). El tramo de ocho carriles entre Frankfurter Kreuz y Offenbacher Kreuz se ampliará a diez carriles. Esta ampliación se ha clasificado como una nueva demanda con arreglo a la ley de planificación.

De Aschaffenburg a Biebelried

En el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2003 se prevé la ampliación en seis carriles de la autopista desde Aschaffenburg a través de Spessart y Main Franconia hasta el cruce de Biebelried. Todos los tramos que aún no se han realizado se han incluido en el plan marco de inversiones para los años 2011 a 2015 del Ministerio Federal de Transporte, Obras Públicas y Desarrollo Urbano como medidas prioritarias.

El tramo occidental de 19 km de longitud desde el cruce de Aschaffenburg hasta el puente Kauppenbrücke fue ampliado entre 2001 y 2011 con seis carriles. La Dirección de Autopistas del Norte de Baviera informó en 2016 de que los costes de construcción ascendieron a 580 millones de euros. ^[8] Desde la altura de Keilberg, el trazado se trasladó hacia el sur con el puente Kauppenbrücke por motivos de protección acústica desde Waldaschaff.

El tramo intermedio de 30 km de longitud, para el que la Autobahndirektion Nordbayern declaró en 2016 unos costes de construcción de 287 millones de euros, se encuentra entre el puente Kauppenbrücke y el puente principal Bettingen. El tramo de 7,7 km de longitud hasta el cruce de Rohrbrunn se amplió desde abril de 2013 y se liberó al tráfico el 17 de noviembre de 2015. En dirección a Würzburg se construyó un cuarto carril adicional en la pendiente de la subida de Spessart. ^[9] El tramo de aproximadamente cinco kilómetros de longitud entre el cruce de Rohrbrunn y el puente Haseltalbrücke (incluida la ampliación de la estación de servicio Spessart Süd) está en construcción desde 2016. El plazo de construcción debería ser de unos cuatro años y finalizar en 2018. Aquí, el punto de conexión se traslada fuera de la T + R Spessart. Entre 2007 y mayo de 2012 se construyó el puente Haseltal, que sustituye al anterior y, además, se ampliaron dos tramos de 1,2 km de longitud de los tramos de planificación adyacentes a ambos lados del puente. Para el siguiente tramo de aproximadamente 1 km de longitud al oeste de Marktheidenfeld, la decisión de aprobación del plan está disponible desde julio de 2008. La ampliación comenzó en 2016 y durará cuatro años, con la expectativa de que se complete en 2020. La decisión de aprobación del plan está vigente desde octubre de 2008 para el tramo de 9,7 km (6,0 mi) hasta el río Meno; la ampliación comenzó en 2014 y se esperaba que estuviera terminada en 2017. El puente Mainbrücke Bettingen adyacente se completó en 2001 después de tres años y medio de construcción. El puente es transitable, pero hasta que se completen los seis carriles de los tramos adyacentes, solo están abiertos cuatro carriles provisionalmente.

El tramo oriental de 45 km de longitud, cuyo coste de construcción en 2016 se estima en 574 millones de euros, se extiende entre el puente principal de Bettingen y el cruce de Biebelried. Está compuesto por siete tramos planificados. El primero incluye un tramo de vía de 6,5 km que comienza al este del puente principal de Bettingen y se encuentra en Baden-Württemberg. Las obras comenzaron en 2014, tras la aprobación de la planificación en 2007, y finalizaron a finales de 2017. Entre junio de 2009 y diciembre de 2011 se amplió un tramo de once kilómetros, dos kilómetros después del inicio de la frontera, hasta el cruce Würzburg-West. La ampliación del tramo de 8,0 kilómetros hasta el cruce Würzburg-Heidingsfeld tuvo lugar entre mediados de 2007 y diciembre de 2009. En el sentido de la marcha en Frankfurt hay un carril de 2,0 kilómetros en la zona de pendiente.

El tramo más complejo se encuentra entre los cruces Würzburg-Heidingsfeld y Würzburg/Randersacker y tiene una longitud de 5,4 km. En mayo de 2008, tras las objeciones de la ciudad de Würzburg, se inició un nuevo procedimiento de aprobación del plan, que concluyó con la decisión de aprobación del plan del 17 de diciembre de 2009. Después, se debía rebajar el puente del valle Heidingsfeld y pasar por debajo del distrito Heuchelhof con el túnel Katzenberg. Se espera que la construcción dure unos cinco años y medio. Se interpuso un recurso contra la decisión, que el Tribunal Administrativo Federal desestimó mediante sentencia del 3 de marzo de 2011. Los trabajos preparatorios comenzaron en septiembre de 2012, las obras de construcción en julio de 2014. En diciembre de 2017, se completará la primera fase de construcción, que consiste en el carril direccional norte, en el futuro sentido Frankfurt. Después, se demolerá el puente existente y comenzará la segunda fase de construcción. La finalización con la liberación de ambos carriles está prevista para finales de 2019.

El tramo de 2,0 km de longitud con la construcción del puente principal de Randersacker y la ampliación del cruce de Randersacker se inició en 2007 y se terminó en julio de 2011. La liberación del tráfico de seis carriles se realizó junto con el tramo adyacente al este. ^[10] En la carretera de Würzburg se creó una nueva vía de circulación adicional en el cruce de la línea de alta tensión. ^[11]^[12]^[9] La última parte de la construcción de la vía tiene una longitud de 9,7 km y termina en el cruce de Biebelried. Entre junio de 2007 y diciembre de 2009 se llevó a cabo la conversión parcial temprana del cruce de Rottendorf. La construcción de la ampliación real comenzó en otoño de 2009.

Desde marzo de 2012 se ha ampliado el primer tramo hasta el cruce de Rottendorf. Desde entonces, en la zona de pendiente de la carretera de dirección de Núremberg se pueden utilizar cuatro carriles. Las obras de construcción del segundo tramo desde el cruce de Rottendorf hasta el cruce de Biebelried finalizaron el 12 de octubre de 2012.

Biebelried a Fürth / Erlangen

La ampliación de seis carriles de la línea entre el intercambiador de Biebelried y el cruce de Fürth/Erlangen está clasificada como proyecto en curso en el nuevo BVWP 2030 y se llevará a cabo mediante una asociación público-privada. La planificación se llevó a cabo durante la vigencia del FTIP 2003, con la sección al oeste del campo clave AS clasificada como Demanda prioritaria y al este del campo clave AS como Demanda adicional con derechos de planificación. La línea está dividida en once secciones de planificación:

En el primer tramo de 2,3 km de longitud entre el cruce de la autopista y el puente principal de Dettelbach, desde finales de 2005 circula el tercer carril en dirección a Würzburg. El puente principal se reconstruyó con el ancho adecuado y actualmente está señalizado como de cuatro carriles. En diciembre de 2009 se aprobó la ampliación de la calzada direccional de Núremberg.
El siguiente tramo de 12,4 km de longitud al oeste del cruce Wiesentheid se encontraba en proceso de aprobación de planificación a partir de agosto de 2011.
El proyecto de construcción del próximo tramo de 7,1 km de longitud hasta Fuchsberg ya está disponible desde el 15 de marzo de 2011. Se prevé que su construcción tenga un plazo de ejecución de tres años. ^[13]
En diciembre de 2009 se aprobó el proyecto para el tramo adyacente de 5,3 km entre Fuchsberg y el cruce de Geiselwind. Este tramo está en construcción desde la primavera de 2016.
Para la ampliación posterior hasta la altura de Aschbach (5,2 km), el proyecto de aprobación está disponible desde abril de 2013.
Desde el 18 de diciembre de 2013 existe la resolución de aprobación del proyecto para los 10,5 km siguientes hasta el cruce de Schlüsselfeld. En este caso se parte de la base de un plazo de construcción de tres años.
El procedimiento de aprobación del plan se inició en septiembre de 2014 para el tramo de 6,3 km entre el cruce Schlüsselfeld y el punto de conexión Höchstadt-Nord y la decisión de aprobación del plan se emitió el 16 de octubre de 2015.
El procedimiento de aprobación del plan se inició en octubre de 2014 para los siguientes 10,8 km entre el cruce Höchstadt-Nord y Klebheim (al este del cruce Höchstadt-Ost).
El procedimiento de aprobación del proyecto para el tramo de 10,0 km entre Klebheim (al este del cruce Höchstadt-Ost) y la línea T+R Aurach se inició en junio de 2014. La decisión de aprobación del proyecto se tomó el 18 de noviembre de 2015.
Por último, se ha construido un tramo de 9,4 km entre la T+R Aurach y el cruce de autopistas Fürth/Erlangen. El puente Regnitz ya se ha terminado, pero actualmente solo tiene cuatro carriles. La ley de construcción está en vigor desde abril de 2013. El plazo de construcción es de tres años y medio. Además, se ha renovado el puente del canal Rin-Meno-Danubio y se ha adaptado para la ampliación a seis carriles. La ley de construcción está en vigor desde octubre de 2013, la renovación comenzó en abril de 2014 y finalizó el 11 de diciembre de 2015.
La remodelación de la autopista AK Fürth/Erlangen con la prolongación de la calzada principal de la A3 al este del puente sobre el canal Meno-Danubio recibió la aprobación de construcción en 2016. ^[14]

Núremberg y Ratisbona

Está previsto conectar el aeropuerto de Núremberg con la autopista mediante la B 4f ("Nordspange"), lo que crea un nuevo punto de conexión con la A 3.

En diciembre de 2012 se inauguró al tráfico el nuevo cruce "Neumarkt Este" al este de Neumarkt, en el Alto Palatinado. En la actualidad lleva el número "92b".

Sin embargo, en marzo de 2008 el Ministerio Federal de Transportes autorizó el inicio anticipado de la planificación. El procedimiento de aprobación del plan se inició el 25 de agosto de 2014. ^[15] Ahora se está considerando ampliar los 120 kilómetros entre Ratisbona y Passau a seis carriles. El coste de esta ampliación se estima en 1.200 millones de euros. En el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2030, los tramos entre Nittendorf y Rosenhof, así como entre Deggendorf y Hengersberg, se clasificaron finalmente como necesidades prioritarias, y el tramo entre Hengersberg y Aicha vorm Wald como demanda adicional con derechos de planificación. Para los tramos restantes, por el momento no se prevé ninguna ampliación debido a la baja relación coste-beneficio.

Entre 2015 y 2018 se rehabilitará la calzada en el tramo Ratisbona-Straubing. ^[16]

Desde octubre de 2017 se está impulsando la ampliación de seis carriles entre el cruce de Regensburg y el cruce de Rosenhof.

Referencias

↑ Daniel (1 de enero de 2020). «Aeropuerto de Frankfurt». FRANKFURTER . Archivado desde el original el 1 de enero de 2020. Consultado el 1 de enero de 2020 .
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Enlaces externos

Datos geográficos relacionados con la autopista federal 3 en OpenStreetMap
Bundesautobahn 3 – plano de ruta detallado (en alemán)

[1] Daniel (1 de enero de 2020). «Aeropuerto de Frankfurt». FRANKFURTER . Archivado desde el original el 1 de enero de 2020. Consultado el 1 de enero de 2020 .

[2] Lista en Autobahn-Online.de.

[3] Der Bundesminister für Verkehr, die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium für Verkehr: Bundesautobahn Frankfurt Nürnberg , Druckhaus Nürnberg 1964.

[4] Lista en Autobahn-Online.de.

[5] Lista en Autobahn-Online.de.

[6] Lista en Autobahn-Online.de.

[7] "AADT 2010 del Ministerio Federal de Transporte" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 2013-12-15 . Consultado el 2012-01-26 .

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[10] Dreher, Sabine: Endlich freie Fahrt auf der A3 bei Weibersbrunn. En: Main-Echo , 17 de noviembre de 2015.

[11] Pömmerl, Josef: 85 millones de euros para 3 zugesagt. En: Main-Echo , 29 de diciembre de 2011.

[12] Pömmerl, Josef: Bäume caído para weiteren A3-Ausbau. En: Main-Echo , 11 de octubre de 2012.

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