Operaciones de autobuses regionales de la MTA

Operaciones de autobuses regionales de la MTA (MTARBO)

Padre	Autoridad de Transporte Metropolitano
Fundado	7 de mayo de 2008 [1]
Sede	2 Broadway Nueva York, Nueva York
Lugar	Área metropolitana de Nueva York
Vía de Servício	Ciudad de Nueva York
Tipo de servicio	Servicio de autobús local, de paradas limitadas, de tránsito rápido y exprés
Rutas	325 en total: 234 rutas locales 71 rutas expresas 20 rutas SBS
Flota	5.840 [2]
Número de pasajeros diarios	2.531.200 (días laborables, segundo trimestre de 2024) [3]
Número anual de pasajeros	730.924.600 (2023) [4]
Tipo de combustible	GNC , diésel , eléctrico , híbrido eléctrico
Operador	Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , Compañía de Autobuses MTA
Presidente	Craig Cipriano (actuando) [5]
Sitio web	new.mta.info/agency/new-york-city-transit

MTA Regional Bus Operations ( RBO ) es la división de tránsito de superficie de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). Fue creada en 2008 para consolidar todas las operaciones de autobuses en la ciudad de Nueva York operadas por la MTA. A febrero de 2018 ^[actualizar], MTA Regional Bus Operations opera 234 rutas locales, 71 rutas exprés y 20 rutas de Select Bus Service . Su flota de 5.840 autobuses es la flota de autobuses municipales más grande de los Estados Unidos y opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana. En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 730.924.600, o aproximadamente 2.531.200 por día laborable al segundo trimestre de 2024.

La división comprende dos marcas: MTA Bus y MTA New York City Bus . Mientras que MTA Bus es una fusión de rutas de antiguas empresas privadas, MTA New York City Bus se compone de rutas públicas que fueron asumidas por la ciudad antes de 2005. La MTA también opera servicios de paratránsito y anteriormente operaba Long Island Bus . A partir de 2018 ^[actualizar], la carga presupuestaria de las operaciones regionales de autobuses de MTA para gastos fue de $773 millones.

Actualmente, Regional Bus Operations solo se utiliza en la documentación oficial y no públicamente como marca. Las marcas públicas actuales se enumeran a continuación:

• Autobuses de la ciudad de Nueva York de la MTA  : la mayoría de las rutas dentro de la ciudad de Nueva York, operadas por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCT) y su subsidiaria, la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx (MaBSTOA).
• Autobús MTA  : servicio administrado anteriormente por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y operado por siete empresas en el momento de la adquisición, principalmente concentrado en Queens, con algunas rutas en el Bronx y Brooklyn, y la mayoría del servicio exprés desde Brooklyn, Queens y el Bronx a Manhattan. Las siete empresas anteriores eran Command Bus Company , Inc.; Green Bus Lines , Inc.; Jamaica Buses , Inc., Liberty Lines Express , Inc.; New York Bus Service , Inc.; Queens Surface Corp.; y Triboro Coach Corp.

El esquema más común hoy en día es una franja azul recta a los lados del autobús sobre una base blanca, sin colores en la parte delantera ni trasera, y molduras de ventanas negras. Desde 1977 hasta finales de 2007, la decoración era una franja completa con una parte trasera negra, y hasta finales de 2010 (y todavía presente en los autobuses repintados durante este tiempo), el esquema era una franja con una parte trasera blanca y sin franja trasera. Los autobuses operados en el servicio de tránsito rápido de autobuses Select Bus Service están envueltos con una envoltura azul claro y blanca debajo de las ventanas. En la primavera de 2016, se introdujo una nueva decoración basada en azul marino, azul claro y amarillo, con un frente y lados principalmente azules, una ola azul claro y amarilla, y una parte trasera amarilla. Esta nueva decoración reemplazará gradualmente la franja azul sobre una base blanca. La decoración se conoce comúnmente como el Esquema Andrew Cuomo de la MTA o el Esquema Excelsior (en honor al lema del estado de Nueva York).

Actualmente, muchos de los cambios operativos de RBO se han producido a nivel de gestión, con la creación de un centro de mando unificado y la consolidación de la gestión de todas las operaciones de autobuses, con el objetivo de reducir las redundancias en la agencia. Otros cambios han incluido la eliminación del centro de llamadas de MTA Bus, integrándolo al de MTA New York City Transit, y la unificación de la política de tarifas para todos los servicios de MTA.

La historia de las operaciones de autobús de la MTA generalmente sigue la historia de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , también conocida como MTA New York City Transit (NYCT), que fue creada el 15 de junio de 1953 por el Estado de Nueva York para hacerse cargo de las operaciones que entonces operaba la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York . ^{[6] : 133  [7] : 302  [8]} En 1962, el Estado estableció la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y Bronx (MaBSTOA) como una subsidiaria de NYCT para hacerse cargo de las operaciones que entonces operaban dos empresas privadas, Fifth Avenue Coach Lines, Inc. y Surface Transit, Inc. ^{[6] : 133  [7] : 268  [8]} Tanto NYCT como MaBSTOA operan el servicio de conformidad con un contrato de arrendamiento con la Ciudad de Nueva York. ^{[7] : 81  [6] : 133}

La participación de la ciudad en el transporte de superficie en la ciudad comenzó en septiembre de 1919, cuando el alcalde John Francis Hylan , a través del Departamento de Planta y Estructuras de la Ciudad de Nueva York (DP&S), organizó a empresarios privados para operar autobuses de "emergencia" para reemplazar cuatro líneas de tranvías de baterías de almacenamiento abandonadas : la línea de Madison Street, la línea de las calles Spring y Delancey , la línea de la Avenida C y la línea de ferry de la Sexta Avenida . ^[9] Pronto se agregaron muchas rutas, reemplazando líneas como la línea de Brooklyn y North River ( trolebuses ) ^[10] y las líneas de autobuses de Queens (autobuses), ^[11] y el DP&S también comenzó a operar trolebuses en Staten Island para reemplazar el sistema del ferrocarril Staten Island Midland. ^{[12] [13]}

Otra adquisición de la ciudad fue la Bridge Operating Company, que operaba el tranvía local de Williamsburg Bridge, adquirido en 1921 por DP&S. ^[14] A diferencia de las otras líneas, ^{[ cita requerida ]} esta siguió siendo operada por la ciudad y fue reemplazada por la ruta de autobús B39 el 5 de diciembre de 1948, para entonces transferida a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York . ^[15]

Con la adquisición por parte de la ciudad de la subsidiaria de superficie de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , la Brooklyn and Queens Transit Corporation , el 2 de junio de 1940, ^[16] la ciudad obtuvo una gran red de líneas de trolebuses y autobuses, que cubrían todo Brooklyn y partes de Queens. ^[17] El 23 de febrero de 1947, la Junta de Transporte se hizo cargo de la red de autobuses de Staten Island de la Isle Transportation Company. ^[18] Se realizaron más adquisiciones el 30 de marzo de 1947, con la North Shore Bus Company en Queens , ^[19] y el 24 de septiembre de 1948, con la East Side Omnibus Corporation y la Comprehensive Omnibus Corporation en Manhattan . ^[20] Los últimos tranvías de Brooklyn fueron la línea Church Avenue y la línea McDonald Avenue , que se interrumpieron el 31 de octubre de 1956, ^[21] aunque el Queensboro Bridge Local, operado de forma privada (por Queensboro Bridge Railway), permaneció hasta 1957. ^{[22] [23] [24]}

A finales de la década de 1950, la ciudad operaba todos los servicios locales en Staten Island y Brooklyn, aproximadamente la mitad del servicio local de Queens y varias rutas de Manhattan. Varias empresas privadas operaban autobuses en Queens, y la Avenue B and East Broadway Transit Company operaba un pequeño sistema en Manhattan. El sistema más grande era el de Fifth Avenue Coach Company and Surface Transit , que operaba casi todas las rutas de Manhattan y todas las rutas del Bronx, además de dos hacia Queens (15 Fifth Avenue – Jackson Heights y TB Triborough Bridge) y una dentro de Queens (16 Elmhurst Crosstown). Después de una huelga en 1962, la ciudad expropió los activos de las empresas de autobuses.

Para facilitar la venta anticipada del servicio de autobuses a propietarios privados, se formó una nueva agencia, la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y Bronx (MaBSTOA), como subsidiaria de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, para operar las antiguas rutas de Fifth Avenue Coach Lines, Inc. y Surface Transit, Inc. bajo contrato de arrendamiento de la ciudad. La adquisición final se produjo en 1980, cuando MaBSTOA se hizo cargo de las operaciones de las rutas de Avenue B & East Broadway Transit Co. Inc., utilizando equipos MaBSTOA con señales de ruta rojas de Avenue B (NYCTA adquirió los 13 Grumman Flxibles que se habían asignado a Avenue B y los puso en servicio de NYCTA). ^{[ cita requerida ]}

A fines de 1981, la MTA fusionó la División de Superficie de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (también conocida como NYCTA Civil Service) con la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y Bronx (también conocida como MaBSTOA Non Civil Service) en una sola entidad utilizando el nombre de Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York MTA (o MTA - New York City Bus) en lugar del primero.

La adquisición pública de los autobuses restantes de Queens, así como de la mayoría de las rutas expresas, se implementó en 2005 y 2006 cuando la ciudad compró los activos de siete empresas de autobuses privadas y firmó un acuerdo con la nueva MTA Bus Company para su operación y financiación. ^[25] En 2008, las operaciones de autobuses de New York City Transit y MTA Bus Company (así como la ahora ex división Long Island Bus) se fusionaron en una nueva operación regional, MTA Regional Bus Operations. Las marcas New York City Bus y MTA Bus continúan utilizándose en todos los autobuses, pero New York City Transit (NYCT), Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA) y MTA Bus Company continúan siendo las entidades legales que operan los servicios.

La MTA Bus Company se estableció a fines de 2004 para operar servicios de autobús resultantes de la adquisición por parte de la ciudad de las operaciones de rutas de autobús operadas de forma privada que anteriormente estaban administradas y subsidiadas por el NYCDOT . ^{[26] [27] [28]}

Las rutas fueron asumidas de manera escalonada, comenzando con las antiguas rutas de autobús de Liberty Lines Express el 3 de enero de 2005, las rutas de autobús de Queens Surface Corporation el 27 de febrero de 2005, las rutas de autobús de New York Bus Service el 1 de julio de 2005, las rutas de autobús de Command Bus Company el 5 de diciembre de 2005, las rutas de autobús de Green Bus Lines el 9 de enero de 2006 y las rutas de autobús de Jamaica Buses el 30 de enero de 2006. Triboro Coach Corporation, la última empresa restante, dejó de operar el 20 de febrero de 2006. ^{[26] [29] [30] [31] [32]}

Actualmente, las únicas líneas subsidiadas por NYCDOT que no se han consolidado en MTA Bus son las operadas por Academy Bus y anteriormente por Atlantic Express hasta su quiebra en 2013. Academy Bus operó anteriormente esas rutas y otras hasta 2001, cuando Atlantic Express y NYCT las adquirieron. ^[33] Aunque las rutas X23 y X24 fueron absorbidas por Atlantic Express, las rutas X17J, X21, X22 y X30 fueron absorbidas por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . NYCT suspendió el servicio en la X21 meses después de la adquisición. ^[34] Recientemente, el asambleísta de Nueva York Lou Tobacco y el senador de Nueva York Andrew Lanza , junto con el congresista estadounidense Michael E. McMahon y los concejales de Nueva York Vincent Ignizio y James Oddo han pedido a la MTA que estudie la posible consolidación del resto de las rutas de NYCDOT. ^[35]

En Brooklyn, una empresa llamada Private Transportation opera la ruta B110. Esta ruta está franquiciada pero no subsidiada por NYCDOT. Atlantic Express también operaba la ruta expresa AE7 desde los barrios de Tottenville y Travis en Staten Island de la misma manera que la ruta local Private Transportation B110. Alegando la baja cantidad de pasajeros y el aumento de los costos, Atlantic Express canceló el servicio AE7 el 31 de diciembre de 2010. Los concejales Ignizio y Oddo, así como el congresista Michael G. Grimm, han pedido a la MTA que renueve también esa ruta. ^[36]

A finales de 2021, debido a una demanda externa con el taller que operaba las líneas SIM23 y SIM24, la MTA anunció que la adquisición de las dos líneas era inminente. El 3 de enero de 2022, MTA New York City Transit Bus asumió el control de las rutas SIM23 y SIM24 que antes operaba Academy. Como resultado de la adquisición, la MTA modificó el horario y agregó dos nuevos viajes en ambas direcciones para ambas rutas.

El sistema actual se creó a mediados de la década de 2000 después de que la MTA, a través de su subsidiaria MTA Bus Company (MTABC), asumiera los servicios que anteriormente operaban transportistas privados en virtud de acuerdos de autoridad operativa administrados por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , el sucesor de la Oficina de Franquicias de la Ciudad de Nueva York. La MTABC opera el servicio de conformidad con un acuerdo con la Ciudad de Nueva York en virtud del cual se reembolsan todos los gastos de la MTABC, menos los ingresos operativos. Esto puso casi todo el transporte en autobús de la Ciudad de Nueva York bajo su control. ^[37]

Después de que se completaran las fusiones de autobuses en 2006, ^[38] la MTA se puso a trabajar para racionalizar sus operaciones mediante la consolidación de la función de gestión. A tal efecto, en mayo de 2008 se creó oficialmente la RBO, y se nombró al presidente del entonces Departamento de Autobuses de MTA New York City Transit, Joseph J. Smith, para dirigir las operaciones de autobuses consolidadas. ^[1] La MTA Regional Bus también incluía la división MTA Long Island Bus hasta diciembre de 2011, cuando sus servicios se transfirieron al operador privado Veolia Transport. ^[39]

En 2008, las operaciones de autobús de MTA Bus Company y New York City Transit (así como la ahora ex división Long Island Bus) se fusionaron en una nueva operación regional, MTA Regional Bus Operations. La marca MTA Bus sigue utilizándose. Esta marca, y la marca New York City Bus, se eliminaron de los autobuses entregados a partir de 2016, y la librea de rayas azules se reemplazó por una nueva librea azul y amarilla. El primer pedido con la nueva librea, 75 autobuses articulados para MTA Bus, se entregó en primavera y verano de 2016. ^[1]

Hasta el 31 de diciembre de 2011, MTA Regional Bus Operations también operaba el servicio de autobús y paratránsito del condado de Nassau , anteriormente conocido como Long Island Bus . Este servicio era operado por la MTA bajo un acuerdo con el condado de Nassau, que era dueño de sus instalaciones y equipos. En 2011, la MTA le pidió al condado de Nassau que proporcionara más fondos para Long Island Bus de los que tenía en ese momento. El condado se negó a proporcionar fondos adicionales y la MTA votó para terminar la operación del sistema a fines de 2011. Luego, el condado decidió contratar a Veolia Transport (ahora Transdev ), una empresa de transporte privada, para operar el sistema en lugar de la MTA a partir de 2012. Luego, el sistema pasó a llamarse "Nassau Inter-County Express". ^[39]

Las rutas de autobuses regionales de la MTA se extienden por toda la ciudad de Nueva York. Sin embargo, algunas rutas de autobús también pueden operar en áreas más allá de los límites de la ciudad. Las rutas Q5 y ​​Q85 cruzan la frontera del condado de Nassau para ir al centro comercial Green Acres en Valley Stream . Las rutas Q2 y Q110 salen de Queens mientras recorren Hempstead Turnpike y entran en Cross Island Parkway y Belmont Racetrack en Elmont , donde dan la vuelta y vuelven a ingresar a la ciudad. Los autobuses locales Q46 y exprés QM6 recorren Lakeville Road en Lake Success , condado de Nassau, al ingresar al Long Island Jewish Medical Center y North Shore Towers. Los Q113 y Q114 cruzan al condado de Nassau entre Southeast Queens y Far Rockaway . Durante las horas pico, algunos autobuses Q111 circulan hasta Cedarhurst en el condado de Nassau. ^[40]

La ruta Bx16 se adentra en el condado de Westchester durante dos cuadras en Mount Vernon . Los autobuses Bx7, Bx9, Bx10, Bx31 y Bx34 hacen sus últimas paradas en la frontera entre el Bronx y Westchester. Los autobuses exprés BxM3 salen de la ciudad y operan hasta Getty Square en Yonkers . ^[40] Los autobuses Q4, Q12, Q30, Q36, Q43 y Q111 hacen sus últimas paradas en la frontera entre Queens y Nassau. La S89 es la única ruta que tiene una parada fuera de las fronteras estatales, y termina en la estación de tren ligero Hudson-Bergen de la calle 34 en Bayonne, Nueva Jersey . Algunas rutas exprés de Staten Island pasan por Nueva Jersey, pero no paran en el estado. ^[41]

Las rutas de autobús locales están etiquetadas con un número y un prefijo que identifica el distrito principal de operación ( B para Brooklyn , ^[42] Bx para el Bronx , ^[43] M para Manhattan , ^[44] Q para Queens , ^[40] y S para Staten Island ^[41] ). ^[a] Las rutas de autobús exprés a Manhattan generalmente usan un prefijo de dos letras con una "M" al final (por ejemplo, una ruta exprés desde Brooklyn tiene el prefijo BM ; ^[42] desde el Bronx, BxM ; ^[43] desde Queens, QM ; ^[40] y desde Staten Island, SIM ^{[41] [45] [46]} ). Las excepciones a esta regla son siete rutas exprés de Brooklyn y Queens operadas por New York City Transit, que usan un prefijo X. Se pueden usar sufijos con letras para designar sucursales o variantes. ^{[42] [43] [40] [41]} El sistema expreso con prefijo de dos letras ( BM , BxM y QM ) fue utilizado por los antiguos transportistas privados. ^{[ cita requerida ]}

En 2018 ^[actualizar], la carga presupuestaria de gastos de Operaciones de Autobuses Regionales de la MTA fue de $773 millones, que se sustenta mediante la recaudación de impuestos y tarifas. ^[47]

Los autobuses locales y de paradas limitadas brindan servicio dentro de un solo distrito o, en algunos casos, en dos. Mientras que los autobuses locales hacen todas las paradas a lo largo de una ruta, los autobuses de paradas limitadas solo paran en puntos de transferencia concurridos, puntos de interés y carreteras muy transitadas. El servicio de paradas limitadas se intentó por primera vez con el autobús M4 durante las horas pico en 1973, y luego se expandió a otras rutas a partir de allí. La configuración habitual es que el servicio de paradas limitadas recorra toda la ruta, mientras que los servicios locales solo funcionan en el área de paradas limitadas y los autobuses de paradas limitadas funcionan localmente en los extremos de la ruta donde no hay servicio de residentes, de manera similar al funcionamiento de algunos servicios de metro y el ferrocarril de Staten Island.

Hay autobuses de ruta completa con paradas limitadas, con variantes locales que hacen paradas limitadas a lo largo de toda la ruta; autobuses de ruta limitada sin variantes locales bajo el mismo número de ruta; y autobuses de zona limitada, con una sección semilimitada (con distancias más pequeñas entre paradas que en las rutas limitadas regulares) cerca de los extremos de la ruta y una sección sin paradas en el medio.

La mayoría de los autobuses con paradas limitadas muestran en el cartel de destino la palabra "LIMITED" o "LIMITED STOPS". En ocasiones, el conductor del autobús también coloca un cartel de papel naranja y violeta con la palabra "Limited" en la parte inferior del parabrisas. También existen carteles azul marino oscuro con la palabra "LOCAL" y rojos con la palabra "Express". ^[48]

Las siguientes rutas de autobuses regionales de MTA ofrecen un servicio de paradas limitadas (para las rutas que no son de Staten Island, donde hay un sistema de numeración de rutas, en negrita se indica que no hay un servicio local correspondiente en la ruta con paradas limitadas y en cursiva se indica que no hay un servicio local diurno correspondiente en la ruta con paradas limitadas):

Select Bus Service (SBS), el nombre comercial del servicio de tránsito rápido de autobuses de la MTA , es una variante del servicio de autobuses de paradas limitadas que requiere que el pago de la tarifa se realice antes de subir al autobús, en las máquinas de pago de tarifas ubicadas en las paradas de las "estaciones" designadas (una parada de este tipo se muestra a la derecha). Los recibos que se entregan para el pago de la tarifa son " pruebas de pago " que deben mostrarse a los inspectores de tarifas de la MTA cuando se lo soliciten. En caso de que la máquina de tarifas no emita un recibo, se debe notificar el problema al operador del autobús. La implementación de este nuevo servicio se combina con nuevas marcas de carril y señales de tráfico que reservan un carril para autobuses solo durante el día. ^[49]

El primer corredor de Select Bus Service, en la Bx12 a lo largo de 207th Street , Fordham Road y Pelham Parkway , se puso en servicio el 29 de junio de 2008. ^[50] La siguiente línea, la M15 , vio comenzar el Select Service el 10 de octubre de 2010 después de la entrega de nuevos autobuses de piso bajo. ^{[51] [52]} La línea M34 / M34A se inició el 13 de noviembre de 2011. Inicialmente, se planeó una vía de autobús en la calle 34 que requeriría eliminar la calle 34 como calle de paso, pero se descartó a favor del modelo SBS estándar. ^[53]

La ruta de autobús B44 Rogers/ Bedford / Nostrand Avenues , el quinto corredor de Select Bus Service en la ciudad, se implementó el 17 de noviembre de 2013 después de la llegada de nuevas máquinas expendedoras de billetes. La ruta S79 Hylan Boulevard / Richmond Avenue , inicialmente programada para convertirse en SBS en 2013, se adelantó al 2 de septiembre de 2012; los equivalentes locales de la ruta S79 son los autobuses S78 y S59. ^[54]

El 30 de junio de 2013, se puso en servicio un sexto corredor, el segundo para el Bronx, en la ruta Bx41 de Webster Avenue ; esta ruta fue la primera ruta de SBS de "Fase II" en empezar a funcionar (los corredores existentes más el B44 comprenden la Fase I). Se propone implementar más adelante otra ruta de Select Bus Service en Webster Avenue, que se ampliará para que funcione entre el aeropuerto LaGuardia y Fordham Plaza junto con la ruta local Bx41. ^{[55] [56] [57]}

Un séptimo corredor, y el tercero para Manhattan, la ruta de autobús M60 125th Street – Triborough Bridge – Astoria Boulevard al Aeropuerto LaGuardia, se convirtió en SBS el 25 de mayo de 2014; el servicio local fue reemplazado por otras rutas que corren junto a la ruta de la M60 (la M100 , M101 , Bx15 y Q19 ). ^[58] Se planeó una octava ruta del Servicio de Autobuses Selectos en el Plan Financiero 2014-2017. ^[59] El octavo corredor del Servicio de Autobuses Selectos (novena ruta en general), y el cuarto en Manhattan, fue para la M86 que corre en la Calle 86 , que originalmente estaba programada para comenzar a funcionar el 28 de junio de 2015, pero se retrasó hasta el 13 de julio de 2015; no incluyó un cambio importante en las paradas. ^[60]

El noveno corredor, y el segundo para Brooklyn, es el B46 en Utica Avenue . Cuando se implementó, la ruta local y Select Bus Service del B46 cambió las terminales del norte para mejorar la confiabilidad. Originalmente planificada para su implementación en el otoño de 2015, se instituyó el 3 de julio de 2016. ^[61] El décimo corredor, y el primero para Queens, es la ruta de autobús limitada Q44 que corre en East 177th Street (la vía de servicio de Cross Bronx Expressway ) y Main Street , que comenzó el 29 de noviembre de 2015. Las paradas seleccionadas en el Bronx se combinaron en paradas mucho más concurridas para un servicio más rápido, y algunas paradas en Queens han sido reemplazadas por las rutas locales Q20A/B . Como ambas ramas Q20 no ingresan al Bronx y la Q44 solo funcionaba localmente a altas horas de la noche, la Q44 ganó servicio SBS 24/7 entre el Zoológico del Bronx y Jamaica . La Q20A reemplazó a la Q44 local en las noches de Queens. ^[62]

En septiembre de 2016, el undécimo corredor (duodécima ruta en general) y el segundo para Queens, el Q70 , fue rebautizado como "LaGuardia Link" y se convirtió en una ruta SBS. A diferencia de otras rutas SBS, el Q70 está envuelto en un esquema azul claro con nubes y aviones para alentar a más personas a usar el transporte público cuando usan el aeropuerto. Esto marcó la primera ruta SBS de MTA Bus, así como la segunda para Queens y la undécima en general. ^{[63] [64]} El M23 , el duodécimo corredor (decimotercera ruta) y el quinto en Manhattan, se convirtió en una ruta de Select Bus Service el 6 de noviembre de 2016 con carriles exclusivos para autobuses y relojes de cuenta regresiva en algunas paradas, reemplazando el servicio local M23 a un costo de $ 1.7 millones. ^[64]

La M79 se convirtió en una ruta SBS en mayo de 2017, ^[65] con la instalación de carriles para autobuses a lo largo de su ruta. ^[66] La Bx6, después de la finalización de los carriles para autobuses y la ampliación de las aceras, se convirtió en una ruta SBS en septiembre de 2017. Complementa el servicio local al detenerse en paradas con gran afluencia de pasajeros. Esta es la tercera ruta del Bronx. ^[67] El servicio de autobuses selectos a lo largo de los bulevares Woodhaven y Cross Bay se implementó en las rutas Q52 y Q53 en noviembre de 2017. ^{[68] [69]}

El servicio de autobús selecto a lo largo de Kings Highway se implementó en la B82, que reemplazó la antigua ruta de paradas limitadas, el 1 de octubre de 2018. ^[70] Posteriormente, la ciudad anunció que, tras la implementación del SBS B82, detendría la implementación del servicio de autobús selecto en los distritos externos hasta 2021 como resultado de los recortes presupuestarios y un próximo rediseño de la red de autobuses de la ciudad. ^[71]

A principios de 2019 se propuso implementar una ruta temporal del Servicio de Autobuses Selectos M14 , en preparación para el cierre del Túnel de la Calle 14. Esta ruta habría corrido entre la Décima Avenida y Stuyvesant Cove Ferry, con servicio local en la M14A y la M14D. Se habrían implementado cinco rutas temporales adicionales para el cierre en abril de 2019. ^{[72] Sin embargo, el 3 de enero de 2019, el gobernador} Andrew Cuomo modificó el plan de cierre y las rutas propuestas del SBS se suspendieron. ^{[73] [74] [75] [76]} En febrero de 2019, la MTA anunció planes para implementar el SBS en la M14A y la M14D, ^[77] y desde entonces se implementó el 1 de julio de 2019. ^{[78] [79]}

Todos los corredores actuales del SBS están controlados por cámaras que restringen el tránsito de vehículos que no sean autobuses en estos carriles durante los días laborables en los que el carril para autobuses está junto a la acera, y los carriles para autobuses están marcados con pintura roja. Cuando el carril para autobuses es un carril desviado (es decir, a un carril de la acera), el tránsito de vehículos que no sean autobuses está restringido en todo momento, excepto en casos de emergencia. ^[56]

Los autobuses que se utilizan en este servicio se identifican con "estaciones" equipadas con máquinas expendedoras de billetes y también tienen una etiqueta "+selectbusservice" que los identifica como tales autobuses. Las ubicaciones de las paradas (y en algunos casos, las paradas de autobús locales) se cambiaron o eliminaron cuando fue posible para evitar que los clientes de los autobuses locales se mezclaran. El SBS se ofrece en conjunto con el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York . ^{[80] [81]}

El servicio de autobús exprés está generalmente orientado a los viajeros en horas punta de los distritos exteriores y suburbios vecinos que carecen de servicios de tren o metro hacia y desde Midtown Manhattan o Lower Manhattan . Algunas rutas también brindan un servicio importante fuera de horas punta desde temprano en la mañana hasta tarde en la noche, todos los días. Las rutas con servicio diario fuera de horas punta incluyen BxM1/2, BxM3, BxM4, BxM6, BxM7, BxM8, BxM9, BxM10, BxM11, QM2, QM4, QM5/6, SIM3c, SIM4c, SIM33c, X27 y X28 ; el SIM1c funciona las 24 horas del día. Los autocares de carretera MCI y Prevost de 45 pies se utilizan para el servicio exprés. ^[82]

El servicio comenzó originalmente el 3 de noviembre de 1965, en la ruta R8X (posteriormente X8, ahora SIM5) que viajaba desde la costa sur de Staten Island, por Hylan Blvd. y Father Capodanno Blvd., hasta el centro de Brooklyn. En la década de 1980, la R8X fue renumerada y desviada desde Brooklyn hasta su terminal actual en el Bajo Manhattan. ^{[83] [8]}

Además de una flota de autobuses 100% accesible, New York City Transit también proporciona servicios de paratránsito bajo la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) de 1990 bajo la marca Access-A-Ride , para clientes que no pueden utilizar el servicio regular de autobús o metro. Da servicio a los cinco distritos de la ciudad de Nueva York en todo momento. ^[84] Los servicios de paratránsito Access-A-Ride son proporcionados por varios contratistas independientes, en su mayoría utilizando vehículos propiedad de la MTA, con algunas excepciones. ^[85] Aunque todos los autobuses son accesibles para sillas de ruedas, estos vehículos proporcionan una opción de transporte accesible para los pasajeros de la MTA. El programa fue creado en 1991 después de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. ^[86]

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Paradas de autobús en la ciudad de Nueva York .

Dentro de un área de servicio, las paradas de autobús normalmente se ubican cada dos o tres cuadras de la ciudad; las pautas específicas dictan que las paradas deben ubicarse cada 750 pies (230 m). ^{[87] [88]} Los autobuses marcados como de parada limitada, servicio de autobús selecto y exprés tienen menos paradas. Las paradas están ubicadas en la acera, generalmente en las intersecciones de calles, identificadas por señalización azul y marquesinas. Los autobuses se detienen en losas de concreto o en carriles designados para autobuses (de color rojo granate si están pintados). Algunas paradas de autobús, particularmente a lo largo de las rutas de servicio de autobús selecto , están diseñadas como bulbos de autobús . ^{[87] [89] [90] [91]}

Todas las paradas de autobús están en funcionamiento en todo momento a menos que se indique lo contrario mediante señalización.

Las paradas de autobús en la ciudad de Nueva York se identifican mediante dos tipos de señales:

• Un letrero de metal rectangular, simple y de estilo antiguo, similar a otras señales de calle de la ciudad. ^{[48] [87] [92] [93]}
• Un cartel más nuevo, codificado por colores, que muestra tanto la ruta como el destino. ^{[87] [48] [92] [93]}

Los autobuses de Queens que pasan por la frontera con el condado de Nassau ( Q36 , Q46 , QM6 ) o dentro del condado de Nassau ( Q111 , Q113 , Q114 ) a veces comparten la señalización del antiguo MTA Long Island Bus con el servicio de autobuses Nassau Inter-County Express , aunque muchas paradas en las rutas Q111, Q113 y Q114 en el condado de Nassau no están señalizadas o simplemente están señalizadas como "Parada de autobús sin parada". Estas señales también están hechas de metal.

Las señales más nuevas, utilizadas en todas las rutas de la marca New York City Bus, se instalaron a mediados de la década de 2000, mientras que las señales de parada de autobús de estilo antiguo todavía existen en muchas rutas de la marca MTA Bus, que muestran solo la ruta y no el destino. Todas las señales de parada de autobús dentro de los límites de la ciudad son mantenidas por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York. ^{[94] [95] [96]} Las señales más nuevas están hechas de plástico ABS reciclable que dura hasta diez años y son más fáciles de mantener que las antiguas señales de metal, que duran aproximadamente tres años en promedio. El poste de plástico verde mide de 12 pies (3,7 m) a 20 pies (6,1 m) de alto, frente a las antiguas señales de metal de 6 a 9 pies de alto (1,8 a 2,7 m). Tanto las paradas antiguas como las nuevas llevan una caja Guide-A-Ride que está unida al centro del poste, que proporciona mapas de ruta, horarios y otra información. ^{[92] [97] [87] [96]} Las cajas Guide-A-Ride se instalaron en todas las rutas de NYCT en la década de 1980. ^[98] La implementación en las rutas de MTA Bus Company tuvo lugar en la década de 2000 para los autobuses exprés, y en 2012-2014 para las rutas de autobuses locales. ^{[99] [100] [101]}

Los primeros carteles de metal en la ciudad que presentaban un pictograma de un autobús fueron instalados por la Autoridad de Tránsito en la década de 1960. ^[102] Los carteles de metal en su diseño actual, que se utilizan principalmente en las rutas operadas por MTA Bus y en las paradas de autobús temporales reguladas por la construcción, se utilizaron por primera vez en 1976, como parte de un programa piloto en las avenidas Quinta y Sexta en Midtown Manhattan financiado por la Administración de Tránsito Masivo Urbano , ^[93] y se implementaron por completo en la década de 1980. ^[103]

En su iteración actual, la parte superior del cartel es roja y dice "NO STANDING" (NO PERMANECER DE PIE) con una flecha que identifica la zona prohibida. Debajo, sobre un fondo azul, hay un círculo blanco con un pictograma azul de un autobús y una silla de ruedas del Símbolo Internacional de Accesibilidad . ^[93] Las rutas se identifican con etiquetas codificadas por colores (ver más abajo), pero sin destinos. ^{[48] [93] [92]} Algunas señales para el servicio de autobús exprés son de color verde lima y dicen "EXPRESS" (EXPRESO) en la parte superior. ^[104] Debido a la publicación de MTA Bus Time, la mayoría de las paradas de estilo antiguo recibieron un cuadro de horario que indica el mapa de la ruta del autobús, la hora prevista de llegada y un código para usar en el sitio web o la aplicación.

Las señales de parada de autobús con forma de piruleta y códigos de colores modernos, que se utilizan en todas las paradas de autobús de las rutas operadas por New York City Bus, así como en las paradas de autobús compartidas con las rutas de autobús de MTA y otras empresas, se instalaron por primera vez en noviembre de 1996 en Jamaica, Queens . ^[92] Fueron diseñadas por WS Sign Design Corporation. ^[97] Las señales se crearon después de dos subvenciones federales otorgadas a la MTA y al DOT en 1994 por un total de $1.5 millones, ^[96] en respuesta a las quejas de los usuarios de autobús de que las señales de metal anteriores carecían de información básica sobre las rutas y los horarios de los autobuses, y que algunas señales a menudo faltaban por completo. Se basaban en señales utilizadas en Londres y París que habían existido desde al menos la década de 1950. ^{[92] [105]}

El programa inicial preveía la instalación de 3.000 señales, de las cuales 2.600 estarían en Manhattan y el resto en los demás distritos. Inicialmente, se instalaron prototipos de señales en lugares seleccionados y luego se empezaron a instalar 400 señales en diciembre de 1996, antes de completarse en abril de 1997, y las señales restantes se instalaron a fines de 1997. Las señales en Manhattan se instalaron utilizando la subvención de 1 millón de dólares del USDOT, mientras que los 500.000 dólares de la subvención para la mitigación de la congestión del aire se utilizaron para las señales en los distritos exteriores. Las señales se colocaron en paradas de autobús con un alto número de pasajeros que no podían tener marquesinas y en lugares donde se pudiera probar adecuadamente su durabilidad. Si la prueba era exitosa, se esperaba que una instalación completa en toda la ciudad demorara seis años. ^[106]

Las señales violan la Ley de Vehículos y Tránsito del Estado de Nueva York , Sección 1680. La ley requiere que todos los "dispositivos de control de tráfico" cumplan con el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) de los EE. UU., modificado por el Suplemento del Estado de Nueva York, y exige que las señales de estacionamiento deben ser rectangulares en lugar de circulares.

La nueva señal de parada de autobús presenta un gran círculo en la parte superior y una información de ruta de autobús codificada por colores en forma rectangular en la parte inferior. El círculo de la parada de autobús también tiene un pictograma de un autobús y una silla de ruedas ADA, en blanco sobre un fondo azul. Colgando del poste de abajo hay señales de ruta de autobús rectangulares, codificadas por colores según el tipo de servicio. Cada una tiene un número de ruta y un destino final, generalmente el vecindario en el que termina, aunque se indica una calle o un punto de referencia para algunas rutas. Las señales locales de Bx12 en dirección oeste, por ejemplo, dicen " Sedgwick Avenue " en lugar del vecindario University Heights . ^{[48] [92] [96]}

En la parte inferior de esta área hay un rectángulo blanco con texto negro que anuncia el nombre de la parada, generalmente los nombres de las calles en la intersección. En las paradas de autobús que funcionan a toda hora del día, una flecha y un texto rojo en la parte inferior del círculo superior indican la zona de no estacionar automóviles. En las paradas que solo funcionan a tiempo parcial, el cuadro superior del número de ruta dirá "NO STANDING", y el cuadro superior de destino indicará los días y/o las horas del día en que esto está en vigor. ^{[48] [92] [96]} Algunas rutas de autobús que pasan por debajo de las líneas elevadas del metro (como la Bx9 debajo del elevado Broadway en el Bronx) utilizan señales de parada de autobús de metal con una imagen impresa que representa una señal de autobús moderna, fijada a los pilares del El.

Algunas paradas de autobús, producidas por Data Display y STV Incorporated , ^{[107] [108]} cuentan con relojes electrónicos de cuenta regresiva. Además de la ruta y el destino, una lectura LED en el medio muestra cuántas paradas o minutos faltan para el próximo autobús utilizando el sistema " Bus Time " de la MTA. Las primeras dos señales de este tipo, en Stapleton y New Dorp en Staten Island, se instalaron en 2013. La parada de Stapleton funciona con energía solar. Se instaló una tercera parada cerca del Ayuntamiento en Manhattan en 2015. Se aprobó la instalación de 18 paradas adicionales en Staten Island y Brooklyn a fines de 2014, 10 para Queens en 2015 y 100 en Staten Island en 2016, como parte del plan del NYCDOT de instalar alrededor de 350 en toda la ciudad. ^{[109] [110] [111] [107] [112] [113] [114]} En 2018, como parte de su Plan de Acción de Autobuses, la MTA anunció que más señales recibirían relojes electrónicos de cuenta regresiva. ^[70]

Varias paradas a lo largo de las rutas de Select Bus Service , como la B44, B46, M34/M34A, M60, M79, M86 y Q44 emplean diferentes relojes de cuenta regresiva que están separados de la señalización de la parada de autobús. Estos relojes son parte de los quioscos de información de orientación instalados junto con el proyecto WalkNYC de la ciudad a partir de 2013. ^{[115] [116] [117]} En 2016, un total de 32 paradas de autobús tenían uno de los dos relojes de cuenta regresiva instalados. ^[112] Los relojes de cuenta regresiva actuales son sucesores de un programa piloto en la M15 en 2007, y otro en los autobuses M34 y M16 entre 2009 y 2012. ^{[118] [119] [120]}

La señalización de las rutas en las paradas de autobús puede tener diferentes colores dependiendo de los tipos de servicios disponibles en cada parada. ^{[48] [92]}

Las marquesinas de autobús que se encuentran actualmente en muchas paradas de autobús fueron diseñadas por la empresa de publicidad Cemusa , con sede en España, como parte de un proyecto de " mobiliario urbano " para toda la ciudad que también incluía quioscos, marquesinas para bicicletas y baños públicos. ^[121] Cemusa recibió un contrato de 20 años para 3.300 marquesinas de autobús en mayo de 2006, después de que el proyecto hubiera estado recibiendo ofertas de diseño desde la década de 1990. A diferencia de que la ciudad pagara a Cemusa para instalar las marquesinas, la empresa pagó por los derechos exclusivos para anunciar en las marquesinas; a cambio, la empresa compartiría una parte de los ingresos publicitarios generados. ^{[122] [123] [124] [125]} Reemplazaron las simples marquesinas de estilo antiguo, que consistían en metal pintado de negro con vidrio. ^{[126] [127]} Las primeras 24 marquesinas se instalaron en diciembre de 2006 en Queens. ^[128]

Diseñados por el arquitecto británico Nicholas Grimshaw y su firma Grimshaw Architects , los refugios están construidos de acero inoxidable, con vidrio en tres lados, incluido el techo y la parte trasera. El cuarto lado consta de un panel publicitario. En el panel no publicitario hay un inserto que enumera las calles de la intersección donde se encuentra la parada en el lado exterior, y mapas de ruta e información también aparecen en la Guía-A-Ride en su cara interior. ^{[121] [126] [129]}

Los refugios vienen en cinco tamaños (Regular: 5 por 14 pies (1,5 m × 4,3 m); Angosto: 3,5 por 14 pies (1,1 m × 4,3 m); Corto: 5 por 10 pies (1,5 m × 3,0 m); Pequeño: 3,5 por 10 pies (1,1 m × 3,0 m); y Doble: 5 por 26 pies (1,5 m × 7,9 m)). ^{[121] [126]} Todos los refugios modernos cuentan con bancos (muchos de los antiguos no), y fueron elogiados por su construcción respetuosa con el medio ambiente durante su introducción. ^{[128] [130] [131]} Varios de estos refugios, principalmente en Manhattan, han sido equipados desde entonces con pantallas LED, paneles publicitarios de vídeo LCD y paneles publicitarios con tecnología de comunicación NFC . ^{[132] [133] [134]} Tras la adquisición de Cemusa por la empresa de publicidad francesa JCDecaux en 2015, las marquesinas de autobuses ahora son mantenidas por JCDecaux. ^[126]

Las paradas de autobús con marquesinas o árboles cercanos tienden a ser más frescas que las paradas de autobús sin marquesinas ni árboles. Un estudio de 2024 descubrió que algunas de las paradas de autobús más calurosas de la ciudad, que carecían tanto de marquesinas como de árboles, estaban ubicadas en Queens y el Bronx. ^{[135] [136]}

Entre las 10:00 p. m. y las 5:00 a. m., el servicio "Request-a-Stop" está disponible según lo dictado por las normas de tránsito del NYCDOT . Si lo solicita un pasajero, el operador del autobús puede dejar a los pasajeros en un lugar a lo largo de la ruta que no sea una parada de autobús, siempre que se considere seguro. Si el lugar no es "seguro" (es decir, interferirá con el flujo de tráfico), el operador del autobús dejará a los pasajeros en el lugar seguro más cercano. ^{[87] [137]} Request-A-Stop no está disponible en Select Bus Service , rutas Express, rutas de parada limitada o autobuses lanzadera nocturnos. ^[87] Request-A-Stop se inauguró el 5 de diciembre de 1993 en Staten Island y se expandió a otros distritos en 1994. ^[138]

La flota consta de más de 5.700 autobuses de varios tipos y modelos para servicio de ruta fija, lo que convierte a la flota de MTA RBO en la flota de autobuses públicos más grande de los Estados Unidos. ^[82] La MTA también tiene más de 2.000 furgonetas y taxis para el servicio de paratránsito ADA, que brinda servicio en la ciudad de Nueva York, el suroeste del condado de Nassau y la ciudad de Yonkers. Todos los vehículos (excepto los taxis de paratránsito) son completamente accesibles para personas con discapacidad. ^{[139] [140]} Los autobuses de ruta fija se envían desde 28 garajes (20 de New York City Bus y 8 de MTA Bus) y un anexo en la ciudad de Nueva York.

A lo largo de la historia del sistema se han introducido varias mejoras en la flota. El primer pedido importante de autobuses con aire acondicionado empezó a funcionar en 1966. ^[83] Los " autobuses arrodillados " se introdujeron en 1976, y los elevadores para sillas de ruedas empezaron a aparecer en 1980. ^{[8] [83] [141]} También en la década de 1980, los cordones de petición de parada ("cordones de campana") fueron sustituidos por tiras de cinta amarilla. Sin embargo, los autobuses pedidos después de 2008 cuentan con cordones en lugar de tiras de cinta debido al mayor coste de mantenimiento de estas últimas. ^[142] Los autobuses articulados se introdujeron en 1996, y desde entonces han cobrado importancia en el Bronx y Manhattan. ^{[143] [8]}

Los autobuses de piso bajo , diseñados para acelerar el embarque y desembarque y mejorar las condiciones de viaje para pasajeros mayores y discapacitados, se probaron por primera vez en 1997 ^{[144] [145]} y constituyeron la mayoría de los nuevos autobuses no exprés pedidos desde principios de la década de 2000. El último autobús de piso alto no exprés se retiró en 2019. ^[146] La mayoría de los pedidos posteriores a 2000 también cuentan con botones de solicitud de parada ubicados en barras de apoyo. ^[87] Desde 2016, los autobuses construidos después de 2011 se han construido o modernizado con conectividad Wi-Fi y puertos de carga USB .

A partir de 2016, se iniciaron esfuerzos para incorporar un sistema audiovisual a la flota actual y futura para mejorar el servicio al cliente y la accesibilidad ADA mediante el uso de anuncios de próxima parada y anuncios de servicio público . Aunque la antigua División de Autobuses de Long Island (ahora NICE Bus ) ya había implementado un sistema de este tipo en toda su flota desde principios de la década de 2000, la MTA solo había probado sistemas similares junto con el seguimiento GPS entre 2007 y 2012 en rutas seleccionadas en el sistema de autobuses de la ciudad de Nueva York. Los planes actuales incluyen la instalación de pantallas de información digital instaladas en todo el interior del autobús que proporcionarán información en tiempo real, como la hora, el clima, anuncios y avisos de servicio. ^[147] Las pantallas se suministran por contrato de 3 proveedores diferentes y se instalan en nuevas entregas de autobuses a partir de 2017, mientras que los autobuses construidos después de 2008 actualmente están recibiendo modernizaciones.

También se introdujo una nueva librea, que reemplazó la librea de rayas azules sobre una base blanca que se había utilizado en una u otra variación desde fines de la década de 1970. El primero de estos autobuses entró en servicio a mediados de mayo de 2016 en la ruta Q10 . ^[148]

Los autobuses que funcionan con combustibles limpios o alternativos también constituyen una parte importante de la flota, en particular desde el establecimiento del programa "Clean Fuel Bus" de la MTA en junio de 2000. ^[83] Los autobuses que funcionan con gas natural comprimido (GNC) se probaron por primera vez a principios de los años 1990, ^{[149] [150]} y se encargaron en masa a principios de 1999. [ ^{83] [149] Los autobuses} híbridos-eléctricos , que funcionan con una combinación de energía diésel y eléctrica , se introdujeron en septiembre de 1998, ^{[83] [151] [152]} y se encargaron en masa a principios de 2004. ^{[8] [151]} Dentro de la flota actual hay más de 1.600 autobuses diésel-eléctricos y más de 700 autobuses propulsados ​​por gas natural comprimido, que constituyen más de la mitad de la flota total. ^{[82] [153] [154]} Esta es la flota más grande de ambos tipos en los Estados Unidos. ^{[154] [155]}

Entre 2017 y 2021, la MTA probó una flota de autobuses eléctricos de batería ; posteriormente, ordenó autobuses eléctricos de batería en longitudes articuladas de sesenta pies y cuarenta pies a partir de 2019. ^[156] En 2022, la MTA anunció que probarían autobuses de pila de combustible de hidrógeno , financiados por una subvención de la Autoridad de Investigación y Desarrollo Energético del Estado de Nueva York . ^[157] Los dos primeros autobuses ( New Flyer Xcelsior CHARGE H2 ) se lanzarán en El Bronx a fines de 2024. ^[158] La MTA anunció que solo compraría autobuses de cero emisiones a partir de 2029, y que toda la flota de autobuses será de cero emisiones para 2040. ^{[159] [156]}

No se aceptan billetes de dólar ni monedas de medio dólar en los autobuses de ruta fija ni en las estaciones de pago del Select Bus Service, ni tampoco en los autobuses del Bee-Line Bus System (Bee-Line) en el condado de Westchester ni en el Nassau Inter-County Express (NICE) en el condado de Nassau . Todas las tarifas están en dólares estadounidenses y la siguiente política de tarifas se aplica a todos los autobuses de New York City Transit, MTA Bus, NICE y Bee-Line (excepto el BxM4C). Hasta tres niños de 5 años o menos viajan gratis siempre que estén acompañados por un pasajero que pague la tarifa.

La ruta Q70 no ha cobrado tarifa desde mayo de 2022. ^{[160] [161]} A partir de septiembre de 2023, cinco rutas adicionales (una en cada distrito, a saber, Bx18 , B60 , M116 , Q4 y S46/S96 ) no cobrarán ninguna tarifa como parte de un programa piloto. ^{[162] [163]} Este programa finalizó el 31 de agosto de 2024. ^[164]

En noviembre de 1993, ^[167] se introdujo un sistema de tarifas llamado MetroCard , que permite a los pasajeros utilizar tarjetas que almacenan el valor equivalente a la cantidad pagada a un empleado de cabina de la estación de metro o a una máquina expendedora. ^[168] La MetroCard se mejoró en 1997 para permitir a los pasajeros hacer transbordos gratuitos entre metros y autobuses en dos horas; en 2001 se añadieron varios transbordos entre estaciones de metro que sólo utilizaban MetroCard ^{. [169] [170]} Con la incorporación de las MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de tránsito importante en los Estados Unidos, con la excepción de BART en San Francisco , en introducir pases para viajes ilimitados en autobús y tránsito rápido. ^[171] Las MetroCards de viajes ilimitados están disponibles para períodos de 7 y 30 días. ^[172] También se introdujeron los "Fun Pass" de un día y las tarjetas de 14 días, pero desde entonces se han descontinuado. ^[173]

En abril de 2016, la MTA solicitó propuestas para un "Nuevo sistema de pago de tarifas" sin contacto para reemplazar la MetroCard en 2022. ^[174] El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic, y el pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . ^{[175] [176]} El anuncio solicita la expansión de este sistema a un sistema de pago de tarifas electrónico de uso general en 500 torniquetes del metro y 600 autobuses para fines de 2018, y que todos los autobuses y estaciones de metro utilicen la recolección electrónica de tarifas para 2020. Sin embargo, está previsto que el apoyo a la MetroCard se mantenga hasta 2024. ^[176]

En noviembre de 2017 ^[actualizar], tres cuartas partes de las rutas de autobús ofrecen un servicio de alta frecuencia en al menos una dirección durante las horas pico, y los autobuses llegan al menos cada diez minutos. De estas rutas, el 54 % ofrece un servicio de alta frecuencia en ambas direcciones, mientras que el 21 % ofrece servicio solo en la dirección pico (hacia los centros de tránsito durante la mañana y desde estos centros durante la noche). Una cuarta parte de las rutas funcionan con intervalos de más de 10 minutos durante las horas pico. ^{[177] : 22}

De los cinco distritos, el Bronx tiene la mayor proporción de rutas de autobús con altas frecuencias en ambas direcciones, con un 65% de las rutas con dichas frecuencias a noviembre de 2017. ^[actualizar]Manhattan tiene la proporción más alta de rutas con altas frecuencias en al menos una dirección, con un 85%. Por otro lado, más del 60% de las rutas en Staten Island, el distrito menos poblado de la ciudad, funcionan con bajas frecuencias en horas pico, lo que marca la proporción más alta de este tipo en la ciudad. En aproximadamente el 28% de los vecindarios de la ciudad, menos de la mitad de las rutas operan con altas frecuencias en ambas direcciones. ^{[177] : 22} Los vecindarios fuera de los distritos comerciales centrales de cada distrito, así como el servicio fuera de horas pico, tienen más probabilidades de estar sujetos a un servicio de autobús de baja frecuencia, a pesar de la importante demanda fuera de horas pico en áreas como Forest Hills, Queens y Sunset Park, Brooklyn . ^{[177] : 23} MTA Bus y New York City Bus también tienen las tasas más altas de viajes sin pasajeros en los EE. UU., con un 19% y un 14% de viajes sin pasajeros respectivamente. ^{[177] : 24}

Los autobuses que circulan fuera de horario también son comunes en el sistema de autobuses regionales de la MTA, ya que casi uno de cada cuatro autobuses circula demasiado temprano o demasiado tarde para mantener un espacio constante entre ellos. Esto es frecuente incluso en las rutas de tránsito rápido de autobuses del Select Bus Service, donde el 20% de los viajes en autobús no se ajustan a sus horarios. ^{[177] : 26} Algunas rutas sufren agrupaciones de autobuses . Las rutas afectadas por agrupaciones de autobuses pueden no tener ningún autobús en una determinada dirección durante períodos prolongados de tiempo, y luego aparecerán varios autobuses en un corto período de tiempo. En 2017, casi el doce por ciento de las rutas se consideraron agrupadas de forma regular, en comparación con el 9,4% en 2015. ^[178] Este fenómeno afecta principalmente a las rutas de autobús dentro de Brooklyn Community Board 5 en East Brooklyn, donde el 15% de los autobuses están sujetos a agrupaciones. ^[179]

A partir de 2017 ^[actualizar], los autobuses de la MTA en los autobuses locales funcionan a velocidades promedio de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h), ^{[180] [178]} el más lento de cualquier sistema de autobuses importante a nivel nacional. ^{[177] : 27} Las rutas del servicio de autobuses MTA Select tenían velocidades marginalmente más rápidas, con un promedio de 8,7 millas por hora (14,0 km/h). ^{[177] : 40} La velocidad promedio varía entre los distritos, y Manhattan tiene la velocidad promedio de autobús local más baja (6 millas por hora [9,7 km/h]) y Staten Island tiene la más alta (11 millas por hora [18 km/h]). ^{[177] : 27} En 2017, dieciséis de las diecisiete rutas de autobús con velocidades promedio de menos de 5 millas por hora (8,0 km/h) estaban ubicadas en Manhattan. Por el contrario, ocho de las once rutas con velocidades promedio de más de 15 millas por hora (24 km/h) se ubicaron en Staten Island. ^{[177] : 28} En promedio, los autobuses generalmente pasan un poco más de la mitad del viaje (54%) en movimiento, mientras que el 22% del viaje se pasa en paradas de autobús y el 21% se pasa en ralentí en semáforos en rojo. ^{[177] : 29}

La Campaña Straphangers , otro grupo de defensa de los pasajeros, otorga "Premios Pokey" a las rutas de autobús más lentas de cada año. ^[181] Las rutas de autobús más lentas son típicamente rutas de autobús que cruzan la ciudad en Manhattan, y 14 de las rutas de autobús más lentas en 2017 fueron rutas de autobús que cruzan la ciudad. ^{[177] : 28} En 2017, la ruta de autobús más lenta fue el autobús que cruza la ciudad M42 en la calle 42, que tenía una velocidad promedio de 3,9 millas por hora (6,3 km/h), aproximadamente un ritmo de caminata. A esto le siguieron los autobuses que cruzan la ciudad M31 / M57 , M50 y M66 en las calles 57, 49/50 y 65/66 respectivamente, todos los cuales promediaron menos de 5 millas por hora (8,0 km/h). ^[182] Otros "ganadores" del premio Pokey incluyen la M79 en la calle 79 ^[181] y la M23 en la calle 23, ^[183] ​​las cuales ahora se han convertido en rutas de Select Bus Service. Sin embargo, las rutas de Select Bus Service solo sirven al 12% de todos los pasajeros de autobús a partir de 2016 ^[actualizar], y la ruta de autobús promedio es un 10% más lenta de lo que era a mediados de la década de 1990. ^[184]

Un estudio de 2015 descubrió que 35 rutas de la MTA con cifras significativas de pasajeros tenían velocidades promedio de menos de 15 millas por hora (24 km/h), y que el autobús urbano M66 tenía una velocidad promedio de 3,1 millas por hora (5,0 km/h). Los viajes lentos en autobús no se limitaban a las rutas de Manhattan; el autobús Bx2 en el Bronx y el autobús B35 en Brooklyn circulaban a velocidades de menos de 6 millas por hora (9,7 km/h). ^[185] En 2018, el grupo de defensa de los pasajeros Bus Turnaround Campaign calificó cada ruta de autobús en función de la velocidad y la confiabilidad, y le dio al 75% de las rutas de autobuses de la ciudad una calificación de "D" o "F". ^[178] Como resultado, a principios de enero de 2019, el ex alcalde Bill de Blasio prometió aumentar la velocidad de los autobuses en un 25% para el próximo año. ^{[186] [187]}

Como resultado de estas bajas velocidades promedio, el sistema de autobuses regionales de la MTA tiene el costo operativo por milla más alto de todos los sistemas de autobuses urbanos de los EE. UU., con un costo por milla de $30,40. Si los costos operativos fueran más cercanos al promedio de los EE. UU., los autobuses de la MTA tendrían la tasa de recuperación de tarifas más alta entre los sistemas de autobuses de las ciudades de los EE. UU. ^[188]

Muchas rutas locales de autobuses de la ciudad de Nueva York y de la MTA toman rutas largas y sinuosas que, en los casos más extremos, tardan más de dos horas en recorrerlas de punta a punta. ^{[177] : 36} Algunas de las rutas más largas están en Staten Island, donde la línea de autobús promedio tiene 10,6 millas (17,1 km) de largo. La ruta de autobús local más larga de la ciudad, la S78 , tiene 20,8 millas (33,5 km) de largo y se extiende por toda la longitud de Staten Island. Brooklyn también tiene varias rutas de autobús largas, y el distrito alberga tres de las diez rutas más largas de la ciudad. ^{[177] : 37}

Algunas rutas locales se desvían hacia los barrios y se desvían por las entradas de las casas en lugar de tomar un camino más directo. Estas rutas luego se fusionan con corredores principales muy congestionados. ^{[177] : 39} Un informe de 2017 indicó que casi la mitad de las rutas de autobús tenían al menos 10 curvas a lo largo de sus rutas. La ruta más sinuosa era la del autobús Bx8 en el Bronx, con 29 curvas. ^{[177] : 38}

A partir de 2015, la MTA investigó las rutas de autobús exprés en Staten Island, que eran tortuosas, duplicadas y poco frecuentes. ^{[189] : 14–16} La MTA propuso reemplazar todas las rutas de autobús exprés existentes con variantes más simples y cortas, una propuesta apoyada por el 76% de los residentes de Staten Island que habían aprendido sobre el estudio. ^{[189] : 20, 21, 23} Después de organizar varias reuniones con los residentes de Staten Island, la MTA anunció que se esperaba que el servicio de autobús exprés a Staten Island se reorganizara por completo en agosto de 2018. Como parte del rediseño, todas las rutas de autobús existentes se suspendieron y se reemplazaron con 21 nuevas rutas con un prefijo "SIM". ^{[45] [46]} A esto le siguió el rediseño de las rutas locales y expresas del Bronx, que entró en vigor el 26 de junio de 2022. ^{[190] [191]} Los rediseños de las redes de autobuses de Brooklyn y Queens, inicialmente programados para principios de 2021, se retrasaron debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . ^{[192] [193]}

En diciembre de 2017 ^[actualizar], el número de pasajeros de autobús en los días laborables en 2017 fue en promedio de 1,9 millones, mientras que el número total de pasajeros en los fines de semana fue en promedio de 2,1 millones. Los autobuses exprés tuvieron un promedio de 40 200 pasajeros en los días laborables, mientras que el paratránsito fue utilizado por una media de 27 900 personas cada día laborable. ^{[194] : 94}

El número de pasajeros en autobús ha disminuido de manera constante durante las décadas de 2000 y 2010. De 2008 a 2017, el número de pasajeros en autobús disminuyó en más de 100 millones. ^[195] El número promedio de pasajeros en autobús durante la semana cayó un 5,7%, y el número promedio de pasajeros en autobús durante el fin de semana cayó un 4%, de 2016 a 2017. ^{[194] : 96} Las mayores disminuciones de pasajeros se produjeron en Manhattan, donde el número de pasajeros en autobús disminuyó más del 15% de 2011 a 2016. El número de pasajeros disminuyó de forma menos drástica en Brooklyn y partes de Queens y Staten Island, mientras que el número de pasajeros aumentó ligeramente en el Bronx, el suroeste de Brooklyn, el centro de Queens y la mayor parte de Staten Island. ^{[177] : 18} Las líneas de autobús que corrían paralelas a las rutas del metro también vieron disminuciones en el número de pasajeros. En 2017, había trece rutas de autobús con al menos 20 paradas a 0,1 millas (0,16 km) de una estación de metro; En todos los casos se observó una disminución en el número de pasajeros, con una pérdida media del 20% en cada ruta. ^{[177] : 42}

Para acelerar el servicio de autobús, la ciudad comenzó a instalar carriles para autobuses en el centro de Brooklyn y St. George, Staten Island , en 1963. ^[196] Pronto se instaló otro carril para autobuses a lo largo de Hillside Avenue en Queens. ^{[197] : 1} En 1969, parte de la calle 42 en Midtown Manhattan también recibió un carril para autobuses. ^[198] Se agregaron carriles para autobuses adicionales en las décadas de 1970 y 1980. ^{[197] : 1} Ahora existen carriles para autobuses en los corredores principales de los cinco distritos, y son especialmente frecuentes en los corredores de alto volumen y de Select Bus Service. También hay carriles para autobuses a lo largo de varias autopistas que conducen a Manhattan. ^[199] La red de carriles para autobuses de la ciudad tiene aproximadamente 104 millas (167 km) de largo en noviembre de 2017 ^[actualizar], lo que representa casi el dos por ciento de las 6000 millas (9700 km) de calles de la ciudad. ^{[200] [177] : 7}

Las normas de los carriles para autobuses se hacen cumplir mediante cámaras de tráfico instaladas en pórticos situados encima de los carriles; se toman fotografías de los vehículos que infringen las normas y, a continuación, se multa a esos conductores. ^{[201] [202] [203]} Los carriles para autobuses han aumentado en general la velocidad media de los autobuses y han reducido los tiempos de viaje en los lugares donde se han instalado. Sin embargo, los vehículos estacionados en doble fila y otras obstrucciones a menudo obligan a los autobuses a salir de estos carriles. ^{[177] : 40}

A partir de julio de 2017 ^[actualizar], la preferencia de semáforos se utiliza en cinco corredores de autobuses en la ciudad de Nueva York. ^{[204] : 4} Los semáforos con preferencia de autobús permiten que los semáforos muestren una señal verde durante un período de tiempo más largo de lo normal cuando un autobús se acerca a la intersección. El primer corredor en recibir prioridad de semáforo fue el corredor Victory Boulevard en Staten Island en 2006, que utilizó tecnología de detección infrarroja para permitir que los semáforos se comunicaran con los transpondedores en los autobuses. ^{[204] : 3} Aunque el sistema en sí fue exitoso, los autobuses con transpondedores fueron reasignados a rutas de autobús en Brooklyn y Queens, lo que hizo que los dispositivos fueran inútiles. Además, los administradores de la MTA no vieron ningún ahorro de costos en el programa y los empleados generalmente carecían de la motivación para mantener el sistema. ^{[177] : 30} En 2008, la instalación de Victory Boulevard fue seguida por el corredor Fordham Road y Pelham Parkway (autobús Bx12) en el Bronx, que utilizó transpondedores GPS a bordo de los autobuses. Debido al alto costo de ambos sistemas, finalmente fueron eliminados de ambos corredores. ^{[204] : 3}

En 2011, el alcalde Michael Bloomberg propuso que se instalara prioridad de semáforo a lo largo de 11 rutas de autobús en los dos años siguientes. ^[205] La MTA comenzó a probar la prioridad de semáforo a lo largo de la M15 en el Bajo Manhattan en 2012. ^[206] De 2014 a 2016, cinco rutas de Select Bus Service recibieron prioridad de semáforo basada en GPS en 260 intersecciones. Eran la M15 en Manhattan; la B44 a lo largo de Nostrand Avenue en Brooklyn; la S79 a lo largo de Hylan Boulevard en Staten Island; la Bx41 a lo largo de Webster Avenue en el Bronx; y la B46 a lo largo de Utica Avenue en Brooklyn. ^{[204] : 3} Posteriormente, el gobierno de la ciudad de Nueva York estudió cuatro de estas rutas y descubrió que todas ellas experimentaron aumentos en la velocidad media de los autobuses a lo largo de las partes que tenían señales de prioridad de autobús. ^{[204] : 5–8} Las velocidades en estas rutas aumentaron un promedio del 18%. ^{[177] : 31  [207]}

Se estableció que once corredores más recibirían prioridad de semáforos para julio de 2017. ^{[204] : 9} El número de intersecciones equipadas aumentó a 500 en marzo de 2018, y se estableció que aumentaría aún más a 1,000 intersecciones para 2020. Sin embargo, a esa fecha, la prioridad de semáforos todavía estaba en las etapas de prueba, ^[208] y los semáforos preventivos en la ciudad de Nueva York se usaban en proporciones mucho menores que en otras ciudades importantes. ^{[177] : 30} Se planea una expansión de la prioridad de semáforos como parte del Plan de Acción de Autobuses. ^[70] En enero de 2019, de Blasio dijo que el programa de prioridad de semáforos se ampliaría a 1,200 intersecciones. ^{[186] [187]} A junio de 2021 ^[actualizar], la prioridad de semáforos estaba activa en 1,700 intersecciones, y se habían instalado transpondedores en 2,700 vehículos que operaban en siete rutas. ^{[209] : 42}

En abril de 2018, en respuesta a una crisis de tránsito en toda la ciudad y a las quejas sobre la calidad general del servicio de autobuses de la MTA, la MTA publicó un Plan de Acción de Autobuses que detallaba 28 sugerencias para mejorar el sistema de autobuses. En un plazo de doce meses, se implementarían mejoras específicas en los corredores, se eliminarían algunas paradas de autobús para acelerar el servicio y se ampliaría el servicio de autobuses fuera de horas pico en rutas estratégicas. Como parte del plan, habrá un rediseño de todo el sistema de la red de autobuses para 2021 para mejorar la conectividad y brindar un servicio más directo. ^{[70] [77] [210]}

La ampliación de la prioridad de los autobuses también forma parte del plan. Se implementaría la prioridad de los semáforos en rutas adicionales y se instituirían nuevos carriles para autobuses y carriles para saltarse las colas. Además, la MTA estudiaría formas de implementar carriles exclusivos para autobuses y vías para autobuses en los corredores prioritarios. Para garantizar que los carriles para autobuses no se bloqueen, se establecerían equipos de tráfico dedicados a la prioridad de tránsito con el Departamento de Policía de Nueva York en 2019. Se instalarían lectores de tap para fines de 2020 y se instalaría un sistema de abordaje en todas las puertas con la introducción de un nuevo sistema de pago sin contacto que se planea reemplazar a la MetroCard . Se aplicaría un control regular de las tarifas en las rutas de autobús para reducir la evasión de tarifas . ^{[70] [77] [210]}

El plan también contenía algunas mejoras en la experiencia de los pasajeros de autobús. Todos los autobuses entregados después de abril de 2018, así como 1.000 autobuses existentes, también recibirían pantallas de información digital con anuncios automáticos. Además, para fines de 2018, se diseñarían nuevos mapas de autobuses para facilitar la comprensión de la red de autobuses y proporcionar mapas específicos de la ubicación de los vecindarios en cada vecindario. Aunque la MTA ya había comenzado a instalar señales de parada de autobús con información en tiempo real, el Plan de Acción exigía que más paradas de autobús estuvieran equipadas con estas señales. A partir de 2019, la aplicación móvil de la MTA proporcionaría información en tiempo real sobre la disponibilidad de asientos en rutas de autobús seleccionadas. Para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire, la agencia anunció su transición a una flota de autobuses eléctricos de cero emisiones . La MTA también probaría un autobús de dos pisos en las rutas de autobús rediseñadas de Staten Island en 2018. ^{[70] [77] [210]}

Como parte del Plan de Acción de Autobuses, se instalaron características de seguridad y comodidades para el cliente en autobuses nuevos y existentes. ^{[211] : 33} Para enero de 2019, se instalaron sistemas de anuncios audibles de "advertencia de giro para peatones" en 617 autobuses, mientras que se instalaron cámaras en el interior de 3469 autobuses y en el exterior de 319 autobuses. ^{[211] : 34} Se instalaron pilares reubicados o más pequeños en la mayoría de los autobuses nuevos para aumentar la visibilidad para los conductores. ^{[211] : 35} Se instalaron comodidades como puertos de carga USB, Wi-Fi y pantallas de información digital en miles de autobuses existentes, así como en todos los autobuses nuevos. ^{[211] : 41} Se instalaron sistemas de prioridad de señales de tráfico y contadores automáticos de pasajeros en más de mil autobuses. ^{[211] : 42} Además, la MTA planeaba comprar 248 autobuses de gas natural comprimido, 285 autobuses híbridos diésel-eléctricos y 60 autobuses eléctricos para reducir las emisiones de energía de la nueva flota de autobuses. En 2018 se probaron diez autobuses híbridos y diez eléctricos. ^{[211] : 36–37}

En junio de 2021 ^[actualizar], había cámaras interiores y exteriores en 4.200 autobuses, así como cámaras de visión trasera en 120 autobuses. ^{[209] : 43} Además, 1.300 autobuses tenían advertencias de giro para peatones y 1.800 autobuses tenían ventanas de alta visibilidad. ^{[209] : 44} Se instalaron pantallas de información digital en 2.800 autobuses y se instalaron cámaras automáticas para pasajeros con información sobre las cargas de pasajeros en 2.500 autobuses. ^{[209] : 45} Además, a partir de 2021, los autobuses más nuevos fueron equipados con puertas traseras más anchas y rampas para sillas de ruedas. ^{[209] : 46} La MTA desactivó el Wi-Fi gratuito de los autobuses en enero de 2023, citando el hecho de que solo el dos por ciento de los pasajeros usaban el Wi-Fi; la agencia estimó que esto ahorraría $ 3,3 millones al año. ^{[212] [213]} Como parte de un programa piloto a principios de 2024, se instalarían pantallas de CCTV en 100 autobuses para desalentar la evasión de tarifas y las agresiones contra el personal. ^{[214] [215]}

• Transporte en la ciudad de Nueva York

• Medios relacionados con las operaciones de autobuses regionales de la MTA en Wikimedia Commons
• Autoridad de Transporte Metropolitano