Titular de la colina

Un dispositivo de frenado en pendiente es un dispositivo de un vehículo de motor que mantiene el freno hasta que el embrague se encuentra en el punto de fricción, lo que facilita que un vehículo parado arranque cuesta arriba. Al mantener el freno en posición mientras se pone una marcha en el vehículo, evita que el vehículo retroceda. El dispositivo de frenado en pendiente fue inventado por Wagner Electric y fabricado por Bendix Brake Company en South Bend, Indiana .

Se introdujo por primera vez en 1936 como una opción para el Studebaker President . En 1937, el dispositivo, llamado "NoRoL" por Bendix, estaba disponible en Hudson, Nash y muchos otros automóviles. Studebaker ^[1] y muchos otros fabricantes de automóviles ofrecieron el dispositivo como equipo opcional o estándar durante muchos años. En el uso moderno, este sistema de asistencia al conductor también se llama control de retención en pendiente ( HHC ), asistencia de arranque en pendiente ( HSA ) o control de asistencia de arranque en pendiente ( HAC ).

Como nombre comercial , fue introducido por Studebaker en el año 1936. También fue promovido por Studebaker como una opción en el año modelo 1939. Más tarde, la tecnología estuvo disponible en una variedad de automóviles modernos, comenzando con el Volkswagen Passat de 2005 en adelante, el Volkswagen Jetta de 2011 en adelante y el Volkswagen Phaeton y Touareg de 2004 en adelante. También está disponible en el Subaru Forester , ^[2] Subaru Impreza y Subaru Legacy . El Dodge Challenger SRT8 de 2009 ^[3] también viene equipado con un soporte para pendientes.

Sistemas similares están o estuvieron en uso en Alfa Romeo , Citroën , Fiat (incluido el nuevo Fiat 500 ), BMW , Škoda Superb 2009, Lancia , Mercedes-Benz , Volkswagen , Lamborghini Aventador , Saab , Smart ("Hill Start Assist"), Subaru .

Los modelos Cadillac ("NoRol") y Stutz ("Noback") de antes de la Segunda Guerra Mundial se ofrecieron con esta tecnología como opción.

El mecanismo estaba disponible en las tiendas de repuestos de automóviles estadounidenses para que los propietarios de automóviles pudieran agregarlo a su vehículo para mejorarlo desde fines de la década de 1930 hasta la década de 1950. Pero requería que el automóvil tuviera frenos hidráulicos, por lo que no se pudo agregar a los productos de Ford Motor Company antes de 1939. En 1949, estuvo disponible en los Ford fabricados en fábrica.

En términos sencillos, la función de retención en pendiente moderna funciona mediante el uso de dos sensores, en conjunto con el sistema de frenos del vehículo. El primer sensor mide la inclinación del vehículo orientada hacia delante (el morro es más alto que la cola), mientras que el segundo es un mecanismo de desacoplamiento. El NoRoL de los años 1930-1950 utilizaba un cojinete de bolas como válvula de retención en la línea de freno hidráulico; cuando el coche estaba en una pendiente ascendente, la bola rodaba hacia atrás y bloqueaba la línea de freno; cuando el coche estaba nivelado o en pendiente descendente, la bola rodaba hacia afuera, dejando la línea libre. El varillaje del embrague desalojó ligeramente la bola cuando se soltó el embrague, lo que permitió que el coche se moviera desde una posición de parada.

Cuando el conductor detiene el vehículo en una pendiente en la que el morro del coche es lo suficientemente alto como para que la parte trasera del mismo sea lo suficientemente alta, el sistema se activa cuando el pie del conductor pisa el pedal del freno y, a continuación, el pedal del embrague se pisa a fondo. Una vez activado, el conductor debe mantener el pedal del embrague pisado a fondo, pero puede retirar el pie del pedal del freno. Para desactivar el sistema y hacer avanzar el coche, el conductor selecciona la primera marcha, pisa suavemente el pedal del acelerador y suelta lentamente el pedal del embrague, que en un punto de su recorrido libera el sistema de frenos, lo que permite que el coche avance.

En un vehículo con transmisión automática, el automóvil está equipado con un sensor de inclinación que, cuando alcanza un ángulo determinado o superior, le indica al sistema de frenos que mantenga los frenos apretados durante unos segundos más después de que el conductor suelte el freno. Esto le da tiempo al conductor para pisar el acelerador y hacer avanzar el vehículo.

Los soportes para pendientes funcionan mejor para aquellos que no tienen experiencia con técnicas de cambio manual o en situaciones con mucho tráfico en condiciones de pendientes pronunciadas (como en San Francisco o Duluth, por ejemplo).

Sin embargo, el conductor puede realizar la misma técnica mediante el uso de la palanca del freno de estacionamiento manual, coordinada con el freno, el embrague, la palanca de cambios y el acelerador. Esta es una técnica estándar en la mayoría de los países donde las transmisiones manuales siguen siendo populares, por ejemplo, el Reino Unido. Los automóviles equipados con un pedal de freno de estacionamiento no son adecuados para esta maniobra a menos que se suelte con la mano, por ejemplo, en el Citroën XM .