Arcos de mejora de la calle Séptima

Arcos de mejora de la calle Séptima
Los Arcos de Mejora de la Séptima Calle vistos desde el sur
Coordenadas	44°57′23″N 93°04′38″O / 44.95639, -93.07722
Lleva	Cuatro carriles de MN 5 (East Seventh Street)
Cruces	Sendero regional Bruce Vento (antigua vía del ferrocarril St. Paul y Duluth)
Lugar	San Pablo, Minnesota
Características
Diseño	Puente de piedra de doble arco helicoidal y torcido
Ancho	124 pies
Lapso más largo	41 pies (arco este), 30 pies (arco oeste)
Historia
Abierto	1884
Ubicación

Los Seventh Street Improvement Arches son un puente de mampostería de doble arco que antiguamente cruzaba las vías del ferrocarril de St. Paul y Duluth en Saint Paul, Minnesota , Estados Unidos. Los Seventh Street Improvement Arches son históricamente importantes por su rareza y la naturaleza técnicamente exigente de su diseño de arco de piedra en espiral helicoidal torcido . El puente es uno de los pocos de su tipo en los Estados Unidos y es el único puente conocido de su tipo en Minnesota . Fue construido entre 1883 y 1884 por Michael O'Brien y McArthur Brothers de Chicago y fue diseñado por William A. Truesdell. ^[1] El puente fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1989 y en los Monumentos Históricos de Ingeniería Civil de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 2000.

El puente fue propuesto en 1883 como parte de un grupo de mejoras a lo largo de Seventh Street, que unía el centro de St. Paul con el vecindario de Dayton's Bluff al este. Otras partes de este proyecto incluían un puente de hierro de 300 pies que cruzaba el ferrocarril Northern Pacific , un terraplén largo y una alcantarilla con arco de piedra para el cruce de Phalen Creek. Estas mejoras eran necesarias porque era necesario reconstruir la colina de Seventh Street para reducir su pendiente, de modo que los tranvías pudieran viajar entre el centro y el vecindario de Dayton's Bluff. El puente Seventh Street Improvement Arches planteó un desafío de ingeniería especial porque la calle cruzaba las vías de St. Paul y Duluth en un ángulo de 63 grados. El puente también tenía que soportar tuberías de alcantarillado y agua y coincidir con el resto del perfil de la colina renivelada, lo que hacía necesaria una cantidad sustancial de relleno. Esto impidió la construcción de un puente con arcos acanalados, porque este método no podía soportar todo el peso del relleno. Truesdell también consideró utilizar el método francés clásico de construcción de arcos oblicuos , pero la cantidad de piedra hábil que se necesitaba para cortarla habría hecho que el costo fuera prohibitivo. ^[2] Recurrió al método helicoidal o espiral, introducido por el arquitecto británico Peter Nicholson en 1828. ^[3] Este método era matemáticamente riguroso, pero como Truesdell estudiaba matemáticas como pasatiempo, decidió aceptar el desafío. Las dovelas se cortaron con superficies curvas para formar una serie de hileras espirales paralelas. El cálculo inicial de las curvas fue difícil, pero una vez realizado el cálculo, todas las dovelas (excepto las piedras de anillo) se pudieron cortar a partir del mismo patrón. Esto requirió que los canteros trabajaran con más precisión de la que estaban acostumbrados, pero un capataz experto ayudó a organizar el trabajo. ^[2] Los estribos, pilares y muros laterales se construyeron con una variedad de piedra caliza gris extraída localmente en St. Paul, mientras que las dovelas, los anillos de piedra, los muros de remate y de enjuta se construyeron con una piedra caliza de color beige extraída en Kasota, Minnesota . ^[4]

La construcción del puente comenzó en septiembre de 1883, y Michael O'Brien, de St. Paul, se encargó de la excavación, los cimientos y los estribos. McArthur Brothers, de Chicago, fue responsable de la construcción final del puente, que se inauguró al tráfico el 18 de diciembre de 1884. Los colegas ingenieros de Truesdell reconocieron sus logros, aunque el público en general pronto olvidó la importancia del puente. La revista Association of Engineering Societies Journal calificó el puente como "la pieza de mampostería más importante de la ciudad" tras su muerte en 1909. ^[2]

Las vías del tren se han eliminado, pero el puente sigue en pie. En la actualidad, el sendero regional Bruce Vento recorre la antigua línea ferroviaria bajo el puente. ^[5]

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  Elevación norte
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  Detalle de las piedras del anillo y la entrada al arco este
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  Detalle de las piedras anulares en la parte superior de uno de los arcos.
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  Vista interior de la construcción helicoidal. La mampostería gris de la parte inferior es el pilar horizontal sobre el que se asientan los arcos.
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  La placa del puente, Monumento Nacional de Ingeniería Civil Histórica