Museo del Tranvía Aramac

Museo del Tranvía Aramac
Museo del Tranvía Aramac, 2011
Ubicación	Calle Boundary, Aramac , Región de Barcaldine , Queensland , Australia
Coordenadas	22°58′31″S 145°14′46″E / 22.9752, -22.9752; 145.2462
Periodo de diseño	1900 - 1914 (principios del siglo XX)
Construido	1912 - 1913
Registro del patrimonio de Queensland
Nombre oficial	Museo del Tranvía Aramac, Estación del Tranvía Aramac
Tipo	patrimonio estatal (arqueológico, construido)
Designado	26 de noviembre de 1999
N° de referencia.	601172
Periodo significativo	1912-1970 (histórico) 1912 - en curso (social)
Componentes significativos	cobertizo - mercancías, plataforma, patios - ganado, dependencias, maquinaria/planta/equipo - transporte - ferrocarril
Ubicación del Museo del Tranvía Aramac en Queensland Mostrar mapa de Queensland Museo del Tranvía Aramac (Australia) Mostrar mapa de Australia

El Museo del Tranvía de Aramac es una antigua estación de tranvía declarada patrimonio histórico y actualmente un museo en Boundary Street, Aramac , región de Barcaldine , Queensland , Australia. Fue construido entre 1912 y 1913. También se lo conoce como estación de tranvía de Aramac. Fue agregado al Registro del Patrimonio de Queensland el 26 de noviembre de 1999. ^[1]

El Museo del Tranvía de Aramac se encuentra dentro de la estación del Tranvía de Aramac. El Tranvía de Aramac se construyó entre 1912 y 1913, financiado por el Consejo del Condado de Aramac . Cerró sus puertas el 31 de diciembre de 1975. ^[1]

Cuando Queensland se separó de Nueva Gales del Sur en 1859, el nuevo gobierno de Queensland se apresuró a abrir tierras para el pastoreo, y una gran ola de asentamientos pastorales arrasó el oeste y el norte de Queensland a principios de la década de 1860. ^[1]

Pronto se establecieron pueblos en el oeste, por ejemplo Tambo , Blackall y Aramac, que se desarrollaron como centros comerciales para dar servicio a la industria ganadera. La reserva de la ciudad de Aramac se publicó en el boletín oficial el 26 de junio de 1869 y los primeros negocios se establecieron en la ciudad ese mismo año. El 6 de abril de 1880, comenzó el gobierno local cuando la Junta Divisional de Aramac , establecida en virtud de la Ley de Juntas Divisionales de 1879, celebró su primera reunión en el Palacio de Justicia. ^[1]

El desarrollo de Queensland en el siglo XIX se vio influenciado por la construcción de líneas ferroviarias hacia el interior desde los principales puertos, primero la línea principal desde cerca de Brisbane en 1865, luego la línea ferroviaria Central Western desde Rockhampton en 1867 y el Great Northern Railway desde Townsville en 1880. La línea Central Western llegó a Barcaldine en 1886 y se extendió a Longreach en 1892. Estas ciudades se fundaron cuando llegó el ferrocarril y tuvieron el efecto inmediato de quitarle negocios a las ciudades cercanas y bien establecidas de Aramac y Blackall. ^[1]

En toda Australia, a principios del siglo XX se vivió una época de rápida expansión ferroviaria y la competencia entre ciudades por los servicios era feroz. Aramac había solicitado por primera vez una ampliación del ferrocarril en 1896, sin éxito. Diez años después, en 1906, una delegación de concejales de Aramac visitó al primer ministro , William Kidston , en busca de su apoyo para el ferrocarril. También fracasó. A pesar de estas respuestas decepcionantes, el Consejo del Condado de Aramac (el sucesor de la Junta Divisional de Aramac) perseveró con sus planes. En 1908, el Consejo solicitó al Tesoro de Queensland un préstamo especial de 1.375 libras para financiar un estudio de la ruta de la línea propuesta. Con algunas reservas del Departamento de Ferrocarriles , el Consejo recibió su préstamo de estudio y contrató a George Phillips para marcar la ruta desde Aramac a Barcaldine. Cuando se completó el estudio, el Consejo solicitó en marzo de 1906 un préstamo de 66.500 libras para construir el tranvía. El Departamento de Ferrocarriles respondió encargando dos informes sobre la mejor conexión comercial entre las líneas Central Western y Great Northern. El segundo de ellos recomendó que el método más corto y menos costoso para conectar las líneas era la ruta de Longreach a Winton , y el Comisionado de Ferrocarriles se pronunció a favor de esta ruta. ^[1]

Aunque pasarían dieciocho años antes de que se inaugurara la línea Longreach-Winton , el Consejo del Condado de Aramac se comprometió a tomar la valiente decisión de construir un tranvía del que sería responsable financiero. En marzo de 1911, el Tesoro aprobó un préstamo al Consejo del Condado de Aramac para construir el tranvía Barcaldine-Aramac. George Phillips fue nombrado ingeniero a cargo de la construcción. ^[1]

Otra cuestión que se planteó al Ayuntamiento fue la ubicación exacta de la estación del tranvía. En junio de 1911, el Ayuntamiento fijó el emplazamiento de la estación "en el extremo este de Gordon Street, unos 100 metros antes del desagüe de la mina". Ese punto se convertiría en el final de la vía, donde se construiría el cobertizo de locomotoras; el edificio de la estación se construyó en realidad a unos 200 metros (660 pies) al sur, cerca del final de McWhannell Street. ^[1]

La construcción de la línea Central Western comenzó en Lagoon Creek, a 1 milla (1,6 km) al oeste de la estación de tren de Barcaldine, el 14 de febrero de 1912. El estándar de construcción que adoptó Phillips fue el mínimo aceptable para el Comisionado de Ferrocarriles de Queensland; aunque el tranvía pertenecía al Consejo, necesitaba cumplir con las especificaciones de los Ferrocarriles de Queensland porque lo utilizaría material rodante del gobierno. La línea debía tener un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas , con rieles Moss Bay muy livianos de 42 libras (19 kg). Durante la mayor parte de su longitud, la línea no tenía balasto, y las traviesas simplemente se colocaban sobre tierra nivelada. Esta era una técnica que Phillips había utilizado por primera vez en el ferrocarril Croydon - Normanton (ahora Gulflander ), y aunque la mayoría de los ingenieros ferroviarios la desaprobaban, era satisfactoria con cargas ligeras en marcha a nivel. Como la mayor parte de la ruta se extendía sobre llanuras abiertas cubiertas de hierba, simplemente siguiendo la suave subida y bajada del terreno, había muy poco movimiento de tierras que hacer. La línea tenía sólo unas 12 curvas, un desvío y ningún terraplén, y 24 puentes de caballete de madera, la mayoría de ellos sobre pequeños arroyos. Como la ruta atravesaba zonas de pastoreo, toda la línea estaba cercada con cercas para ganado. ^[1]

A pesar de esta construcción barata y sencilla, la línea sufrió grandes retrasos. En abril de 1912, solo se habían tendido 9,7 km de línea. Unas lluvias inusualmente intensas en las llanuras de tierra negra retrasaron el progreso y los trabajadores hicieron huelga para exigir un aumento salarial. La entrega tardía de las traviesas fue un problema constante durante todo el proyecto. En agosto, la línea alcanzó la mitad del recorrido y el 12 de septiembre se abrieron oficialmente al tráfico los 34 km de vía hasta el apartadero de Mildura. Estos retrasos hicieron que los gastos de construcción fueran mayores que las estimaciones de Phillip y, en noviembre, se acabó el dinero. El Ayuntamiento se vio obligado a recurrir al Tesoro de Queensland para solicitar otro préstamo de 10 000 libras esterlinas para completar la obra. El coste total del tranvía terminado fue de 88 983 libras esterlinas, un tercio más de lo que había estimado Phillips. ^[1]

En mayo de 1913 se estaban construyendo los puentes sobre el arroyo Aramac y el tranvía se acercaba a la ciudad. Los preparativos finales estaban en marcha a medida que la fase de construcción se acercaba a su finalización. O'Brien and Company estaba construyendo los edificios de la estación y se firmó un contrato con Blair Athol Coal Company para el suministro de carbón. Phillips se quedaría como ingeniero supervisor después de la inauguración de la línea. La primera locomotora que funcionó en la línea ya estaba en uso durante las obras de construcción. Era una vieja Avonside Engine Company B12 , construida en 1877, que había pasado muchos años al servicio de Queensland Railways como Engine No 31 antes de ser comprada por el Ayuntamiento de Aramac Shire para convertirse en la Aramac Tramway Engine No 1. ^[1]

La inauguración oficial del tranvía tuvo lugar el 2 de julio de 1913. Se esperaba que las obras estuvieran terminadas para entonces, pero unas lluvias fuera de temporada habían retrasado de nuevo la construcción, por lo que la línea aún estaba a unos cientos de metros de su objetivo. Como la fecha se había elegido para que coincidiera con las festividades de la reunión anual de carreras, la inauguración se llevó a cabo de todos modos. La ceremonia se celebró al final de la línea terminada, que en ese momento se encontraba entre los dos canales de Aramac. El Honorable Walter Paget , Ministro de Ferrocarriles, realizó la inauguración. ^{[1] [2]}

A pesar de la inauguración oficial, todavía quedaban dos meses de obras por delante. La construcción de la línea de 66 km de longitud llevó 19 meses en total, y no fue hasta septiembre de 1913 que se completó el puente sobre el arroyo Aramac y el primer tren llegó a la estación de tranvías de Aramac. ^[1]

La estación del extremo Aramac de la línea era el lugar donde los pasajeros y las mercancías de todo el distrito convergían en los trenes que salían y se dispersaban en los que llegaban. Las actividades en la terminal del tranvía se extendían a lo largo de una distancia de unos 400 metros (1300 pies) que recorrían el lado este de la ciudad, y las tres calles este-oeste de la red urbana terminaban en los patios del tranvía. ^[1]

Los trenes que llegaban a Aramac cruzaban los puentes sobre los canales del arroyo y subían a toda velocidad hasta la estación. La línea principal conducía directamente a la estación de pasajeros y el tren se detenía bajo una gran marquesina de hierro corrugado con estructura de madera que cubría la línea, un edificio inusual y prominente. La oficina del jefe de estación, la taquilla y las salas de espera estaban en el edificio de la estación revestido de tablas de madera junto a la marquesina y, cuando llegaba un tren, una fila de taxis esperaba en la calle. Delante del tren, construido sobre el final de la línea principal, estaba el cobertizo de locomotoras y, cerca de él, la diligencia de carbón y la residencia del jefe de estación. ^[1]

Una vez que los pasajeros se habían bajado, el tren daba marcha atrás y se dirigía hacia una vía lateral que conducía al cobertizo de mercancías y a la plataforma de carga de lana, en dirección al arroyo Aramac. Allí se descargaban mercancías y paquetes en el cobertizo que todavía sigue en pie, y una fila de camiones y vagones se alineaban al otro lado de la plataforma de hormigón para recoger mercancías para los comercios de la ciudad. El patio de Aramac tenía cuatro vías para maniobras y un triángulo que iba hacia el este desde la línea principal para hacer girar las locomotoras. Esa línea también conducía a las rampas y patios de carga de ovejas y ganado, al este de la estación. ^[1]

El tranvía tuvo un efecto beneficioso en la economía de Aramac desde el momento de su apertura. La lana, el producto básico del distrito, se transportaba al mercado de forma más rápida y eficiente. Desde todos los lugares del condado, las mercancías, los pasajeros y los negocios que antes se trasladaban por carretera a las estaciones de ferrocarril del gobierno en Longreach, Barcaldine o Jericho ahora convergían en la ciudad de Aramac. La ciudad entera adquiría un aire de bullicio y emoción con la llegada de cada tren, y todos sus negocios se beneficiaban. El tranvía ofrecía cuatro servicios regulares de pasajeros cada semana, con trenes adicionales para mercancías y ganado según fuera necesario. En 1915, el segundo año completo de funcionamiento, el tranvía transportó más de 4.000 toneladas largas (4.100 t) de lana y 4.000 toneladas largas (4.100 t) de mercancías generales, más de 250.000 ovejas y casi 7.000 pasajeros. ^[1]

Los ganaderos y comerciantes que formaban el Consejo del Condado de Aramac se encontraron en el negocio desconocido de gestionar un ferrocarril, y éste iba a formar parte destacada de su agenda durante los siguientes 62 años. El tranvía fue un éxito financiero, pero sólo marginal; incluso en el agitado año de 1915, los ingresos totales fueron sólo un 8% mayores que los gastos. Los gastos de funcionamiento debían vigilarse muy de cerca, y muchas reuniones del Consejo se centraron principalmente en cuestiones de gestión del tranvía, como horarios, reclamaciones por mercancías retrasadas, mantenimiento de locomotoras, contratos de correo y compras de carbón. ^[1]

La experiencia demostró que la antigua locomotora nº 1 no era lo suficientemente potente para operar la línea, y en noviembre de 1914 el Ayuntamiento decidió sacar a licitación una segunda locomotora de vapor B15 más grande. La locomotora nº 113 fue arrendada a Queensland Railways por un tiempo, pero resultó insatisfactoria y fue devuelta al servicio estatal. Luego, a fines de 1915, el Ayuntamiento compró la locomotora nº 308 de clase B15 de segunda mano al Departamento de Ferrocarriles por £ 2002. Había sido construida por Walkers Limited en Maryborough en 1897, y ahora se convirtió en la locomotora nº 2 de Aramac. La locomotora más antigua permaneció en servicio para trabajos livianos hasta que fue desguazada en 1939. El cobertizo de locomotoras se alargó para acomodar la segunda locomotora en 1915, y los puentes de la línea se reforzaron para soportar el peso adicional. ^[1]

Sorprendentemente, en una reunión del Consejo celebrada en noviembre de 1915 se aprobó la propuesta de ofrecer el tranvía al Gobierno de Queensland y de que se escribiera al Ministro de Ferrocarriles para pedirle que lo asumiera como una línea gubernamental. Esta puede ser la primera indicación de que el Consejo tenía dudas sobre la viabilidad futura del tranvía, o puede que simplemente haya sido parte del plan desde el principio. No hay constancia de que se haya recibido respuesta alguna del Gobierno de Queensland. ^[1]

El éxito inicial del tranvía no duró mucho. La sequía, el malestar industrial y la desaceleración económica provocada por la marcha de voluntarios de todo el distrito debido a la Primera Guerra Mundial se combinaron para reducir el tráfico en el tranvía. Entre 1914 y 1918, el Ayuntamiento aplicó severas medidas de reducción de costes. George Phillips fue despedido como ingeniero cuando se creyó que el gobierno se haría cargo de la línea, y nunca se contrató a ningún otro ingeniero. La mitad del equipo de mantenimiento fue despedido y el personal fue retirado de las vías de servicio a lo largo de la línea. En 1918, la casa del jefe de estación en la vía de Mildura se trasladó a Aramac y se alquiló al jefe de estación de Aramac. Anteriormente, los empleados habían recibido las mismas tarifas que sus equivalentes de Queensland Railways; ahora sus salarios se redujeron en un tercio. Los servicios programados se redujeron a dos por semana y se aumentaron los fletes y las tarifas. ^[1]

El Ayuntamiento logró mantener las operaciones del tranvía de manera rentable durante este período difícil, pero sólo a costa de hacer el servicio menos atractivo para los clientes y reducir el mantenimiento de la línea. Después de los primeros años, el estado de la vía comenzó a verse afectado. Los métodos de construcción baratos de Phillips tenían un serio inconveniente, ya que la vía sin balasto era muy difícil de mantener. Se deterioraba rápidamente, lo que causaba un viaje complicado para los pasajeros y provocaba frecuentes descarrilamientos. La locomotora B15, más pesada, que se utilizó después de 1915 agravó el problema. ^[1]

La decisión de prescindir de los servicios de ingeniería y reducir el mantenimiento de las vías al mínimo de reparaciones necesarias fue un momento crítico en la historia del tranvía Aramac. Si bien logró reducir los costos operativos a corto plazo, significó que el tranvía tendría que transportar cargas más pequeñas a velocidades más bajas, lo que daría a los clientes un nivel de servicio cada vez menor con el paso de los años. El deterioro progresivo de las vías acabaría por condenar por completo sus operaciones. ^[1]

En la posguerra, la actividad se recuperó, los servicios volvieron a aumentar y el tranvía se mantuvo y continuó funcionando con un pequeño beneficio cada año. La reserva acumulada fue suficiente para animar al Ayuntamiento a solicitar un préstamo del Tesoro de 7.500 libras para comprar una nueva locomotora en 1924. La nueva locomotora era una PB15 construida en los talleres ferroviarios de Ipswich y la primera locomotora construida específicamente para la línea Aramac, a diferencia de las dos locomotoras gubernamentales de segunda mano que ya estaban en servicio. ^[1]

El tráfico fue disminuyendo a medida que avanzaba la década de 1920 y, aunque el tranvía siguió aportando beneficios económicos al distrito de Aramac, el Ayuntamiento tuvo dificultades para alcanzar el punto de equilibrio financiero durante la mayoría de los años. El servicio nunca volvió a ser tan popular ni tan exitoso como al principio, y la sequía y la depresión rural siguieron afectando a la actividad. La competencia del transporte por carretera aumentó a medida que los automóviles y camiones privados se volvieron más baratos y populares en la década de 1920. El tranvía, que estaba operando peligrosamente cerca del límite de su viabilidad, se enfrentó a una catástrofe en 1928 cuando las lluvias ciclónicas inundaron el distrito. Los daños a la línea paralizaron todo el tráfico durante semanas y la pérdida de ingresos combinada con el coste de las reparaciones hicieron que las cuentas del año quedaran en números rojos. El Ayuntamiento tuvo que imponer una tasa especial para pagar los gastos del tranvía y no pudo hacer frente a los pagos de su préstamo ese año; no hubo otra opción que acudir al Tesoro estatal y negociar una suspensión de pagos de tres años. ^[1]

La época de prosperidad del tranvía había terminado y pasarían muchos años antes de que las cosas mejoraran. La depresión cada vez más profunda empeoró la situación y provocó recortes de personal y la retirada de las tarifas especiales y los descuentos en los fletes para los productores primarios. El inicio de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo una mayor austeridad; había escasez constante de mano de obra y materiales y era difícil comprar carbón. En 1944, el tranvía ofrecía el mínimo de servicio a los clientes y el Ayuntamiento había agotado casi todos los trucos que conocía para mantenerlo en funcionamiento. Los servicios programados se habían reducido de nuevo a dos veces por semana y el mantenimiento de las vías se había reducido a las reparaciones más urgentes y necesarias. Las dos locomotoras antiguas habían sido desguazadas y la única locomotora que quedaba en servicio tenía ahora 20 años. El Tesoro había estado renunciando a los intereses y al reembolso de los préstamos durante años y había cancelado una parte de la deuda; en efecto, el Gobierno de Queensland estaba subvencionando el tranvía de Aramac porque era más barato hacerlo que proporcionar un servicio alternativo al distrito de Aramac a expensas del gobierno. ^[1]

Durante tres generaciones, la estación de tranvía fue el centro neurálgico de la vida económica y social de Aramac. Era una empresa muy activa, pero también muy íntima, en una comunidad pequeña y unida. ^[1]

La disposición de la estación de Aramac fue cambiando con el tiempo, debido a los cambios en el funcionamiento de la línea. El cobertizo de locomotoras, por ejemplo, se construyó en 1913 para albergar una locomotora, y luego se duplicó su longitud en 1915 para albergar dos. Al parecer, no se volvió a alargar después de 1912; la locomotora n.° 1 permaneció afuera durante el resto de su vida. El cobertizo se acortó nuevamente después de 1943, cuando una vez más solo había una locomotora en servicio. Luego, en 1958, cuando el tranvía pasó a funcionar con energía diésel, el antiguo cobertizo fue demolido y se construyó uno nuevo y aún más pequeño para albergar la locomotora mucho más corta. ^[1]

Los otros dos edificios principales -la estación y el almacén de mercancías- no necesitaron ningún cambio funcional y permanecieron prácticamente inalterados desde 1913 en adelante, la estación hasta su demolición en 1976, y el almacén de mercancías hasta nuestros días. ^[1]

En la era de posguerra, el tranvía Aramac se enfrentó a su mayor desafío, ya que su principal competidor, el transporte por carretera, se hizo más fuerte y más popular. Desde 1945, el rostro del transporte australiano se ha transformado por completo gracias a camiones cada vez más grandes y potentes que circulan por carreteras mucho mejores. Si el tranvía se hubiera enfrentado a este desafío en su condición debilitada de la década de 1930, habría sido derrotado muy rápidamente. ^[1]

El tranvía se vio sometido a dos cambios importantes. El primero fue el espectacular auge de la economía rural de posguerra, que vio cómo el precio de algunos productos agrícolas se multiplicaba por diez o veinte entre 1939 y principios de los años cincuenta. Las pequeñas ciudades del interior, como Aramac, experimentaron un repentino retorno a un nivel de prosperidad que no se había visto en décadas. El tráfico del tranvía se recuperó de forma constante a partir de 1945 y, aunque todavía había una gran carga de deuda que superar antes de que el Ayuntamiento pudiera pensar en declarar beneficios, a principios de los años cincuenta las operaciones volvieron a funcionar a un nivel más cómodo. ^[1]

El segundo cambio fue una transformación completa del tranvía, mediante reparaciones de las vías que debían haberse hecho hace tiempo y la compra de una nueva locomotora. Años de mantenimiento descuidado habían dejado la línea ferroviaria en un estado deteriorado. En 1957, el Departamento de Ferrocarriles dio un ultimátum al Ayuntamiento: a menos que se mejoraran sustancialmente las vías, ya no permitiría que se utilizara material rodante propiedad del gobierno en el recorrido de Aramac. La mayor prosperidad del distrito permitió al Ayuntamiento aumentar las tarifas de transporte y cobrar impuestos a los contribuyentes, recaudando 30.000 libras que se gastaron en las primeras reparaciones importantes de la línea en muchos años, incluida la reconstrucción de los puentes. ^[1]

También se llevó a cabo una importante modernización de la fuerza motriz que impulsaba el tranvía. En 1957, el Ayuntamiento encargó una locomotora diésel-hidráulica Comeng de 150 caballos de fuerza para sustituir su antigua máquina de vapor de 33 años. Era más barata de utilizar y más fácil de mantener, y, al pesar tan solo 16 toneladas largas (16 t), estaba mucho menos expuesta a descarrilamientos y atascos. La vieja locomotora de vapor PB15 se vendió a Queensland Government Railways, y la nueva máquina diésel entró en servicio el 17 de enero de 1958. ^[1]

Después de cincuenta años de servicio con cuatro locomotoras, en 1963 el tranvía finalmente encontró el vehículo ideal para la línea. Para complementar el pequeño motor diésel, el Ayuntamiento compró un motor de ferrocarril de segunda mano , RM 28, al servicio estatal por £ 100. El motor de ferrocarril permaneció en servicio mientras funcionó el tranvía. Era mucho más ligero que una locomotora convencional y su peso se distribuía de manera más uniforme a lo largo de su longitud, por lo que se desempeñaba mucho mejor en la vía en mal estado. Los descarrilamientos se volvieron casi desconocidos y, en clima húmedo, la locomotora se quedaba en su cobertizo mientras se ponía en servicio el motor de ferrocarril. ^[1]

En 1968, el Ayuntamiento compró otra locomotora diésel nueva. La locomotora de 1958 tenía poca potencia para cargas pesadas y se complementó con una locomotora diésel-hidráulica de 19 toneladas largas (19 t) un poco más grande construida por Walkers Limited. Durante un tiempo, las dos locomotoras se podían acoplar y operar como una sola unidad, pero en enero de 1970, el Gobierno de Queensland compró la vieja locomotora diésel. ^[1]

Estos avances y mejoras de los años 50 y 60 permitieron que el tranvía siguiera funcionando en la posguerra, pero no pudieron cambiar las circunstancias económicas en las que funcionaba el servicio. El transporte por carretera se hacía cada año más rápido y eficiente, y el tranvía simplemente no podía competir. El tráfico de pasajeros se redujo prácticamente a nada en los años 60 porque casi todo el mundo viajaba en coche. La lana y el ganado se transportaban cada vez más en camión cuando el tiempo estaba seco. El tranvía apenas lograba sobrevivir, y el objetivo del Ayuntamiento era simplemente mantener las pérdidas financieras lo más bajas posibles. ^[1]

Las pérdidas se mantuvieron aceptables hasta 1970, cuando se produjo una fuerte caída de los ingresos a medida que la competencia del transporte por carretera empezó a afianzarse. El estado de las vías, reacondicionadas hacía más de diez años, volvió a convertirse en un gran problema y hubo problemas industriales con la mano de obra. El gobierno de Queensland acordó subvencionar el servicio de tranvía hasta que se sellara la carretera desde Aramac hasta Barcaldine. Se creó un Fondo de Emprendimiento de Tranvías y el Tesoro estatal comenzó a pagar el déficit anual. Mientras este acuerdo estaba en vigor, las grandes inundaciones de enero de 1974 causaron importantes daños a la línea y el coste de las reparaciones aumentó drásticamente la deuda. ^[1]

La deuda progresivamente creciente con el gobierno de Queensland se sumó al dinero adeudado al Tesoro durante toda la vida del tranvía, desde el préstamo original de 1911. En 1975, el tamaño acumulado del préstamo del gobierno era de $225.000, y ya no había ninguna perspectiva de reducirlo. La carretera ya estaba sellada aproximadamente a la mitad de Barcaldine, y lo más probable era que el tráfico en el tranvía pronto se redujera a nada. El tranvía ya no era un activo para la economía del condado, se había convertido simplemente en una carga para los contribuyentes. En noviembre de 1975, el Inspector Permanente de Vías dio una descripción sombría del estado de la vía. Ante este informe, el Consejo decidió cerrar el Tranvía. Se decidió que el servicio terminaría el 31 de diciembre de 1975, y se convocarían licitaciones para la venta de 150 toneladas largas (150 t) de rieles de acero y la locomotora diésel. ^[1]

El tranvía funcionó por última vez en algún momento de los días previos al Año Nuevo de 1976. En febrero de 1976, se recibieron cuatro ofertas para la compra de 132 kilómetros de rieles de acero y la locomotora de ocho años de antigüedad. El Ayuntamiento aceptó la oferta de 262.400 libras de la Asociación Australiana de Productores de Azúcar, y las vías fueron demolidas y transportadas en camiones durante los meses siguientes. La carretera sellada con asfalto llegó a Aramac unos meses después del cierre del tranvía. ^[1]

El cierre del tranvía dejó sin resolver la situación financiera del Ayuntamiento, ya que existía incertidumbre sobre el estado del Fondo de Proyectos Tranvías y sobre si se había compuesto de subvenciones directas o de préstamos que debían ser devueltos. El Tesoro del Estado consideró que el condado de Aramac debía utilizar el dinero de la venta del tranvía para reembolsar la contribución del Gobierno de Queensland al Fondo. El Tesorero del Estado escribió al Consejo del Condado de Aramac en consecuencia; sin embargo, la política iba a intervenir a favor del Consejo cuando el Tesorero del Estado, Sir Gordon Chalk , líder del Partido Liberal en Queensland, se retiró del Parlamento después de 29 años en la política el 13 de agosto de 1976. El condado de Aramac se quedó con el dinero sobrante del tranvía. ^[1]

Tras el cierre del tranvía, los pocos bienes que le quedaban se dispersaron. El edificio de la estación de trenes estaba en malas condiciones debido a una plaga de termitas y fue demolido en 1976. El almacén de mercancías permaneció en pie, al igual que el almacén frigorífico cerca de la estación, que siguió en servicio como instalación del Ayuntamiento. El motor de ferrocarril y sus vagones, dos carros de mantenimiento y algunos otros vagones de pasajeros que el tranvía había adquirido a lo largo de los años se colocaron en una jaula de malla de acero en un tramo corto de la línea principal cerca del almacén de mercancías. En 1986, un grupo de entusiastas de la historia ferroviaria solicitó un vagón motor de ferrocarril y, con la aprobación del Ayuntamiento, lo trasladó a un museo en Kunkala (cerca de Rosewood ). ^[1]

La siguiente ola de interés por la conservación de las reliquias restantes del tranvía surgió de dos maestros de escuela que incitaron a los miembros de la comunidad a organizar un museo histórico local en el almacén de mercancías. Esto implicó albergar el motor de ferrocarril dentro del almacén de mercancías mediante la importante operación de demolición y posterior reconstrucción del muro del extremo. El Museo del Tranvía Aramac abrió sus puertas el 29 de septiembre de 1994 y la Asociación del Museo del Tranvía Aramac se constituyó en 1997. ^[1]

El Museo del Tranvía también se ha convertido en un foco de actividad histórica local en general, y en los últimos años la gente ha donado una serie de objetos que se han almacenado en el almacén de mercancías y sus alrededores. También se ha presentado una propuesta para recuperar una sección de la vía para que el motor ferroviario funcione como atracción turística, y Queensland Rail ha donado traviesas y rieles para un kilómetro de vía. ^[1]

Los elementos principales del Museo del Tranvía son el almacén de mercancías , otros seis edificios, otras estructuras y reliquias del tranvía, material rodante, la colección de historia local alojada en el almacén de mercancías y maquinaria y vehículos al aire libre. ^[1]

El vestigio más importante del tranvía es el almacén de mercancías, construido en el momento en que se inauguró la línea en 1913 y que se utilizó durante todo el período en que estuvo en funcionamiento. El almacén de mercancías tiene una planta rectangular, de unos 30 metros de largo y 10 metros de ancho. Tiene una estructura de madera con un techo de hierro corrugado y está revestido con tablas biseladas en el exterior. El techo no tiene revestimiento y hay un espacio de aire de unos 20 centímetros entre el techo y la parte superior de las paredes laterales. Las paredes interiores se han revestido con fardos de lana abiertos, que muestran las marcas de la estación del distrito de Aramac que alguna vez viajaron en el tranvía. El interior del edificio es bastante oscuro, iluminado solo por la puerta, algunas luces fluorescentes en las vigas superiores y una pequeña cantidad de luz que entra por la parte superior de las paredes laterales. En el lado del ferrocarril del almacén de mercancías, una plataforma de hormigón de cuatro metros de ancho recorre toda la longitud del edificio y se extiende 10 metros más en el extremo sur. ^[1]

El interior del almacén de mercancías está presidido por el motor ferroviario "Tía Emma", que se encuentra en una jaula de tubos de acero y malla de alambre que recorre el eje central del edificio. Como la jaula tiene unos 3 metros de ancho y 24 metros de largo, deja poco espacio en el interior del edificio. Alrededor de la jaula del motor ferroviario hay un pasillo de poco más de un metro de ancho, vallado a ambos lados. Entre el pasillo vallado y las paredes del almacén de mercancías se exhibe material histórico. ^[1]

En el extremo norte del almacén de mercancías, se ha habilitado una zona de tres metros de ancho que recorre todo el ancho del edificio como Oficina del Tranvía, con una caja fuerte, escritorios y armarios, algunos procedentes del almacén de mercancías y otros retirados de la estación de ferrocarril demolida. La mayor parte de la colección de esta zona está directamente relacionada con el tranvía: hay billetes originales, hojas de ruta, informes, sellos de goma y algunos recuerdos importantes conservados del cierre del tranvía, incluido un aviso escrito a mano con rotulador que advierte: "Debido al cierre de este tranvía, todas las mercancías y paquetes deberán recogerse del almacén de mercancías, la oficina y los vagones de ferrocarril antes de las 16:00 horas del miércoles 31 de diciembre de 1975". En la pared hay una fotocopia del cheque de la Asociación Australiana de Productores de Azúcar por 262 400 libras , con fecha del 10 de junio de 1976. Hay algunas fotografías históricas del tranvía en exposición y dos carteles explicativos, uno sobre el cierre y otro sobre "la tía Emma". En esta zona también se encuentran expuestos libros de evaluación de tasas y otros documentos del Consejo. ^[1]

A lo largo de las paredes de los otros tres lados del almacén de mercancías hay una colección general de material histórico, del cual muy poco está relacionado con el tranvía Aramac. Hay una amplia gama de artículos para el hogar, que incluyen ropa, vajilla, artículos de afeitado, electrodomésticos, instrumentos musicales, máquinas de escribir, proyectores de diapositivas, gramófonos, máquinas de coser, trofeos y una gran colección de botellas de vidrio. Hay una central telefónica, herramientas de taller, campanas para ganado, una prensa de lana, una silla de ruedas, bombas para piedras y regaderas. Una serie de libros, fotografías, medallas y artículos más pequeños se guardan en una vitrina cerca de la entrada. Varios libros están sueltos, algunos de interés general, como un libro de texto de medicina doméstica, otros de gran relevancia y valor para el tranvía, como un manual original del motor diésel Gardner del motor ferroviario. ^[1]

Hay otros seis edificios en el lugar, pero no todos están relacionados con el tranvía, y solo dos son edificios que existían en sus sitios actuales mientras el tranvía estaba en funcionamiento. El cobertizo de locomotoras al final de la línea es el segundo o quizás el tercer cobertizo en esa posición. Este edificio muy pequeño con estructura de acero y revestimiento de hierro corrugado data de los últimos años de funcionamiento del tranvía y probablemente se construyó en 1958 para albergar la primera locomotora diésel. La puerta parece haber sido elevada de forma bastante rudimentaria, lo que sugiere que la segunda locomotora diésel puede haber sido un poco más alta. ^[1]

El almacén frigorífico es el único edificio que sobrevive del complejo de la estación de tranvía. Se trata de un edificio pequeño revestido en parte con placas de fibrocemento y en parte con chapa ondulada, construido en la década de 1950 y situado cerca del extremo sur del andén de la estación. Todavía se utiliza como instalación pública propiedad del Ayuntamiento para almacenar productos refrigerados. ^[1]

Paralelo al almacén de mercancías, en la antigua alineación de la línea principal, hay un almacén abierto, que consta de un techo de chapa ondulada a dos aguas de poca altura sostenido por postes de acero tubulares y cerrado con una malla de alambre ciclónico. Alberga un vagón de pasajeros y dos pequeños vagones motorizados. ^[1]

Cerca del extremo sur del refugio hay un pequeño cobertizo o taller, con estructura de madera y revestimiento de hierro corrugado, que alberga un carro de mantenimiento, una fragua de herrero y otras herramientas. El carro se encuentra sobre un tramo corto de vía que corre en ángulo recto con la línea principal. ^[1]

Al lado del cobertizo de refugio hay una cabaña de tres lados de hierro corrugado sobre una estructura de madera, que contiene una estufa de leña y un marco de cama. ^[1]

En el extremo norte del almacén de mercancías, el primer edificio que encuentran los visitantes al entrar en el museo, se encuentra un calabozo de policía, de unos siete metros de planta por tres metros. Está construido con madera, revestido con tablas de madera y consta de dos celdas una al lado de la otra con una estrecha galería en el frente. Fue traído al lugar desde la estación de policía de Aramac. ^[1]

En el lugar de la estación de ferrocarril demolida, a unos 80 metros al norte del almacén de mercancías, la plataforma de hormigón se extiende unos 45 metros a lo largo de la línea principal. El almacén frigorífico se encuentra cerca de su extremo sur. En el extremo norte de la plataforma hay una hilera de cuatro tramos de raíles de acero colocados en posición vertical en el suelo como postes. Estos marcaban el lugar de la parada de taxis y debían impedir que los coches invadieran la zona peatonal de la plataforma de pasajeros. ^[1]

Más al norte, a lo largo de la vía principal, cerca del depósito de locomotoras, se encuentran los cimientos de hormigón del tanque de combustible diésel. No hay señales de los depósitos de carbón ni de la casa del jefe de estación. ^[1]

Los restos de los corrales de ganado se encuentran en una vía lateral a unos 100 metros (330 pies) al este del andén de la estación. Hay corrales modernos en el lugar, pero su disposición es completamente diferente a la de los corrales de tranvías. Al sur se encontraba un pozo para ganado , del que aún quedan una pequeña sección del suelo de hormigón y un desagüe intacto. En el lugar todavía se encuentran algunos trozos de rampas de carga rotas. Cerca de los corrales de ganado hay algunos trozos de madera del edificio de la estación de tren sueltos, incluida la base de un poste de 30 centímetros (12 pulgadas) de diámetro colocado en hormigón. ^[1]

Treinta metros al sur del depósito de mercancías y en paralelo a la línea de mercancías se encuentra la plataforma de carga de lana, una plataforma elevada de tierra con revestimiento de hormigón de 45 metros (148 pies) de largo, casi idéntica a la plataforma del edificio de la estación. ^[1]

A medio camino entre el almacén de mercancías y la plataforma de lana hay un pórtico de acero que se extiende a lo largo de la línea de mercancías. ^[1]

Cuatrocientos metros al sur del depósito de mercancías, la línea principal cruza los dos canales del arroyo Aramac. Hay dos puentes bajos, cada uno de unos 30 metros (98 pies) de longitud, construidos según el diseño estándar de caballetes de Queensland Railways. Se han quitado los raíles, pero la estructura de madera parece más o menos intacta, aunque no es capaz de soportar una carga. ^[1]

El Museo del Tranvía conserva en su interior seis vagones ferroviarios intactos y los restos parciales de dos más. El vagón motor "Tía Emma" es el que ocupa un lugar destacado en la colección. Un vagón de pasajeros todavía está unido al vagón motor. ^[1]

En el cobertizo abierto hay un vagón de pasajeros de madera que fue diseñado para ser arrastrado por una locomotora de vapor. La mayoría de los asientos se habían quitado cuando se instalaron los accesorios para un campamento de trabajadores móvil. Quedan dos refrigeradores. ^[1]

El Museo del Tranvía también cuenta con dos tranvías ligeros motorizados Fairmont. Uno de ellos se encuentra en el cobertizo abierto y el otro en el cobertizo cerrado para herramientas. ^[1]

En el cobertizo abierto también hay un vehículo de inspección de vías motorizado aún más pequeño, apenas lo suficientemente grande para dos personas. Está cerrado con un parabrisas de vidrio y está equipado con una camilla para actuar como ambulancia en caso de emergencia. ^[1]

Abandonados cerca del final de la línea principal, fuera del cobertizo de locomotoras, se encuentran los restos de la máquina n.° 1 y su ténder. El ténder está razonablemente intacto, aunque le faltan las ruedas y los bogies, pero la locomotora consta simplemente del chasis y los soportes de la caldera, y faltan la caldera, los cilindros y el mecanismo de accionamiento, las ruedas, los bogies y la cabina. ^[1]

El Museo del Tranvía Aramac fue incluido en el Registro del Patrimonio de Queensland el 26 de noviembre de 1999 tras cumplir los siguientes criterios. ^[1]

El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.

El Museo del Tranvía Aramac es importante para mostrar el patrón de la historia de Queensland, ya que forma parte de un tranvía construido durante la rápida expansión de los ferrocarriles en Queensland a fines del siglo XIX y principios del XX. El Tranvía Aramac fue financiado por el consejo local como una línea secundaria de la línea Winton - Longreach, y permaneció bajo el control del Consejo del Condado de Aramac durante todo el período de su funcionamiento. Fue el último de estos tranvías controlados localmente en funcionamiento cuando cerró en 1975. ^[1]

El lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.

El Museo del Tranvía Aramac demuestra un aspecto raro e inusual del patrimonio cultural de Queensland como ejemplo de un servicio ferroviario operado por una comunidad local. ^[1]

El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural particular por razones sociales, culturales o espirituales.

El lugar tiene una asociación especial con la comunidad de Aramac debido a sus esfuerzos por construir y mantener el tranvía durante un período de 62 años. Durante muchos años, el tranvía proporcionó un importante vínculo económico y social a Barcaldine y a la línea central que iba a Rockhampton. En épocas de inundaciones, la carretera entre Aramac y Barcaldine se cerraba y el tranvía proporcionaba el único vínculo de transporte entre las ciudades. ^[1]

• Tranvía Aramac
• Lista de tranvías en Queensland

Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en «The Queensland heritage register» (El registro del patrimonio de Queensland), publicado por el estado de Queensland con licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon originalmente a partir de «Queensland heritage register boundaries» (Límites del registro del patrimonio de Queensland), publicado por el estado de Queensland con licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).

• Bell, Peter; Kerr, John, 1942-; Light Railway Research Society of Australia (2002), El tranvía Aramac , Light Railway Research Society of Australia Inc, ISBN 978-0-909340-43-8{{citation}}: CS1 maint: nombres múltiples: lista de autores ( enlace ) CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )

Medios relacionados con el tranvía Aramac en Wikimedia Commons