Nash-Healey

Nash-Healey
Nash Healey de 1951
Descripción general
Fabricante	Motores Nash
También llamado	Serie 25
Producción	Diciembre de 1950 – agosto de 1954
Años del modelo	1951–1954
Asamblea	Warwick , Inglaterra Turín , Italia Kenosha, Wisconsin , Estados Unidos
Diseñador	Len Hodges (1951) Adriano Rabbone en Pininfarina (1952-1954)
Carrocería y chasis
Clase	Coche deportivo
Estilo de carrocería	cupé de 3 plazas Roadster de 3 plazas
Disposición	Motor delantero, tracción trasera
Plataforma	Chasis Warwick Healey
Relacionado	Alvis Healey
Tren motriz
Motor	Nash Dual Jetfire OHV I6 1951-52: 234,8 pulgadas cúbicas (3,8 L) 125 hp (93 kW; 127 PS) Nash Le Mans Dual Jetfire OHV I6 1952–54: 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) 140 hp (104 kW; 142 PS)
Transmisión	Manual de 3 velocidades con sobremarcha
Dimensiones
Distancia entre ejes	Roadster: 102 pulgadas (2591 mm) cupé: 108 pulgadas (2743 mm)
Longitud	Roadster: 170,75 pulgadas (4337 mm) cupé: 180,5 pulgadas (4585 mm) [1]
Ancho	Roadster: 64 pulgadas (1626 mm) cupé: 65 pulgadas (1,651 mm)
Altura	Roadster: 48 pulgadas (1219 mm) cupé: 55 pulgadas (1397 mm)
Peso en vacío	2400 lb (1089 kg) ~ aproximado

El Nash-Healey es un automóvil deportivo de lujo de tres plazas o gran turismo producido entre 1951 y 1954. Fue comercializado por el conglomerado Nash-Kelvinator en América del Norte como un automóvil halo para promover las ventas de su división Nash Motors .

El coche fue el resultado de una empresa conjunta entre Nash-Kelvinator y el fabricante de automóviles británico Donald Healey Motor Company . Nash suministró el tren motriz de su modelo Ambassador , el más alto de la gama , y ​​Healey proporcionó el chasis y las primeras carrocerías. Un año después de su introducción, el coche fue rediseñado por Pininfarina y el montaje final se trasladó a Italia. Algunos describen al Nash-Healey como el primer coche deportivo introducido en los EE. UU. por un importante fabricante de automóviles después de la Gran Depresión . ^{[2] [3]}

Varios Nash-Healeys, algunos coches de carretera modificados y algunos coches de carreras especialmente diseñados compitieron en varios eventos de carreras de resistencia, siendo el más notable el tercer puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1952 .

En diciembre de 1949, el ingeniero, piloto de rally y fabricante de automóviles británico Donald Healey zarpó hacia Estados Unidos a bordo del transatlántico RMS  Queen Elizabeth . ^{[4] [5]} Iba a una reunión con Ed Cole de General Motors (GM) , con la esperanza de asegurarse un suministro del nuevo motor V8 de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) de Cadillac . Healey planeaba utilizar los motores en el coche de carreras Healey Silverstone de su empresa. Ya se habían construido dos híbridos Healey/Cadillac de este tipo, uno en los EE. UU. por el deportista estadounidense Briggs Cunningham , y otro en Inglaterra por la propia Donald Healey Motor Company de Healey; el prototipo X 4 con motor Cadillac. ^{[6] [7] [8]}

Mientras estaba a bordo del barco, Healey se encontró con un hombre que usaba un elaborado sistema de cámara estéreo que lo intrigó. ^{[9] [10]} El hombre era George W. Mason , presidente de Nash-Kelvinator. Los dos se conocieron gracias a su interés compartido por la fotografía . Al escuchar el plan de Healey y anticipar la respuesta de GM, Mason le dijo a Healey que se comunicara con él si las negociaciones no tenían éxito. ^[11] Cuando GM rechazó a Healey debido a sus compromisos de defensa, Healey se comunicó con Mason y comenzó el desarrollo del Nash-Healey.

Como parte del acuerdo entre las empresas, Nash pagó la deuda bancaria de £50.000 de Healey, que debía ser pagada en automóviles ensamblados. ^{[12] [13] [4] [10]}

En el Salón del Automóvil de París de octubre de 1950 se presentó un prototipo. ^{[5] [10]} Se desconoce el destino de este coche. ^{[ cita requerida ]} El Nash-Healey hizo su debut oficial en febrero del año siguiente en el Salón del Automóvil de Chicago de 1951. ^[5] El nombre completo del coche es Nash-Healey Serie 25. ^[14]

Algún tiempo después de su lanzamiento, la Chrysler Corporation compró un Nash-Healey en un concesionario de Detroit, lo desarmó y presentó un análisis del mismo a los ejecutivos de la compañía. ^[15]

El Nash-Healey de 1951 se considera el primer automóvil deportivo de posguerra de un importante fabricante de automóviles estadounidense, ya que se lanzó dos años antes que el Chevrolet Corvette . ^[16] Esta denominación excluye los Kurtis-Kraft y Muntz Jet de volumen limitado , así como los diminutos roadsters Crosley Hotshot, Super Hotshot y Super Sport. ^{[17] [16]}

Nash suministró a la empresa de Healey los componentes del tren motriz : el motor de seis cilindros en línea OHV de 234,8 pulgadas cúbicas (3,85 L) del Ambassador y la transmisión manual de tres velocidades con sobremarcha Borg-Warner . Healey instaló una culata de aluminio más ligera y de mayor compresión (en lugar de la de serie de hierro fundido) con dos carburadores SU de 1,75 pulgadas (44 mm) . Esto aumentó la potencia de la versión de serie de 112 hp (84 kW; 114 PS) a 125 hp (93 kW; 127 PS).

El chasis era un bastidor de acero tipo escalera de sección en caja Healey Silverstone ^{[18] ensanchado y reforzado. La suspensión delantera independiente, también Healey Silverstone, era mediante} resortes helicoidales , enlace de arrastre y una barra estabilizadora . La suspensión trasera presentaba un tubo de torsión suministrado por Nash y un eje rígido , que reemplazaba las piezas del motor Riley del Silverstone . ^{[19] [5]} La ubicación lateral del eje estaba a cargo de una barra Panhard .

Healey diseñó la carrocería de aluminio, pero fue subcontratada . Panelcraft Sheet Metal de Birmingham fabricó la carrocería. ^[20] Incorporaba una parrilla Nash, parachoques y otros adornos. ^[21] Healey fue responsable del ensamblaje final del automóvil.

El coche tenía frenos de tambor en todas partes. Las ruedas eran de acero, con tapacubos cromados de diámetro completo y neumáticos de banda blanca de 4 capas de 6,40 x 15 pulgadas. El interior presentaba una lujosa tapicería de cuero, cojines de goma espuma, un volante ajustable y un encendedor de cigarrillos. Los vehículos terminados se enviaban a los Estados Unidos y se comercializaban a través de la red de concesionarios Nash .

El Nash-Healey de 1951 fue el primer automóvil deportivo de posguerra fabricado por un importante fabricante de automóviles estadounidense, dos años antes que el Chevrolet Corvette . ^{[16] El} Kurtis-Kraft personalizado que lo precedió nunca alcanzó el estatus de "automóvil de producción", con 18 unidades construidas. ^{[17] [16]}

Un prototipo fue exhibido en el Salón del Automóvil de París en septiembre de 1950. El modelo de producción debutó en el Salón del Automóvil de Chicago de febrero de 1951 , ^[20] seguido ese mes por el Salón del Automóvil de Miami. ^[17] También clasificado como un gran turismo por sus detalles de lujo y precio extremo, el automóvil cumplió su propósito y participó en varios circuitos de carreras. ^{[22] [23] [24]}

Donald Healey entregó el primer ejemplar a Petula Clark ^[20] , con el número de matrícula PET 1. ^{[ Aclaración necesaria ]} Los únicos colores disponibles eran "Champagne Ivory" y "Sunset Maroon". El precio de venta sugerido al público (MSRP) de 3.767 dólares estadounidenses FOB Nueva York se consideró elevado. ^[25]

Para el año modelo 1952, Nash encargó al diseñador italiano Battista Farina y a su carrozzeria, Pinin Farina , que revisaran el diseño original de la carrocería. Uno de los objetivos era hacer que el nuevo deportivo se pareciera más al resto de los modelos de Nash. El frontal recibió una nueva parrilla que incorporaba faros interiores. Los laterales adquirieron líneas distintivas de carácter en los guardabarros que terminaban con pequeñas aletas traseras en la parte trasera. Un parabrisas curvo reemplazó al parabrisas plano de dos piezas anterior. El coche rediseñado apareció en el Salón del Automóvil de Chicago de ese año . ^[26] Como reflejo de su papel como coche halo , los modelos Nash Ambassador y Statesman adoptaron una parrilla inspirada en Nash-Healey con faros interiores para 1955, y la publicidad presentó al nuevo Nash con un Nash-Healey de fondo para mostrar la similitud.

Pininfarina en Turín construyó las carrocerías de acero con la excepción del capó, la tapa del maletero y el tablero de instrumentos de aluminio. ^[27] Los paneles de aluminio, además de una ingeniería cuidadosa, redujeron el peso en vacío. ^{[28] El motor Nash se amplió a 252 pulgadas cúbicas (4,1 L), produciendo 140 hp (104 kW; 142 PS) con} carburadores gemelos Carter de fabricación estadounidense .

Los costos de envío fueron considerables y moderados por el éxito transatlántico de Kelvinator en el mercado europeo. Desde Kenosha, Wisconsin , los motores y transmisiones Nash fueron a Inglaterra para su instalación en los marcos fabricados por Healey. Healey luego envió el chasis rodante a Italia, donde los artesanos de Pininfarina diseñaron la carrocería y ensamblaron el producto terminado. Luego fueron exportados a los EE. UU., y el complicado proceso logístico del automóvil resultó en un precio de etiqueta de $ 5,908 en 1953, acercándose al doble de los $ 3,513 del nuevo Chevrolet Corvette. ^[29]

El año modelo 1953 vio la introducción de un nuevo cupé cerrado ^[30] junto con el roadster (ahora denominado "convertible"). Aprovechando el tercer puesto en Le Mans conseguido por un Nash-Healey de competición ligero construido especialmente para la carrera (véase más abajo), el nuevo modelo se denominó cupé "Le Mans". ^[31] Nash ya había bautizado el motor como "Le-Mans Dual Jetfire Ambassador Six" en 1952, en referencia a las hazañas anteriores de los coches de competición ligeros. ^[28]

Algunos describen el nuevo diseño como "magnífico". ^[32] A algunas "personas no les gustaron los faros interiores". ^[33] Este montaje de los faros se describió como una iluminación concentrada "Safety-Vu", y su posición baja aumentaba la seguridad en condiciones de niebla. El modelo "Le Mans" de 1953 recibió el primer premio en marzo de ese año en el Concurso Internacional de Elegancia italiano celebrado en Stresa , Italia. ^[34]

Aprovechando la popularidad del golf para promocionar sus coches, Nash Motors y los concesionarios de Nash patrocinaron lo que el fabricante de automóviles describió como "más de 20 torneos de golf importantes en todo el país" en 1953, y el golfista Sam Snead apareció con su roadster Nash-Healey en la portada de la edición de junio de 1953 de Nash News . ^{[35] [36]}

La colocación de productos fue otra estrategia de marketing. Un roadster propiedad de Dick Powell fue conducido por George Reeves , como Clark Kent, en cuatro episodios de televisión de Las aventuras de Superman . ^{[37] [38] Otro roadster aparece en la película} Sabrina de 1954 protagonizada por Humphrey Bogart , William Holden y Audrey Hepburn . ^[39]

Nash-Kelvinator se reorganizó como una división de American Motors Corporation (AMC) que se formó como resultado de una fusión con Hudson Motor Car Company el 1 de mayo de 1954. Nash se enfrentó a recursos limitados para la comercialización, promoción y mayor desarrollo de este automóvil de nicho de mercado en comparación con sus modelos de volumen. ^{[40] En ese momento, AMC sabía que se estaba planeando un} Ford Thunderbird de dos asientos lujoso similar con motor V8. En vista de las bajas ventas de los años anteriores, Nash retrasó la introducción de los modelos de 1954 hasta el 3 de junio y descontinuó el convertible, dejando solo un cupé "Le Mans" ligeramente rediseñado, que se distingue por un pilar "C" inclinado hacia atrás y una ventana trasera de tres piezas en lugar del vidrio de una sola pieza anterior.

Healey se estaba centrando en su nuevo Austin-Healey 100 , "y el Nash-Healey tuvo que abandonarse". ^[41] Aunque los gastos de envío internacionales fueron un factor de coste significativo, Nash redujo el precio del puerto de entrada en más de 1.200 dólares, a 5.128 dólares. La producción cesó en agosto. Unos pocos modelos 1954 sobrantes se vendieron como modelos 1955. ^[42]

Todos los Nash-Healey de 1951 fueron fabricados en Gran Bretaña. Las carrocerías se fabricaron en Panelcraft Sheet Metal y el ensamblaje final se realizó en la fábrica de Healey en Warwick. Los modelos de 1952 a 1954 fueron construidos en Italia por Pinin Farina.

El registro Nash-Healey tiene 520 entradas, incluidos prototipos y vehículos de carrera. ^[7]

A modo de comparación contextual, el Nash-Healey se enmarca en la historia del automóvil estadounidense con el Kaiser Darrin de 1953 , el Chevrolet Corvette de 1953 y el Ford Thunderbird de 1955. El precio al público del Nash-Healey del año modelo 1954 era cercano a los 6000 dólares, en comparación con los 3500 dólares de un Chevrolet Corvette y los 3000 dólares de un Ford Thunderbird de 1955. ^[6]

Un Nash-Healey sirvió como coche de carrera en la Carrera Panamericana de 1951 , descrita como una de las carreras de automóviles más peligrosas de cualquier tipo en el mundo. Conducido por Chuck Stevenson , el Nash-Healey corrió por delante de los corredores para asegurarse de que el camino estuviera despejado en "la carrera de ruta más grande del mundo". ^[44]

Para crear un pedigrí de carreras para la marca, Donald Healey construyó cuatro Nash-Healeys ligeros para carreras de resistencia ^[45] Al igual que los coches de carretera, tenían motores y transmisiones Nash Ambassador. Sin embargo, la instalación de culatas de aluminio de mayor compresión, colectores especiales y carburadores SU gemelos aumentó su potencia a 200 hp (149 kW; 203 PS). Los coches tenían carrocerías de carreras de aluminio espartanas y ligeras. Se construyeron tres versiones abiertas y un cupé. Estos coches compitieron en cuatro carreras consecutivas de Le Mans y una Mille Miglia .

Tony Rolt y Duncan Hamilton presentaron el prototipo en Le Mans en 1950. Fue el primer coche de Le Mans que tenía una transmisión con sobremarcha. No sólo fue uno de los 29 finalistas de un total de 66 ^[46] , sino que además acabó en cuarta posición. Este logro sobresaliente selló el contrato de Healey con Nash para una producción limitada de los coches de carretera. ^[47] Roger Menadue, jefe del departamento experimental de Healey, jugó un papel importante en el éxito: rellenó ranuras en las placas traseras de los frenos y extendió el mecanismo de ajuste a una pequeña palanca exterior. Así, en cuestión de segundos, podía ajustar los frenos durante las paradas en boxes sin tener que levantar el coche con un gato, una innovación que le permitió ahorrar hasta media hora en cada parada. ^[48]

En la carrera de Le Mans de 1951 , Rolt y Hamilton quedaron cuartos en su clase y sextos en la general, detrás de un Jaguar, dos Talbot-Lagos y dos Aston Martin . Terminaron inmediatamente por delante de dos Ferrari y otro Aston Martin. ^[49]

En la carrera de Le Mans de 1952 , cuando solo terminaron 17 de los 58 participantes, el vehículo conducido por Leslie Johnson y el periodista de automovilismo Tommy Wisdom ^{[50] quedó tercero en la general detrás de dos} Mercedes-Benz 300SL inscritos de fábrica ; también primero en su clase, por delante del Ferrari de Chinetti , y segundo en la Copa Rudge-Whitworth por el mejor rendimiento en dos años consecutivos. Además, ganaron la Motor Gold Challenge Cup. Los conductores dijeron que el coche era más ágil en las curvas que sus competidores más exóticos. Rindió 13 mpg _‑US (18 L/100 km; 16 mpg _‑imp ) y el motor no necesitó aceite ni agua durante las 24 horas completas. ^[51] El coche se había construido desde cero en quince días, Menadue y su asistente Jock Reid fabricaron la carrocería en menos de una semana, a ojo, sin ningún dibujo. Healey dijo: "Ese es un bicho feo, ¿no es así, Roger?" ^[48]

Ese mismo año, Johnson corrió con el coche en la Mille Miglia , la carrera italiana de mil millas que sería prohibida por ser demasiado peligrosa cinco años después. El corresponsal de automovilismo del Daily Telegraph, Bill McKenzie, viajó como pasajero. ^[52] Terminaron en un meritorio séptimo lugar en la general, detrás del Ferrari del equipo de fábrica ganador de Bracco , los Mercedes-Benz 300SL de fábrica de Kling y Caracciola y tres Lancia de fábrica ; ^[53] también quedaron cuartos en su clase. El cupé conducido por Donald Healey y su hijo Geoffrey se estrelló. ^[51]

Para la carrera de Le Mans de 1953 , la fábrica asoció a Johnson con Bert Hadley en uno de los dos autos con carrocerías rediseñadas. Johnson comenzó en el puesto 27. Aunque él y Hadley avanzaron de manera constante en el orden de carrera, terminaron en el puesto 11, a 39 vueltas del Jaguar ganador, a pesar de una velocidad promedio de 92,45 millas por hora (148,78 km/h), más alta que la carrera del año anterior al tercer lugar. ^[31] Sin embargo, vencieron a los dos nuevos Austin-Healey 100 de Donald Healey . El segundo Nash-Healey de Veyron y Giraud-Cabantous se retiró después de nueve vueltas.

Con ello concluyó el programa de competición de la fábrica con los coches de competición ligeros. El coche de Le Mans/Mille Miglia de 1952 pasó a manos privadas y compitió en Estados Unidos. ^[54]

El diseñador de Nash, Ed Anderson, quería llevar el diseño de un sucesor del Nash-Healey de vuelta a casa después de que Pinin Farina rediseñara el coche para 1952. En 1953, creó el Wisp . Los bocetos del coche muestran un biplaza bajo con una cola afilada y cavidades laterales, presagiando el Corvette. El maestro modelista Charl Greene creó un modelo a escala de madera del Wisp para mostrar a la gerencia, pero Nash no tenía los recursos para financiar el desarrollo de un nuevo coche para un mercado pequeño. Anderson solicitó un presupuesto a Pinin Farina para que le construyeran una única copia, pero no siguió adelante con el proyecto. ^[55]

El Nash Rambler Palm Beach de 1956 fue un diseño encargado por Mason como posible sucesor del Nash-Healey. Pinin Farina dibujó la forma. Este biplaza presentaba una gran entrada de aire circular en la parte delantera, que recordaba al Lancia PF200 de Farina de 1953, y aletas traseras prominentes. ^{[56] [57]} El coche se construyó sobre un chasis Nash Rambler y está propulsado por un motor Rambler de seis cilindros en línea acoplado a una transmisión manual de tres velocidades. ^[58] El coche debutó en el stand de Farina en el Salón del Automóvil de Turín de 1956, después de lo cual estuvo en la colección personal de Roy Chapin Jr., director ejecutivo y presidente de American Motors, hasta que Joe Bortz lo compró. En 2007, el Palm Beach fue comprado por Jacques Harguindeguy. ^[56]

En Gran Bretaña, Healey vendió un modelo con la carrocería Nash-Healey original de Hodges, el Healey Sports Convertible . Una pieza diferente reemplazó la parrilla Nash, se eliminó el bulto de potencia en el capó y se agregaron otras características menores, como una rejilla de ventilación, faros antiniebla y cubiertas de ruedas revisadas. ^{[59] : 4}

El coche estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 3,0 L (183 pulgadas cúbicas) del Alvis TB 21 alimentado por dos carburadores SU. ^{[59] : 4} Construido sobre un chasis tipo G; comúnmente se le llama Alvis-Healey . ^[5]

El Alvis-Healey también utilizó el embrague y la transmisión de Alvis, y reemplazó la transmisión trasera del tubo de torsión del Nash-Healey con un eje Salisbury rígido suspendido sobre resortes helicoidales y ubicado mediante eslabones traseros, con la transmisión llegando al eje trasero a través de un eje de transmisión abierto Hardy-Spicer . ^{[5] [60] : 2, 3  [59] : 4}

Se construyeron aproximadamente veinticinco ejemplares. ^{[5] [61] : 10}

• "El Nash-Healey" (PDF) . The Motor . 4 de octubre de 1950.
• "100 por ciento para la exportación en dólares" (PDF) . El Motor . 11 de abril de 1951.
• Van Osten, Dick (septiembre de 1951). "Pista de pruebas del Nash-Healey" (PDF) . Motor Trend .
• Browning, Peter. "De Perranporth a Abingdon — Parte 3: El Nash-Healey" (PDF) . Ayuno de seguridad .
• Halla, Chris (diciembre de 1979). "1953 Nash-Healey Roadster" (PDF) . Car Exchange . págs. 28–31.
• Conde, John A. (1987). Álbum familiar de American Motors . American Motors Corporation. OCLC  3185581.
• Gunnell, John, ed. (1987). Catálogo estándar de automóviles estadounidenses 1946-1975 . Krause Publications. ISBN 978-0-87341-096-0.
• Clarke, RM (1997). Nash y Nash-Healey: 1949-1957 . Brooklands Books. ISBN 978-1-85520-366-2.

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• Adolphus, David Traver (30 de enero de 2013). "Sports Car One: El primer Nash-Healey restaurado, rumbo a subasta". Hemmings Daily. Archivado desde el original el 1 de mayo de 2016.
• Strohl, Daniel (11 de marzo de 2007). «SIA Flashback: Nash-Healey en LeMans». Hemmings Daily. Archivado desde el original el 2 de junio de 2016.
• "1952 Nash-Healey Roadster". supercars.net . 29 de enero de 2016.
• "El sitio web de restauración y documentación de Nash Healey".
• "Grupo de propietarios de Nash Healey".
• "Club de coches Nash".
• "Nash-Healey en películas y series de televisión". Base de datos de coches de películas en Internet .