Alpino A210

Alpino A210

Categoría	Prototipos deportivos del grupo 6 (Le Mans 1967) [1]
Constructor	alpino
Predecesor	Alpino M65
Sucesor	Alpino A220
Especificaciones técnicas
Chasis	Chasis con plataforma tubular de acero , carrocería de fibra de vidrio para cupé de 2 puertas
Suspensión (delantera)	Suspensión de doble horquilla , resortes helicoidales sobre amortiguadores.
Suspensión (trasera)	Brazos de suspensión inferiores, enlaces superiores, brazos de arrastre gemelos , resortes helicoidales sobre amortiguadores
Motor	Renault montado en el medio
Transmisión	Tierra de nadie Porsche ZF (versión con motor V8) 5 manuales
Peso	670 kg (1477 libras)
Combustible	Elfo de Aquitania
Frenos	Discos de acero
Llantas	Michelin A1 (y otras)
Historial de competencia
Participantes notables	Sociedad de Automóviles Alpinos
Debut	1000 kilómetros de Spa 1966 [2]
Victorias Polacos F/Vueltas 1 0 0
Campeonato de constructores	0
Campeonato de pilotos	0

El Alpine A210 fue un prototipo de automóvil deportivo fabricado por Alpine que compitió en carreras de autos deportivos entre 1966 y 1969. El automóvil deriva de los prototipos de la serie M ( M63 , M64 y M65 ) presentados por la compañía a principios de la década de 1960 y propulsados ​​por motores Renault modificados por Gordini con pequeñas cilindradas. En 1967, se presentó una versión de corta duración del A210 con motor V8, denominada A211 . Un rediseño importante del A211, el A220 , se presentó al año siguiente. Como consecuencia de los pobres resultados de las carreras de los dos rediseños, Alpine se retiró de las carreras de autos deportivos entre 1970 y 1973, regresando para el Campeonato Europeo de Autos Deportivos de 2 Litros de 1974 con el Alpine A441 , logrando finalmente la victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1978 con el Renault Alpine A442 .

En 1962, el fundador y jefe de la Société des Automobiles Alpine , Jean Rédélé , con el apoyo de Shell , solicitó a Renault motores tuneados por Gordini para un programa de autos deportivos centrado en las 24 Horas de Le Mans , similares a los utilizados por el rival patrocinado por BP, Bonnet . Rédélé obtuvo un motor de cuatro cilindros en línea de 1 litro y su objetivo era construir un prototipo capaz de ganar el premio al índice de rendimiento. Se puso en contacto con Colin Chapman para el diseño, con la idea de montar el motor en un automóvil basado en el Lotus 23 , pero este último se negó y el desarrollo del diseño básico quedó a cargo del ingeniero británico Len Terry , quien creó un concepto similar al Lotus. El diseño final del chasis fue realizado por el ingeniero de vehículos pesados ​​Richard Bouleau y el diseño externo por Bernard Boyer. El nuevo coche fue bautizado como M63 y, aunque presentaba algunos problemas estructurales, consiguió una victoria en su categoría en su debut en competición en la edición de 1963 de los 1000 km de Nürburgring . Sin embargo, en las 24 Horas de Le Mans de 1963 , ninguno de los tres M63 inscritos terminó la carrera y uno de sus pilotos, el brasileño Christian Heins, falleció. ^[3]

Tras los problemas encontrados, Alpine construyó tres unidades de un modelo revisado basado en el M63, denominado M64. Los nuevos coches participaron junto con algunos de sus predecesores en las 24 Horas de Le Mans de 1964 , donde un M64 propulsado por un motor de 1,1 litros ganó su categoría y el índice de prestaciones (chasis 1711). Un M64 también ganó su categoría en las 12 Horas de Reims de ese año (chasis 1711). ^{[3] [4]} En 1965, Alpine presentó otra versión revisada de sus prototipos, denominada M65. En las 24 Horas de Le Mans de 1965 , ninguno de los prototipos de Alpine inscritos terminó la carrera, ^[3] aunque los M65 ganaron su categoría en las 12 Horas de Reims y los 1000 km de Nürburgring de ese año. ^[5]

Tras los resultados de Le Mans, Alpine decidió revisar por completo el diseño de su prototipo y presentó el Alpine A210 ^[3] (aunque algunos M65 ligeramente modificados también participaron en algunas carreras con la insignia A210). ^[6] En las 24 Horas de Le Mans de 1966 , Alpine logró un 1-2-3 en el índice de eficiencia energética, con velocidades de hasta 270 km/h utilizando un motor de 1,3 litros. ^[3] Un A210 conducido por Mauro Bianchi ganó la clasificación general del Gran Premio de Macao de 1966 para turismos. ^[7] Rédéle utilizó los resultados para convencer a Renault de que le diera apoyo para la construcción de un coche destinado a la victoria general en Le Mans. Gordini recibió el encargo de construir un nuevo V8 de 3 litros para montarlo en el chasis del A210, ^[3] aunque no estaría listo para la edición de 1967. ^[1] Antes de la carrera, el A210 se utilizó para la prueba inicial del primer neumático radial sin banda de rodadura para carreras (el Michelin A1). ^[8] En las 24 Horas de Le Mans de 1967, el equipo oficial Alpine y el equipo satélite Écurie Savin-Calberson participaron con siete A210 (cinco con el motor de cuatro cilindros en línea de 1,3 litros, uno con un motor de 1,5 litros y uno con un motor de 1 litro) y un M64 (con un motor de 1 litro). ^[9] Un A210 de 1,3 litros y el de 1,5 litros ganaron en su clase, aunque ninguno obtuvo una victoria en el índice. ^[10]

El A210 con motor V8 (denominado A211) fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1967 y presentado a Charles de Gaulle por Jean Rédélé y el presidente de Renault, Pierre Dreyfus . ^[3] El motor Gordini era compacto como lo solicitó Alpine, pero demostró ser poco confiable. Los ingenieros de Alpine también descubrieron que era imposible adaptar adecuadamente el motor al automóvil. Adoptaron una solución de transición, modificando la parte trasera del A210 para el motor y agregando nuevas ruedas, una nueva caja de cambios ZF de 5 velocidades y entradas de enfriamiento de frenos traseros más grandes. ^[11] Su debut fue en una carrera fuera del campeonato, los 1000 km de París en la pista de Montlhéry , donde los problemas del automóvil se hicieron evidentes. ^[12]

Para 1968, las nuevas regulaciones prohibieron los motores de cuatro a siete litros utilizados por varios rivales de Alpine como Chaparral , Ferrari y Ford , lo que aumentó las esperanzas de Alpine. El nuevo contendiente de Alpine, el A220, era muy diferente a su predecesor. Era más ancho, más grande y tenía ruedas más grandes. Adoptó un diseño de volante a la derecha diferente de todos sus predecesores que eran de volante a la izquierda. Esto fue juzgado mejor ya que la mayoría de las curvas en los circuitos son de derechas. ^[13] En las 24 Horas de Le Mans de 1968 , solo uno de los cuatro A220 que participaron terminó. Estaba justo por delante de tres A210, que nuevamente obtuvieron un 1-2-3 en el índice de rendimiento. Siguieron más resultados malos en 1969 .

Con unos resultados muy por debajo de las expectativas y una mayor competencia, Alpine se retiró de las carreras de coches deportivos en 1970 y centró sus recursos en los rallyes. Alpine, en asociación con su empresa matriz de entonces, Renault, regresó para el Campeonato Europeo de Coches Deportivos de 2 Litros de 1974 con el Alpine A441 , logrando finalmente una victoria general en Le Mans en 1978 con el Renault Alpine A442 . ^[3]

• Smith, Roy (2008). Alpine y Renault: el desarrollo del revolucionario monoplaza de Fórmula 1 turboalimentado de 1968 a 1979. Veloce Publishing . ISBN 978-1-8458-4177-5.
• Smith, Roy (2010). Alpine y Renault: los prototipos deportivos de 1963 a 1969. Veloce Publishing. ISBN 9781845841911.