Acoplador SA3

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Los acopladores SA3 (también conocidos como acopladores СА3 o СА-3 por el sello de fundición típico en la parte superior de estos acopladores, que significa " С оветская А втосцепка, 3 " en ruso o " S oviet Auto -latch 3 " en inglés) o acoplador Willison y acoplador ruso son acoplamientos ferroviarios utilizados principalmente en Rusia y estados influenciados por la ex Unión Soviética , como Finlandia, Polonia y Mongolia. ^[1]

Los ferrocarriles rusos originalmente usaban topes y acopladores de cadena durante la era imperial , sin embargo estos tenían varias desventajas: su carga de tiro era limitada, eran susceptibles al bloqueo del topes y no eran semiautomáticos como los acopladores Janney norteamericanos . Se consideró la conversión a acopladores Janney (como Japón y Australia ), así como el desarrollo de un nuevo diseño. El acoplador Willison fue patentado en Alemania (1914) y en EE. UU. (1916) por el cerrajero inglés John Willison de Derby, Inglaterra . La compañía Knorr-Bremse compró la invención en 1912 y comenzó a usarse en Alemania para algunos trenes pesados ​​y algunos trenes suburbanos en Berlín y París. En la década de 1930, los soviéticos mejoraron este diseño y luego decidieron hacer que este acoplador fuera estándar en todo el sistema ferroviario ruso.

A finales de los años 20, la UIC había creado un grupo de trabajo para sustituir el enganche de cadena, que limitaba considerablemente la eficiencia de los ferrocarriles de mercancías. Muchos ferrocarriles hicieron pruebas con prototipos. En Alemania, los trenes de carbón con enganches Scharfenberg dieron resultados desfavorables en condiciones meteorológicas invernales; otros ferrocarriles realizaron pruebas similares, pero la UIC no fue capaz de ponerse de acuerdo sobre un sustituto. Este fracaso de la UIC, que obstaculiza el transporte de mercancías en Europa incluso hoy en día, llevó a la Unión Soviética a decidir seguir adelante sin que se alcanzara un estándar en las negociaciones.

El acoplador fue desarrollado en 1932 y denominado SA3 (abreviatura de Советская автосцепка, 3-й вариант , Acoplador Automático Soviético 3ra Variante) y era una versión mejorada del acoplador Willison, con un mejor diseño de las piezas de bloqueo y la mecánica. La conversión del material rodante comenzó en 1935. La Segunda Guerra Mundial retrasó la introducción, por lo que la conversión no se completó hasta 1957.

En los países de la antigua Unión Soviética, rara vez se utilizan locomotoras auxiliares al final del tren. La carga de mercancías por tren no es tan pesada como en los ferrocarriles estadounidenses.

Aunque el enganche SA3 se utiliza principalmente en los países de la antigua Unión Soviética, se puede ver a diario en las estaciones de transbordo de las fronteras orientales de la Unión Europea (Polonia, Eslovaquia y Hungría). Gracias a los avances en la tecnología de intercambio de bogies , los vagones con enganches SA3 pueden circular con regularidad por las vías de ancho estándar. Para ello, se inserta un vagón convertidor especial entre los vagones de ancho estándar y los de ancho ruso , con enganches diferentes (SA3 y estándar) en cada extremo. Aunque estos vagones de mercancías acoplados tienen espacio para la carga, siempre circulan vacíos.

Si el vehículo equipado con el SA3 conserva sus topes, entonces un adaptador especial permite acoplarlo a otro vehículo equipado con topes y cadena, siempre que los topes tengan el mismo espaciado o calibre. Esto parece hacerse en Irán.

En la línea de vía ancha Uzhgorod–Košice entre Košice y Uzhgorod , Ucrania , la mayor parte de la cual se encuentra en territorio eslovaco, se utilizan exclusivamente acoplamientos SA3. El ferrocarril se utiliza para el transporte de mineral y carbón desde Kryvyi Rih , Ucrania, hasta la planta siderúrgica de US Steel en Košice y carbón hasta la central eléctrica de Vojany .

Además, los trenes pesados ​​de mineral de hierro en la Malmbanan sueca comenzaron a utilizar acoplamientos SA3 en 1969 después de problemas con acopladores de cadena que se rompían y la necesidad de una capacidad cada vez mayor con trenes de mayor peso. Hoy, las locomotoras IORE arrastran trenes de 68 vagones tolva de 120 toneladas (120 toneladas largas; 130 toneladas cortas) con un peso total de más de 8.000 toneladas (7.900 toneladas largas; 8.800 toneladas cortas) sobre pendientes del 1% en duras condiciones climáticas, desde la mina LKAB en Kiruna hasta el puerto libre de hielo de Narvik , Noruega, utilizando acoplamientos del tipo SA3 sin ningún problema. También probaron los acopladores Janney cuando superaron las 8.000 toneladas porque el SA3 no se había utilizado mucho con tales cargas antes de eso: en la Unión Soviética, los trenes de mercancías rara vez superaban las 6.000 toneladas. Las locomotoras SJ Dm3 anteriores tienen topes instalados; Por lo tanto, pueden acoplarse a material rodante equipado con topes y cadena.

El tren más largo y pesado con enganches SA3 circuló el 20 de febrero de 1986 desde Ekibastuz hasta los Urales, en la Unión Soviética. La composición estaba formada por 439 vagones de carbón y varias locomotoras diésel distribuidas a lo largo del tren con una masa de 43.400 toneladas y una longitud total de 6,5 km (4,0 mi). ^[2]

• El ferrocarril de Mauritania transporta trenes de mineral de hierro de unas 21.000 toneladas.
• La carga más pesada para el SA3 en Ucrania es de 12.000 toneladas. ^[3]
• Trenes de transporte de mineral de hierro de vía ancha de 4.200 toneladas entre Uzhgorod y Košice.

Sobre la base del diseño mecánico de los acopladores SA3, se ha iniciado el desarrollo de un acoplador europeo común bajo el paraguas de la UIC y la OSShD . De este último se encargó a la empresa Waggonbau Bautzen ( RDA ) y, por parte de la UIC, a Knorr Bremse ( RFA ). El resultado fue un diseño de uniacoplador totalmente probado y listo para la producción . Aparte de una instalación para trenes pesados ​​de mineral en Alemania Occidental, no se ha encontrado ninguna aplicación comercial.

A finales de los años 80 se desarrolló un sistema independiente en Alemania Occidental que pretendía paliar algunos de los problemas del Unicoupler. Se lo conocía con el nombre de Z-AK , pero no tuvo relevancia práctica.

A finales de los años 90, SAB WABCO (actualmente Faiveley Transport Witten ) reinició el desarrollo de un acoplador según el esquema mecánico SA3. Se denominó C-AKv ^[4] y tiene diferentes soluciones para los problemas de los acoplamientos neumáticos y eléctricos. También se le ha añadido estabilidad vertical, de modo que el acoplamiento no puede caerse y dañar las vías o provocar un descarrilamiento. Es compatible con el acoplador SA3 estándar y tendrá los topes necesarios para su uso con los topes estándar y los acopladores de cadena . Los enchufes eléctricos serían más útiles con frenos neumáticos controlados electrónicamente . Las pruebas prácticas comenzaron en 2002 con trenes de carga pesados ​​en la minería del carbón en Alemania. El C-AKv era un fuerte candidato para un acoplador automático europeo común como sucesor de unión en el continente euroasiático.

Durante la preparación para un acoplamiento automático digital (DAC) común en la UE , hubo otro acoplador compatible con SA3 aportado por CAF , pero no fue elegido. ^[5]

La antigua Unión Soviética:

• Pieza adaptadora entre el acoplador SA3 y el acoplador Janney