Motor BMC serie A

Reciprocating internal combustion engine
Serie A de BMC
Descripción general
FabricanteCompañía Austin Motor Corporation
Corporación British Motor Corporation
British Leyland Motor Corporation
Grupo Rover
Grupo MG Rover
DiseñadorLeonard Lord , Bill Appleby y Eric Bareham
ProducciónLongbridge , Cowley en el Reino Unido entre 1951 y 2000;

Pamplona en España , NMQ (Nueva Montaña Quijano) entre 1966 - 1975;

Blackheath, Gauteng , Sudáfrica, entre 1960 y 1980
Disposición
ConfiguraciónMotor de cuatro cilindros en línea ( motor de tres cilindros en línea y motor bicilíndrico en línea en el prototipo)
Desplazamiento803 a 1275 cc (49,0 a 77,8 pulgadas cúbicas)
Diámetro interior del cilindro
  • 57,92 mm (2,280 pulgadas)
  • 62,43 mm (2,458 pulgadas)
  • 62,9 mm (2,48 pulgadas)
  • 64,58 mm (2,543 pulgadas)
  • 70,6 mm (2,78 pulgadas)
Carrera del pistón
  • 61,95 mm (2,439 pulgadas)
  • 68,26 mm (2,687 pulgadas)
  • 68,4 mm (2,69 pulgadas)
  • 76,2 mm (3,00 pulgadas)
  • 81,4 mm (3,20 pulgadas)
Material del bloque de cilindrosHierro fundido
Material de la culataHierro fundido, Aluminio
Tren de válvulasOHV 2 válvulas/cil. en versiones OEM, OHC 4 válvulas/cil. en prototipo y en competición.
Relación de compresión7,5:1, 8,3:1, 8,5:1, 8,8:1, 9,4:1, 10,5:1, 23,6:1 (diésel)
Combustión
SobrealimentadorSupercargador Shorrock y Eaton (solo para carreras)
TurbocompresorGarrett T3 (solo 1275 Turbo)
Sistema de combustibleSU carburador o inyección de combustible
GestiónRover MEMS , Lucas, AE Brico, TJ Fuel Injection, Lucas CAV (versión diésel)
Tipo de combustibleGasolina , Diesel
Sistema de enfriamientoRefrigerado por agua
Producción
Potencia de salida28 a 96 CV (21 a 72 kW; 28 a 97 CV)
Par de salida40 a 85 lb⋅ft (54 a 115 N⋅m)
Emisiones
Estándar objetivo de emisionesEuro 3 (motor MPi).
Cronología
SucesorMotor Rover serie K , motor Tritec

La serie A de Austin Motor Company es un motor británico de cuatro cilindros en línea para automóviles pequeños . Lanzado en 1951 con el Austin A30 , la producción duró hasta 2000 en el Mini . Utilizaba un bloque y una culata de hierro fundido y un cigüeñal de acero con tres cojinetes principales . El árbol de levas funcionaba en el bloque de cilindros, impulsado por una cadena de una sola fila para la mayoría de las aplicaciones, y con taqués deslizándose en el bloque, accesibles a través de cubiertas laterales de acero prensado para la mayoría de las aplicaciones, y con válvulas en cabeza operadas a través de balancines. Los bloques de cilindros no son intercambiables entre las versiones destinadas a cajas de cambios convencionales montadas en el extremo y el transeje "en el cárter" utilizado en los modelos de tracción delantera de British Motor Corporation / British Leyland como el Mini. La culata de la versión de válvulas en cabeza del motor de la serie A fue diseñada por Harry Weslake  , un especialista en culatas famoso por su participación en motores SS ( Jaguar ) y varios motores ganadores de títulos de Fórmula Uno . Aunque era un diseño "desde cero", la serie A debía mucho a la práctica establecida de diseño de motores Austin, y se parecía en diseño general (incluida la culata Weslake) y apariencia general a una versión reducida del motor de válvulas en cabeza de 1200 cc visto por primera vez en el Austin A40 Devon que formaría la base del posterior motor de la serie B.

Lista de familias de motores

Todos los motores tenían culata y bloque de fundición, dos válvulas por cilindro en configuración OHV y carburador SU de tiro lateral . Los motores estaban disponibles en diésel en el tractor BMC.

Todos los motores de la serie A hasta mediados de 1970 estaban pintados de color verde bronce medio (381c) 223 de British Standard . [1] Esto no incluye los modelos de producción en el extranjero, como los fabricados en Australia. Las unidades de "reemplazo de garantía de fábrica/distribuidor" estaban pintadas de negro y se distribuían principalmente para las fallas comunes del sistema de engranaje primario de "cigüeñal húmedo" en los primeros Minis.

Gasolina
IDENTIFICACIÓNDesplazamientoAñosAburrirAtaque
Relación de compresión
Sistema de combustibleCaballo de fuerza@rpmEsfuerzo de torsión@rpm
A803 cc (49,0 pulgadas cúbicas)1951-195657,92 mm (2,280 pulgadas)76,2 mm (3,00 pulgadas)7.5:1H2 individual / Zenith 26JS o 26VME28 CV (21 kW; 28 hp)480040 libras-pie (54 N-m)2400
848 cc (51,7 pulgadas cúbicas)1959-198062,9 mm (2,48 pulgadas)68,26 mm (2,687 pulgadas)8.3:134 CV (25 kW; 34 hp)550044 libras-pie (60 N-m)2900
948 cc (57,9 pulgadas cúbicas)1956-196476,2 mm (3,00 pulgadas)8.3:137 CV (27 kW; 36 hp)475050 libras-pie (68 N-m)2500
970 cc (59 pulgadas cúbicas)1964-196770,6 mm (2,78 pulgadas)61,91 mm (2,437 pulgadas)-HS2 gemelo65 CV (48 kW; 64 hp)650055 libras-pie (75 N-m)3500
997 cc (60,8 pulgadas cúbicas)1961-196462,43 mm (2,458 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)8.3:155 CV (40 kW; 54 hp)600054 libras-pie (73 N-m)3600
998 cc (60,9 pulgadas cúbicas)1962-198064,58 mm (2,543 pulgadas)76,2 mm (3,00 pulgadas)8.3:1HS2 individual39 CV (29 kW; 38 hp)475052 libras-pie (71 N-m)2700
998 cc (60,9 pulgadas cúbicas)1964-197164,58 mm (2,543 pulgadas)76,2 mm (3,00 pulgadas)-HS2 gemelo55 CV (40 kW; 54 hp)580057 libras-pie (77 Nm)3000
1.070 cc (65 pulgadas cúbicas)1963-196770,6 mm (2,78 pulgadas)68,26 mm (2,687 pulgadas)8.5:1HS2 gemelo70 CV (51 kW; 69 hp)600062 libras-pie (84 N-m)4500
1.098 cc (67,0 pulgadas cúbicas)1962-198064,58 mm (2,543 pulgadas)83,8 mm (3,30 pulgadas)HS2 individual47 CV (35 kW; 46 hp)520060 libras-pie (81 N-m)2450
1.098 cc (67,0 pulgadas cúbicas)1962-196864,58 mm (2,543 pulgadas)83,8 mm (3,30 pulgadas)-HS2 gemelo55 CV (40 kW; 54 hp)550061 libras-pie (83 N-m)2500
1.097 cc (66,9 pulgadas cúbicas)1971-198070,6 mm (2,78 pulgadas)69,85 mm (2,750 pulgadas)--54 CV (40 kW; 53 hp)---
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)1964-197170,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)8.8:1HS2 gemelo76 CV (56 kW; 75 hp)530079 libras-pie (107 N-m)3000
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)1967-198070,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)-HS4 individual57 CV (42 kW; 56 hp)530069 libras-pie (94 N-m)3000
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)1968-197470,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)-HS2 gemelo70 CV (51 kW; 69 hp)600077 libras-pie (104 N-m)3000
A+998 cc (60,9 pulgadas cúbicas)1980-199264,58 mm (2,543 pulgadas)76,2 mm (3,00 pulgadas)9.4:1HIF38 individual44 CV (32 kW; 43 hp)525052 libras-pie (71 N-m)3000
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)1980-199270,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)9,75:1HIF44 individual62 CV (46 kW; 61 hp)560072 libras-pie (98 N-m)3200
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)1983-199070,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)9.4:1HIF44 simple / Turbo96 CV (71 kW; 95 hp)613085 libras-pie (115 N-m)2650
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)1992-199670,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)10.1:1SPi63 CV (46 kW; 62 hp)550070 libras-pie (95 N-m)3000
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)1996-200070,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)10.1:1MPi62 CV (46 kW; 61 hp)550072 libras-pie (98 N-m)3000
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)1992-200070,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)10.1:1SPi / MPi77 CV (57 kW; 76 hp)580080 libras-pie (110 N-m)3000
Diesel
A947 cc (51,7 pulgadas cúbicas)1962-196962,9 mm (2,48 pulgadas)76,2 mm (3,00 pulgadas)23.6:1Lucas CAV15 CV (11 kW; 15 hp)250038 libras-pie (52 N-m)1750

Una versión

803

Motores de furgoneta Austin A35, motor original de 948 cc a la izquierda, motor de repuesto de 803 cc a la derecha

El motor original de la serie A tenía una cilindrada de tan solo 803 cc (49,0 pulgadas cúbicas) y se utilizó en el A30 y el Morris Minor . Tenía un diámetro y una carrera de 57,92 mm × 76,2 mm (2,280 pulgadas × 3,000 pulgadas) y se fabricó entre 1952 y 1956.

Aplicaciones:

  • Austin A30 1952–56 , 28 hp (21 kW) a 4400 rpm y 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a 2200 rpm
  • Morris Minor Serie II 1952–56 , 30 hp (22 kW) a 4800 rpm y 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a 2400 rpm

948

En 1956 se incrementó la cilindrada hasta los 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas). Esto se logró aumentando el diámetro hasta los 62,9 mm (2,48 pulgadas) manteniendo la carrera original de 76,2 mm (3,00 pulgadas). Se fabricó hasta 1964.

Aplicaciones
ModeloPotencia de salidaEsfuerzo de torsión
Austin A3534 CV (25 kW) a 4.750 rpm50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2000 rpm
Morris Minor 100037 CV (28 kW) a 4.750 rpm50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2500 rpm
Austin A40 Farina34 CV (25 kW) a 4.750 rpm50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2000 rpm
Sprite de Austin-Healey43 CV (32 kW) a 5.200 rpm52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 3300 rpm
Austin A40 Farina MkII37 CV (28 kW) a 5.000 rpm50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2500 rpm
Austin-Healey Sprite MkII MG enano46 CV (34 kW) a 5.500 rpm53 lb⋅ft (72 N⋅m) a 3000 rpm

848

Un motor de la serie A de 848 cc en un Austin Mini de 1963

El diámetro de 62,9 mm (2,48 in) se mantuvo para la versión Mini de 848 cc (51,7 cu in) de 1959. Esta cilindrada se logró reduciendo la carrera a 68,26 mm (2,687 in). Este motor se fabricó hasta 1980 para el Mini, cuando la versión 998 A-Plus lo sustituyó.


Aplicaciones
ModeloAñosPotencia de salidaEsfuerzo de torsión
Austin Seven/ Austin/Morris Mini [a]1959–6934 CV (25 kW) a 5500 rpm44 lb⋅ft (60 N⋅m) a 2900 rpm
Elfo de Riley / Avispón de Wolseley [a]1961–62
Furgoneta Austin A351963–68
Mini Moke1964–68
Mini 850/Ciudad1969–8033 CV (25 kW) a 5300 rpm

997

La versión única de 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas) del Mini Cooper tenía un diámetro menor de 62,43 mm (2,458 pulgadas) y una carrera más larga de 81,4 mm (3,20 pulgadas). Se fabricó entre 1961 y 1964.

Aplicaciones:

998

El Mini también tuvo una versión de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas). Esta era similar al 948 en el sentido de que tenía la misma carrera de 76,2 mm (3,00 pulgadas), pero el diámetro se aumentó ligeramente a 64,58 mm (2,543 pulgadas). Se fabricó de 1962 a 1992. Este motor se introdujo por primera vez en las versiones Mk II del Riley Elf y el Wolseley Hornet , antes de convertirse en un equipamiento común en los Minis convencionales.


ModeloAñosPotencia de salidaEsfuerzo de torsión
Elfo de Riley / Avispón de Wolseley1962–6938 CV (28 kW) a 5250 rpm52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2700 rpm
Mini Moke , Mokes australianos.1966–82
Mini Moke , Mokes portugueses.1983–93
Mini Cooper de Austin/Morris1964–6955 CV (41 kW) a 5800 rpm57 lb⋅ft (77 N⋅m) a 3000 rpm
Mini Austin/Morris1967–8038 CV (28 kW) a 5250 rpm52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2700 rpm
Mini Clubman1969–75
Mini (automático)1969–8041 CV (31 kW) a 4850 rpm52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2750 rpm

1098

La versión de 1,1 L (67,0 pulgadas cúbicas) (1098 cc) se instaló en:

  • MG Midget Mk1 1098cc de octubre de 1962 a 1964
  • MG Midget Mk2 1098cc de 1964-66
  • Furgoneta Austin A35 1098cc de 1962-68
  • Austin A40 Farina Mk2: del 62 al 68 de octubre
  • Morris Minor del 62 al 71 de octubre.
  • Austin / Morris BMC Saloon del año 1962.
  • Mini y sus derivados, el motor de 1.098 cc montado transversalmente.

Se trataba de una versión aumentada (hasta 83,8 mm (3,30 in)) del 998 utilizado anteriormente en el Riley Elf y el Wolseley Hornet . Se fabricó entre 1962 y 1980.

Aplicaciones:
AñosModeloPotencia de salidaEsfuerzo de torsión
1962–66Furgoneta Austin A3548 CV (36 kW) a 5100 rpm60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2500 rpm
1962–67Austin A40 Farina
1962–71Morris 1100 / Morris Minor 1000
1962–68MG110055 CV (41 kW) a 5500 rpm61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm
1962–64Austin-Healey Sprite MkII56 CV (42 kW) a 5500 rpm62 lb⋅ft (84 N⋅m) a 3250 rpm
1962–64Enano mg
1963–74Austin 110048 CV (36 kW) a 5100 rpm60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2500 rpm
1963–67Princesa Vanden Plas 110055 CV (41 kW) a 5500 rpm61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm
1964–66Austin-Healey Sprite MkIII59 CV (44 kW) a 5750 rpm65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 3500 rpm
1964–66MG Midget MkII
1965–68Cernícalo de Riley / Wolseley 110055 CV (41 kW) a 5500 rpm61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm
1973–75Allegro de Austin49 CV (37 kW) a 5250 rpm60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2450 rpm
1975–80Allegro de Austin45 CV (34 kW) a 5250 rpm55 lb⋅ft (75 N⋅m) a 2900 rpm
1968–82Mini Moke (solo en Australia)
1969–71Morris Mini 1100 / Morris Mini K (solo Australia)
1971–75Morris Mini Clubman / Leyland Mini (solo en Australia)
1975–80Mini Clubman45 CV (34 kW) a 5250 rpm56 lb⋅ft (76 N⋅m) a 2700 rpm
1976–80Mini 1100 Especial

1070

La versión de 1.070 cc (65 pulgadas cúbicas) fue otra de las únicas, esta vez para el Mini Cooper S. Utilizaba un nuevo diámetro de 70,6 mm (2,78 pulgadas cúbicas) y la carrera de 68,26 mm (2,687 pulgadas cúbicas) del 848. Solo se fabricó entre 1963 y 1964. En combinación con la versión aún más rara de 970 cc (59 pulgadas cúbicas), que se muestra a continuación, se convirtió en algo muy raro: un motor de la serie A de gran tamaño .

Aplicaciones:

970

El Mini Cooper S pasó a tener una versión de 970 cc (59 pulgadas cúbicas). Tenía el mismo diámetro de cilindro de 70,6 mm (2,78 pulgadas) que el Cooper S de 1071 cc, pero utilizaba una carrera más corta de 61,95 mm (2,439 pulgadas). Se fabricó entre 1964 y 1965.

Aplicaciones:

1275

El motor más grande de la serie A tenía una cilindrada de 1,3 L (77,8 pulgadas cúbicas) y utilizaba el diámetro de 70,6 mm (2,78 pulgadas) de las versiones Mini Cooper S, pero la carrera de 81,4 mm (3,20 pulgadas) del Mini Cooper normal. Se fabricó desde 1964 hasta 1980, cuando fue reemplazado por una versión A-Plus. El diámetro de los cilindros era aproximadamente el máximo posible en el bloque, con muy poca separación entre los cilindros centrales, lo que a menudo contribuía a fallas en la junta de culata.

Aplicaciones:
AñosModeloPotencia de salidaEsfuerzo de torsión
1964–71Mini Cooper S de Austin/Morris76 CV (57 kW) a 5800 rpm79 lb⋅ft (107 N⋅m) a 3000 rpm
1965-74Mini Marcos76 CV (57 kW) a 5900 rpm
1966–70Austin-Healey Sprite Mk IV65 CV (48 kW) a 6000 rpm72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3000 rpm
1966–74MG Midget MkIII
1967–68MG 1300 / Wolseley 130058 CV (43 kW) a 5250 rpm69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3000 rpm
1967–68Cernícalo Riley 1300
1967–68Princesa Vanden Plas 1300
1967–73Morris 1300
1967–74Austin 1300
1967MG 1275 / Riley 127569 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3500 rpm
1967Wolseley 1275
1967Princesa Vanden Plas 1275
1968–69Cernícalo Riley 1300 / Riley 130070 CV (52 kW) a 6000 rpm77 lb⋅ft (104 N⋅m) a 3000 rpm
1968–71Austin America (automático)60 CV (45 kW) a 5250 rpm69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2500 rpm
1968–73Wolseley 1300 (manual)65 CV (48 kW) a 5750 rpm71 lb⋅ft (96 N⋅m) a 3000 rpm
1968–73MG 1300 MkII70 CV (52 kW) a 6000 rpm77 lb⋅ft (104 N⋅m) a 3000 rpm
1968–74Vanden Plas Princess 1300 (manual)65 CV (48 kW) a 5750 rpm71 lb⋅ft (96 N⋅m) a 3000 rpm
1968MG 1300 / Riley Kestrel 1300
1969–71Morris 1300 GT70 CV (52 kW) a 6000 rpm74 lb⋅ft (100 N⋅m) a 3250 rpm
1971–82Mini Moke Californiano Solo australiano.
1969–74Mini 1275GT59 CV (44 kW) a 5300 rpm65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 2550 rpm
1969–74Austin 1300 GT70 CV (52 kW) a 6000 rpm74 lb⋅ft (100 N⋅m) a 3250 rpm
1971–80Puerto deportivo de Morris60 CV (45 kW) a 5250 rpm69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2500 rpm
1971Sprite de Austin65 CV (48 kW) a 6000 rpm72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3000 rpm
1973–80Allegro de Austin59 CV (44 kW) a 5300 rpm69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3000 rpm
1974–80Mini 1275GT54 CV (40 kW) a 5300 rpm65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 2550 rpm

Versiones A-Plus

British Leyland se esforzó por actualizar el antiguo diseño de la serie A en los años 70. Sin embargo, los intentos de sustitución, incluido un motor British Leyland "K" abortado de principios de los 70 (sin relación con la posterior serie Rover K) y una versión OHC de la serie A, terminaron en fracaso. Durante el desarrollo de lo que se convertiría en el Austin Metro , los ingenieros probaron la serie A frente a sus rivales más modernos y descubrieron que todavía ofrecía una economía de combustible y un par competitivos (o incluso líderes en su clase) para su tamaño. Si bien en la década de 1970 la serie A había comenzado a parecer anticuada en comparación con una nueva generación de motores de árbol de levas en cabeza de altas revoluciones , a fines de la década un nuevo énfasis en la buena economía y las salidas de par alto a bajas velocidades significó que el diseño inherente de la serie A todavía estaba a la altura de las demandas del mercado.

En vista de esto y de la falta de fondos para desarrollar un motor totalmente nuevo, se decidió actualizar la unidad de la serie A con un coste de 30 millones de libras. El resultado fue la serie de motores "A-Plus". Disponible en 998 y 1.275 cc (60,9 y 77,8 pulgadas cúbicas), el A-Plus tenía bloques y cigüeñales más resistentes, pistones más ligeros y aros de pistón mejorados, tensores con resorte para la cadena de distribución y otros cambios de detalle para aumentar el intervalo de servicio del motor (de 6.000 a 12.000 millas (9.700 a 19.300 km)). Los carburadores SU más modernos y los diseños revisados ​​del colector permitieron pequeñas mejoras en la potencia sin ninguna disminución del par motor o del ahorro de combustible. También se incorporaron muchas de las mejoras aprendidas de las unidades tuneadas por Cooper, y los motores A-Plus tenían un estándar de metalurgia generalmente más alto en todas las unidades, mientras que antes solo se actualizaban de esta manera los motores mejor tuneados. Esto hizo que los motores A-Plus tuvieran una vida útil más larga que los de la serie A estándar, que tenían una vida útil entre reconstrucciones importantes de alrededor de 80.000 a 100.000 millas (130.000 a 160.000 km) en servicio normal. Se realizaron estudios para actualizar el motor para utilizar cinco cojinetes del cigüeñal principal , pero el cigüeñal estándar de tres cojinetes había demostrado ser confiable incluso en altos estados de ajuste y a altas velocidades del motor, por lo que no se consideró que valiera la pena la financiación adicional.

Los nuevos motores recibieron la marca distintiva 'A+' en sus tapas de balancines y los bloques y cabezas fueron codificados por colores para las diferentes capacidades: amarillo para motores de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) y rojo para motores de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas).

998 Más

La versión A-Plus del motor de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) se fabricó entre 1980 y 1992.

Aplicaciones:

AñosModeloPotencia de salidaEsfuerzo de torsión
1980–82Mini 1000/Ciudad/HL39 CV (29 kW) a 4750 rpm52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2000 rpm
1980–82Allegro de Austin44 CV (33 kW) a 5250 rpm52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 3000 rpm
1980–90Área metropolitana de Austin41 CV (31 kW) a 5400 rpm51 lb⋅ft (69 N⋅m) a 2700 rpm
1982–88Mini HLE/Ciudad E/Mayfair40 CV (30 kW) a 5000 rpm50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2500 rpm
1981–86Escuela de nivel superior del metro de Austin46 CV (34 kW)52 libras-pie (71 N-m)
1988–92Ciudad Mini/Mayfair42 CV (31 kW) a 5250 rpm58 lb⋅ft (79 N⋅m) a 2600 rpm

1275 más

El motor más grande, de 1,3 L (77,8 pulgadas cúbicas) (1275 cc), también recibió el tratamiento "A-Plus". Este se mantuvo entre 1980 y 2000, lo que lo convirtió en el último de la línea de la serie A.


Aplicaciones
AñosModeloPotencia de salidaEsfuerzo de torsión
1980–82Allegro de Austin62 CV (46 kW) a 5600 rpm72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3200 rpm
1980–84Morris Ital61 CV (45 kW) a 5300 rpm69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2950 rpm
1980–90Área metropolitana de Austin63 CV (47 kW) a 5650 rpm72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3100 rpm
1982–89Metro MG72 CV (54 kW) a 6000 rpm75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 4000 rpm
1983–85Maestro de Austin HLE64 CV (48 kW) a 5500 rpm73 lb⋅ft (99 N⋅m) a 3500 rpm
1983–93Maestro Austin68 CV ​​(51 kW) a 5800 rpm75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 3500 rpm
1984–89Austin Montego68 CV ​​(51 kW) a 5600 rpm75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 3500 rpm
1989–90Área metropolitana de Austin, GTa72 CV (54 kW) a 6000 rpm75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 4000 rpm
1990–91Mini Cooper60 CV (45 kW; 61 PS) a 5500 rpm71 lb⋅ft (96 N⋅m) a 3900 rpm
1990–91Mini Cooper S78 CV (58 kW) a 6000 rpm78 lb⋅ft (106 N⋅m) a 3250 rpm
1991–96Mini Cooper 1.3i/Cabriolet62 CV (46 kW; 63 PS) a 5700 rpm70 lb⋅ft (95 N⋅m) a 3900 rpm
1991–96Mini Cooper S 1.3i77 CV (57 kW) a 5800 rpm80 lb⋅ft (110 N⋅m) a 3000 rpm
1992–96Mini Sprite/Mayfair50 CV (37 kW) a 5000 rpm66 lb⋅ft (89 N⋅m) a 2600 rpm

1275 Turbo

Para permitir que el MG Metro compitiera con hatchbacks deportivos más grandes y potentes, se desarrolló una versión turboalimentada del A-Plus de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) con la ayuda de Lotus Engineering . Se instaló un turbocompresor Garrett T3 junto con un carburador SU único con un sistema de combustible regulado por presión automático. El bloque del motor, la culata, los pistones, el cigüeñal y las válvulas se modificaron a partir de los motores A-Plus estándar. El turbocompresor estaba equipado con un avanzado sistema de control de impulso de dos etapas que solo permitía alcanzar el impulso completo a velocidades del motor superiores a 4000 rpm; esto era para evitar daños en la caja de cambios de cuatro velocidades montada en el cárter , cuyo diseño se remontaba a principios de la década de 1950 y no podía hacer frente de manera confiable al alto par de salida del motor Turbo a bajas velocidades. La potencia indicada para el A-Plus Turbo de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) era de 94 CV (70 kW), aunque en la práctica la puesta a punto podía variar de un coche a otro y, como el motor no tenía intercooler , la potencia variaba significativamente en función del clima. El MG Metro Turbo participó en el Campeonato Británico de Turismos en 1983 y 1984, y los motores tuneados producían más de 200 CV (150 kW). Las versiones Turbo duraron desde 1983 hasta 1990.

Aplicaciones:

  • MG Metro Turbo 1983–89 , 94 hp (70 kW) a 6130 rpm y 85 lb⋅ft (115 N⋅m) a 2650 rpm
  • Mini ERA Turbo 1989-90 , 94 hp (70 kW) a 6130 rpm y 85 lb⋅ft (115 N⋅m) a 3600 rpm

1275 megapíxeles

Motor japonés Mini Paul Smith, fíjese en el radiador lateral
Serie A de MPi

El ingeniero de Rover, Mike Theaker, desarrolló una versión especial de "inyección de doble puerto" del motor de 1,3 L; 77,8 pulgadas cúbicas (1275 cc). Fue la última variante de la serie A, producida entre 1997 y 2000. Se realizaron algunos cambios para garantizar que el motor cumpliera con la norma de emisiones Euro 2 (más tarde Euro 3), como agregar un convertidor catalítico de 3 vías y convertirlo en un motor de inyección de doble punto. El motor también recibió cambios en el sistema de encendido al tener una chispa perdida en lugar del distribuidor. Para el mercado interno japonés, el motor mantuvo la versión de inyección de un solo punto del motor y el radiador todavía está en el lateral debido a la restricción de espacio para el componente del aire acondicionado.

Aplicaciones

GARAJES JOHN COOPER

Durante el resurgimiento del Mini Cooper en los años 90, John Cooper Garages ofreció una serie de mejoras "Cooper S" y "Cooper Si" aprobadas de fábrica para los Cooper estándar. Las conversiones venían con una garantía completa de Rover y, en un principio, podían ser instaladas por cualquier concesionario Rover autorizado.

  • Paquete S (carburador) 77 CV (57 kW)
  • Primer paquete de Si (Spi) 77 CV (57 kW)
  • 2.º paquete Si (Spi) 82 CV (61 kW)
  • 3.er paquete Si (Spi) 86 CV (64 kW)
  • 1997 Paquete Si (Mpi) 85 CV (63 kW) a 5500 rpm
  • 1999 Paquete Si (Mpi) 90 CV (67 kW) a 6000 rpm [2]

Versión diésel

La versión diésel apareció en 1962, en el tractor BMC Mini. Fue desarrollado con la ayuda de Ricardo Consulting Engineers . Fue un rediseño de la versión existente de 948 cc, nueva culata diseñada específicamente, con inyección de combustible Lucas CAV. Este motor tiene camisas secas. El bloque es casi idéntico al motor de gasolina. La bomba de aceite se ha quitado del árbol de levas y es impulsada por una extensión de lo que habría sido el accionamiento del distribuidor. Utiliza cámaras de combustión "Comet V" patentadas por Ricardo, con una relación de compresión de 23,6:1. Produce 15 hp a 2500 rpm y 38 lb⋅ft (52 N⋅m) de torque a 1750 rpm. Una versión de gasolina de este motor modificado fue "diseñada a la inversa" para su uso en el Mini Tractor, manteniendo las piezas en común con la variante diésel, en lugar de utilizar una unidad de gasolina estándar de la serie A. La serie A diésel también se vendió como motor marino bajo el nombre BMC junto con los motores diésel de la serie B. La producción cesó en 1969.

Motores sudafricanos

A finales de 1965, BMC Sudáfrica inició un nuevo programa con el objetivo de utilizar más componentes fabricados en el país (utilizando menos componentes importados del Reino Unido). Decidieron desarrollar y fabricar su propia versión del motor. Se fabricaron dos versiones con 1,1 y 1,3 litros, utilizando el mismo bloque de cilindros. Se rediseñó el bloque, se le agregaron nuevos mecanismos de circulación de aceite y cojinetes principales rediseñados (de mayores dimensiones) y árboles de levas más resistentes/biffers. Ambas versiones utilizan las mismas bielas, pero cigüeñal y pistones diferentes. Se fabricaron versiones prototipo en 1969. La producción comenzó en 1971 y finalizó en 1980.

Motores sudafricanos [3] [ página necesaria ]
DesplazamientoAburrirAtaqueCaballo de fuerza
1.098 cc (67,0 pulgadas cúbicas)70,6 mm (2,78 pulgadas)69,85 mm (2,750 pulgadas)54 CV (40 kW; 53 hp)
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)70,6 mm (2,78 pulgadas)81,3 mm (3,20 pulgadas)62 CV (46 kW; 61 hp)

Producción de Nissan

El diseño de la serie A, junto con particularmente la Serie B , fue licenciado por Nissan de Japón. Se realizaron muchos cambios para el motor OHV Nissan C inicial y los sucesivos E y E-1 . Un cambio temprano fue incorporar un cigüeñal de cinco cojinetes. La culata se modificó intercambiando bujías y puertos, las bujías instaladas entre las varillas de empuje y los ocho puertos eliminaron los puertos de admisión y escape siameses. Nissan modificó el diseño en el posterior motor Nissan A que se lanzó en 1966 con una culata de aluminio y cámaras de combustión en cuña . Formó la base para muchos de sus siguientes motores , en particular el posterior motor OHC Nissan E]], se amplió hasta convertirse en el motor Nissan CA que culminó en el DOHC 169 PS (124 kW; 167 bhp) CA18DET . El diseño básico también se redujo en el motor Nissan MA . Todos estos motores muestran su linaje por el característico bloque de cárter sin faldón de la serie A de BMC, pero en el A y el E el árbol de levas se movió hacia el lado derecho, lo que permitió áreas de puerto más grandes y un montaje en la pared derecha del cárter para la bomba de aceite, mientras que la serie A de BMC tenía la bomba de aceite en el extremo trasero del árbol de levas del lado izquierdo. [ cita requerida ]

Versión OHC

Con la intención de actualizar el motor actual, para su uso en el nuevo Mini Clubman (ADO20), y el actual ADO16, Leyland desarrolló una versión OHC. Apareció en una versión prototipo en 1971, con un solo árbol de levas en cabeza. Presentaba un bloque de cilindros rediseñado, nueva culata de aluminio y dos carburadores SU. Se construyeron once unidades prototipo, en tres cilindradas diferentes, 970, 1070 y 1275 cc. Todos los motores utilizan la misma dimensión de diámetro de cilindro de 70,6 mm, para reducir el número de piezas del motor, reduciendo los costes de producción. Se utiliza un enfoque modular, lo que hace posible producir las tres versiones con el mismo bloque motor. La falta de inversión y la agitación y el caos en British Leyland, hicieron que el motor nunca llegara a producción. En 1975 se abandonó el plan en favor de la versión "A+" que llegó a producción en 1980.

Serie A de OHC [3] [ página necesaria ]
DesplazamientoAburrirAtaqueCaballo de fuerza@rpmEsfuerzo de torsión@rpm
970 cc (59 pulgadas cúbicas)70,6 mm (2,78 pulgadas)61,91 mm (2,437 pulgadas)59,8 CV (44 kW; 59 hp)675051 libras-pie (69 N-m)5250
1.097 cc (66,9 pulgadas cúbicas)70,6 mm (2,78 pulgadas)69,85 mm (2,750 pulgadas)73 CV (54 kW; 72 hp)650064 libras-pie (87 N-m)5000
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)70,6 mm (2,78 pulgadas)81,3 mm (3,20 pulgadas)85,2 CV (63 kW; 84 hp)675080 libras-pie (110 N-m)4500

Serie A de dos cilindros

Bajo el código ADO11, se construyó un bicilíndrico de 474 cc con un único carburador H2 SU basado en la unidad de 948 cc con la intención de ser utilizado en ADO15 (Mini) con una caja de cambios en el cárter. [4] En mayo de 1957, el motor se probó en un Austin A35, junto con un motor de dos tiempos de 2 cilindros de 500 cc y 20 hp refrigerado por aire y posteriormente de 670 cc refrigerado por agua desarrollado por el Dr. Joe Ehrlich de EMC Motorcycles [5] que se probó en un Austin A30 antes de ser utilizado en un prototipo experimental basado en el Austin A30 con un peso reducido a 584 kg (por medio de una carrocería ligera especial en acero que era un par de calibres más ligera de lo normal con paneles modificados para mantener el peso al mínimo) conocido como Austin A20 o el "Austin 7 ligero". [6]

En 2021, el piloto de carreras retirado y especialista en Bugatti, Ivan Dutton, reconstruyó un ejemplar del motor de 4 tiempos a partir de una culata y un bloque de cilindros originales y documentó el trabajo en YouTube. También tiene el motor de dos tiempos de 2 cilindros EMC que planea poner en condiciones de funcionamiento.

Uso actual

Este motor sigue mejorando, tiene un mercado muy grande y amplio, ya sea en la industria de los coches clásicos o en la industria de las carreras. Tiene un amplio apoyo de fabricantes OEM. Casi todas las partes del motor todavía se fabrican, ya sea en especificaciones originales o versiones mejoradas, pistones, árboles de levas, cigüeñales, culatas. Las culatas están disponibles en 8v o 16v, hechas en aluminio con 5, 7 u 8 puertos. Además, en las últimas décadas no ha sido raro ver la Serie A ampliada más allá de 1275cc con capacidades que van desde tan solo 1293cc hasta 1479cc, aunque comúnmente se amplía a 1380cc manteniendo su confiabilidad siempre que se le haga un mantenimiento regular y se la cuide bien. [7]

El motor de la serie A se utiliza actualmente en David Brown Mini Remastered . El motor está totalmente reconstruido, con nuevos componentes internos para una especificación mejorada. El motor utilizado se basa en la versión MPi de 1275 cc, con versiones de mayor capacidad que incluyen el Monte Carlo de 1330 cc [8] , así como las ediciones Oselli de 1380 cc y 1450 cc. [9]

Versión actualizada de Mini Remastered
DesplazamientoAburrirAtaque
Relación de compresión
CarburaciónCaballo de fuerza@rpmEsfuerzo de torsión@rpm
1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas)70,6 mm (2,78 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)10.1:1MPi72 CV (53 kW; 71 hp)460088 libras-pie (119 N-m)3100
1.330 cc (81 pulgadas cúbicas)72,19 mm (2,842 pulgadas)81,28 mm (3,200 pulgadas)10.1:1MPi84 CV (62 kW; 83 hp)---

Véase también

Notas

  1. ^ ab Riley y Wolseley eran marcas de BMC. El Mini, Elf y Hornet se construyeron sobre la misma distancia entre ejes y suspensión con diferencias en la carrocería y el acabado

Referencias

  1. ^ Archivos de documentos internos de Austin Morris (BL).
  2. ^ Adams, Keith (12 de noviembre de 2017). «Motores: Serie A». AROnline: Best of British Cars . Keith Adams . Consultado el 1 de diciembre de 2019 .
  3. ^ ab Robson, Graham (2011). El motor de la serie A: sus primeros sesenta años . Haynes Publishing. ISBN 9780857330833.
  4. ^ Pressnell, Jon (2009). Mini: la historia definitiva . Sparkford: Pub Haynes. págs. 19-21. ISBN 978-1844254750.
  5. ^ "Cosa antigua n.º 77 - EMC 350 de 1947".
  6. ^ Sharratt, Barney (1988). Austins bebés de posguerra . Osprey. págs. 143-152. ISBN 0850457106.
  7. ^ Vizard, David (1999). Puesta a punto del motor de la serie A: manual definitivo sobre puesta a punto para mejorar el rendimiento o la economía (3.ª ed.). Sparkford: Haynes. ISBN 978-1859606209.
  8. ^ "Inspirado en Montecarlo". David Brown Automotive .
  9. ^ "Mini Remastered, Oselli Edition se lanza en su totalidad". David Brown Automotive .

Lectura adicional

  • Northey, Tom (1974). El mundo de los automóviles . Orbis Publishing. pág. 1054.
  • Robson, Graham (2011). El motor de la serie A: sus primeros sesenta años . Haynes. ISBN 978-0-85733-083-3.
  • "Motor de la serie A". El recurso web no oficial de Austin-Rover . Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007. Consultado el 13 de abril de 2005 .
  • "Turbo Minis". El recurso número 1 sobre la serie A con turbocompresor . Archivado desde el original el 9 de abril de 2005. Consultado el 13 de abril de 2005 .
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