Clase NIR 80

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Ferrocarriles de Irlanda del Norte, clase 80
Vagón motor n.º 69 de la clase 80 en conservación en el ferrocarril de Downpatrick y el condado de Down
En servicio	1974–2011 (pasajeros) 2006–2017 (Sandite)
Fabricante	BREL ( Ingeniería ferroviaria británica limitada )
Apellido	BR Segunda Generación ( Marcos 2 )
Reemplazado	UTA MED UTA MPD
Construido	1974–1979
Entró en servicio	1974–1979
Renovar	2006–2011
Desguazado	1983–2019
Número construido	22 coches de potencia 20 intermedios 26 remolques de conducción Total: 22 juegos
Número conservado	3 juegos
Número descartado	19 juegos
Formación	2, 3, 4 o 6 coches por juego
Capacidad	Variable según la capacidad del remolque, la mayoría de los conjuntos de 3 automóviles tienen capacidad para 210 pasajeros.
Operadores	Ferrocarriles de Irlanda del Norte
Líneas servidas	En el momento de la retirada: Belfast-Derry Belfast-Bangor Belfast-Newry Belfast-Larne Coleraine-Portrush Anteriormente: Lisburn-Antrim
Presupuesto
Velocidad máxima	75 mph (121 km/h)
Motor(es) principal(es)	Eléctrico inglés 4SRKT
Sistema(s) de seguridad	AWS y TPWS
Ancho de vía	Ancho de vía irlandés : 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )

La clase 80 es un tipo de unidad múltiple diésel-eléctrica que utilizaba anteriormente Northern Ireland Railways . Los entusiastas del ferrocarril las apodaban cariñosamente "Thumpers" debido al ruido sordo que producían sus motores.

A principios de los años 70, las unidades MED y heredadas de Great Northern Railway (GNR) llevaban 20 años en servicio, y las MPD , 10 años. Para sustituir estas unidades, cuya vida útil se iba agotando, Northern Ireland Railways (NIR) encargó a British Rail Engineering Limited (BREL) 9 nuevas DMU. Se construirían en cuatro conjuntos de 3 vagones y cinco de 2 vagones y se entregaron en 1974/75. Estructuralmente, los nuevos trenes se basaban en la carrocería Mark 2b de British Rail , que NIR ya utilizaba para el servicio Enterprise . Los nuevos trenes se clasificaron como clase 80.

Los vagones motores estaban equipados con un motor diésel English Electric de 560 hp (420 kW), con transmisión eléctrica a dos motores de tracción montados en el bogie trasero. La capacidad de asientos de los vagones motores era de 45, sin embargo, después de proporcionar alojamiento para sillas de ruedas, esto se redujo a 42. El vehículo también incorporó un compartimento para guardas/paquetes. Los vagones intermedios estaban equipados con una puerta adicional a cada lado para facilitar el flujo de pasajeros y tenían una capacidad de 87. Los remolques de conducción tenían una pequeña cabina construida en un extremo, lo que requirió la eliminación de seis asientos. Esta cabina se colocó a la izquierda para preservar la conexión de la pasarela, de modo que dos conjuntos de trenes pudieran acoplarse entre sí y aún así permitir que los pasajeros viajaran entre los trenes. Los tres tipos son de construcción integral, sin embargo, los vagones motores, debido a su peso, también tienen un bastidor inferior. Eran similares a la Clase UTA 70 , tanto mecánica como eléctricamente.

La Clase 80 tenía como objetivo reemplazar a los antiguos vagones MED, MPD y ex-GNR AEC y BUT en los servicios NCC y el servicio suburbano entre Bangor y Portadown . Los vagones demostraron ser tan exitosos que se encargó una segunda serie en 1975, que entró en servicio en 1977/78.

Cada vehículo fue numerado individualmente, con números de vagón motor del 67 al 69 y del 81 al 99. Los remolques intermedios fueron numerados del 761 al 780 y los remolques de conducción fueron numerados del 731 al 756. Los vagones motor del 81 al 89 se construyeron entre 1974/1975, mientras que los del 67 al 69 y del 90 al 99 se construyeron entre 1978/1979. Los remolques intermedios del 761 al 764 también se construyeron entre 1974/1975, y los del 765 al 773 se completaron entre 1978/1979. Del mismo modo, los remolques de conducción también se completaron en lotes, con los del 731 al 739 construidos entre 1974/1975 y los del 740 al 751 construidos entre 1978/1979. Los vagones adicionales eran conversiones de vagones arrastrados por locomotoras de BR o de los antiguos ferrocarriles NI , y no eran vehículos originales de la clase 80. Se trataba de los remolques de conducción 752 a 756 y los remolques intermedios 774 a 780. A mediados de los años 90, Translink renumeró todos los vehículos supervivientes, añadiendo 8000 a sus números para evitar la duplicación con la flota de autobuses operada por Ulsterbus y Citybus, también filiales de Translink.

En octubre de 1987, Iarnród Éireann (IÉ) alquiló tres trenes de tres vagones a NIR para utilizarlos en la lanzadera Bray - Greystones (que antes funcionaba con un tren de empuje y tracción reconstruido a partir de vagones de la clase CIÉ 2600 ), la ruta Dublín Connolly - Maynooth y la línea Cork-Cobh , respectivamente. En un principio, se concibieron como una medida a corto plazo hasta que estuvieran disponibles los trenes de empuje y tracción Mark 3. ^[1] Los trenes entraron en servicio el 2 de noviembre. Además de sus servicios regulares, se emplearon en una variedad de otros trabajos, incluido un tren especial All-Ireland de nueve vagones de Cork a Dublín. Sin embargo, aunque los equipos fueron equipados con un sistema de advertencia automático continuo y una radio de tren IÉ en marzo de 1990 y "por un tiempo pareció que las unidades iban a ser compradas por [IÉ]", NIR los exigió de vuelta cuando el contrato de arrendamiento expiró a fines de octubre de 1990. Una breve "suspensión de la ejecución" para el transbordador Greystones duró hasta el 26 de noviembre. ^[2]

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A pesar de la edad y la obsolescencia de la Clase 80, la falta de material rodante disponible hizo que NIR se viera obligada a conservar una serie de unidades, incluso a pesar de la entrada en servicio de la nueva Clase 3000. Hasta 2011, NIR mantuvo hasta tres unidades de 4 coches para su uso en servicios de pasajeros. Se trataba de un par de unidades de 2 coches, un coche motor y un remolque de conducción, acoplados uno tras otro. Se renovaron seis remolques y se les instaló un cierre centralizado de puertas, lo que les permitió permanecer en servicio hasta que entraron en servicio las nuevas unidades de la Clase 4000 en 2012. (Se había propuesto la retención de la 742, pero se desguazó en mayo de 2008 y se sustituyó en el programa por la 752).

Los vagones de tracción se revisaron en los servicios de LH en Staffordshire y los remolques en las obras de York Road en Belfast. El conjunto 89-733-738-69 permaneció en servicio hasta el 24 de mayo de 2008. El conjunto 93-754-749-94 se sometió a pruebas esporádicas a partir del miércoles 23 de julio de 2008. A partir del lunes 3 de noviembre de 2008, comenzaron los servicios regulares de pasajeros con este conjunto.

El jueves 17 de diciembre de 2009, se desplegó en la línea Larne una segunda clase 80 renovada. Las últimas unidades en la línea Larne fueron las 90-749-752-93 y 94-754-747-82. La tercera unidad renovada se almacenó en York Road y estaba compuesta por las 69-733-738-89. Se rumoreaba que la 82 había sido retirada del servicio tras un incendio en el motor. La 82 fue reparada y volvió a funcionar tras el incendio en Larne.

El martes 26 de enero de 2010, el 89 entró en servicio de pasajeros y el 93, el 90, fue retirado del set el 23 de enero de 2010. El 90 se almacenó en el extremo sur del apartadero sur en York Road.

En 2011, toda la flota de la Clase 450 , junto con las unidades restantes de la Clase 80, fueron incluidas por NI Railways en su lista para su eliminación. ^[3]

Las últimas 80 unidades de la clase fueron retiradas del servicio de pasajeros el domingo 25 de septiembre de 2011.

En 2006 , el 97 se convirtió en un vehículo de pulverización de sandita y en 2006 y 2007 se utilizó en estas tareas acoplado al 89. El miércoles 1 de octubre de 2008, el 97 tuvo una prueba de funcionamiento con el 82 renovado y este par se utilizó para trenes de sandita hasta diciembre de 2008.

En 2009, el 97 estaba nuevamente en tareas de Sandite con el 82. Durante octubre de 2009, mientras estaba en tareas de Sandite, el motor del 97 explotó. El 82 tuvo dificultades para transportar al 97 muerto, por lo que se decidió agregar el 94 a la parte trasera del tren para ayudarlo.

Se revisaron tres vagones de motor 69+94+90 y dos remolques de conducción 749+752 y, en 2012, el 97 se pintó de amarillo por completo para ayudar a los pasajeros a identificarlo como un tren que no era de pasajeros. En 2013, el 69, el 94 y el 752 se volvieron a pintar de amarillo para unirse al 97. Como parte de esta nueva pintura, el 69 fue renumerado accidentalmente como 96. ^[4]

Después de la temporada 2014 de Sandite, se retiró el 94 del set y se lo reemplazó por el 90, que nunca se volvió a pintar con el color amarillo Sandite del tren. Funcionó como tal en 2015, 2016 y 2017, y la última carrera se llevó a cabo el miércoles 22 de noviembre de 2017.

Se conservaron todos los vehículos Sandite, menos uno. El último vehículo de la clase 80 que quedaba en propiedad de NIR, el 97, fue desguazado en York Road el 8 de junio de 2019.

El martes 27 de marzo de 2018, el ferrocarril de Downpatrick y el condado de Down anunció que preservaría cuatro vehículos de la clase 80, que constaban de dos vagones motrices 69 y 90, y dos remolques de conducción 749 y 752. 69 y 749 han sido pintados con los colores originales granate y azul tal como se entregaron. (Ver foto a la derecha) La campaña de recaudación de fondos se puede encontrar en el sitio web del DCDR. En abril se supo que la campaña fue respaldada por Pete Waterman , una de las personas más notables en el mundo de la preservación ferroviaria y propietario de varias locomotoras, incluida en un momento la n.º 4472 "Flying Scotsman" . ^[5] 69 es particularmente notable por haber trabajado en el último Tren de la Paz en 1995, un galardón que lo convirtió en el tema de un episodio de Chris Tarrant: Extreme Railways en 2019.

El 12 de mayo de 2018, las líneas 90 y 752 partieron de York Road hacia el ferrocarril de Downpatrick y County Down, y al día siguiente se les unieron las líneas 69 y 749. ^[6] Está previsto que la línea 69 se denomine "Mike Collins" en honor al expresidente del ferrocarril. ^[7] La ​​línea 69 se puso en marcha por primera vez en conservación el 26 de mayo de 2018. Funcionó por primera vez con su propia potencia el 23 de junio de 2018, con una serie de entrenamientos de tripulación y recorridos de medición de plataforma hasta Inch Abbey , Downpatrick Loop Platform y Magnus Grave. El vagón motor n.º 90 se puso en marcha de manera similar por primera vez desde que llegó al DCDR, el 7 de julio de 2018. El mismo día, la línea 69 y la línea 749 entraron en la plataforma principal de la estación de Downpatrick , completando sus pruebas de medición y permitiéndoles así atravesar toda la red del DCDR.

El 69 y el 749 hicieron una aparición especial en la gala diésel del 30.º aniversario del Irish Traction Group en 2019 , pero no pudieron transportar pasajeros debido a las reparaciones en curso en el piso del 749. Originalmente, se planeó que el par entrara en servicio en mayo de 2020, pero su lanzamiento se pospuso hasta nuevo aviso debido a la pandemia de COVID-19 . El 90 y el 752 son proyectos a mucho más largo plazo para una restauración completa, aunque el 90 ha trabajado con éxito en varios con el 69 y el 749 desde que llegó a DCDR.

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Otros 80 vehículos de la clase se conservan fuera del DCDR. El coche motor 99 se encuentra en el East Lancashire Railway en Inglaterra, tras haber sido adquirido para piezas de repuesto para 207202. Actualmente se utiliza como taller/almacén.

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